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10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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Ich habe das nicht nur gelesen, sonder habe die gleiche Info bereits vor über einem Monat gepostet
Aber von welcher "Legende" sprichst Du? Die elektrische Trimmung hat nach dem Betätigen des Cut Outs nachweislich funktioniert (siehe den vorläufigen Untersuchungsbericht), also müssen die Piloten das Cut Out einfach rückgängig gemacht haben.
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jsm1955
Guest
Ich habe das nicht nur gelesen, sonder habe die gleiche Info bereits vor über einem Monat gepostet
Aber von welcher "Legende" sprichst Du? Die elektrische Trimmung hat nach dem Betätigen des Cut Outs nachweislich funktioniert (siehe den vorläufigen Untersuchungsbericht), also müssen die Piloten das Cut Out einfach rückgängig gemacht haben.
Die Legende war, dass während des Cut Out die elektrische Trimmung funktioniert hätte. Das ist aber nicht der Fall.
Vielmehr war es so, dass MCAS und elektrische Trimmung stets beide funktioniert haben, wenn der Schalter an war. Nur dass MCAS in seinen 9 Sekunden die Nase stärker senkte als der Pilot in seiner Zeitscheibe sie anhob.
MCAS arbeitete trotz Cut Out weiter und jedoch ohne Wirkung, da die Stellmotoren aus waren.
Während des Cut Out ging keinerlei elektrische Trimmung.
Kurz vor dem Aufschlag (32 Sekunden vor dem Aufschlag) arbeiteten beide wieder (MCAS gewann). Daraus wird geschlussfolgert, dass die Crew in ihrer Verzweiflung, weil der mechanische Trim nicht funktionierte, als letzte Maßnahme den Schalter wieder zurückgestellt haben muss.
https://www.youtube.com/watch?v=HBqDcUqJ5_Q 12:40 bis 15:30
Alles klar, okay. Habe diese Legende nie gehört. Bin mit Deinem Post 100% einverstanden.
Mit der Erkenntnis über die geänderte Schalterbelegung ist eine Sache final geklärt:
Es gibt nur Elektrik ein (mit allem Klimbimm inkl. MCAS) und Elektrik aus. Kein Zwischending, fertig.
Mit "Elektrik ein" hat MCAS reingepfuscht, gut, da wird man sicher die Software ändern.
Nur: "Elektrik aus" hat hier auch nicht funktioniert!
Und da so ein Stellmotor oder sonstwie die Elektrik auch mal ausfallen kann (single point of failure) und die mechanische Verstellmöglichkeit zumindest im vorliegenden Fall nicht wirksam funktioniert hat, ist das klar so nicht zulassungsfähig.
Zweiter Punkt: Boeing hat wohl an noch einer Stelle geschummelt, nicht nur bei den Schaltern. Weil: Normalerweise sollte es so sein, dass die mechanische Verstellung der Trimmung immer mehr leistet als die elektrische, also diese per Rutschkupplung dominiert. Wenn es möglich ist, dass eine mechanische Verstellung durch die Piloten nicht geht, die elektrische ausweislich der Winkelangaben im vorläufigen Unfallbericht aber sehr wohl, dann ist an der Stelle irgendwas verdammt faul im Staate Dänemark.
Schaut so aus, dass da mechanisch ganz massiv umgebaut werden darf, oder es gibt einen Haufen Aluminiumschrott.
MCAS läuft immer. Das wusste man jetzt schon.
MCAS kann man nur in der Wirkung abschalten, wenn man die elektrische Trimmung ausschaltet, weil es darüber eingreift. Schaltet man die wieder ein, kann MCAS auch wieder eingreifen. Und es trimmt schneller als die Piloten es können.
MCAS kann man nur in der Wirkung abschalten, wenn man die elektrische Trimmung ausschaltet, weil es darüber eingreift. Schaltet man die wieder ein, kann MCAS auch wieder eingreifen. Und es trimmt schneller als die Piloten es können.
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jsm1955
Guest
Könnte ein Missverständnix sein. Du hattest gemeint:
Das ist natürlich richtig, jedoch nur bei eingeschaltetem CUT OUT. Aber dann war dann auch immer MCAS aktiv (und gewann).
Das interessante an dem Bericht aus der Seattle Times ist ja, dass es bei der NG tatsächlich eine Schalterstellung gab, in der nur dia automatische Trimmung deaktiviert wurde, die manuelle, elektrische aber funktionierte.
Die Änderung hielt Boeing offenbar genauso geheim wie den Rest des Systems.
Und genau hier wird wohl auch der Grund für das Wiedereinschalten des CUT OUT liegen: Die Crew wollte diese Funktion nutzen, weil der manuelle Trim wegen des Staudrucks nicht funktionierte, nicht wissend, dass Boeing diese klammheimlich entfernt hatte. Damit wurde MCAS wieder wirksam und das Schicksal war besiegelt.
Man hätte irgendeine wilde "Strom an", "dabei schon Trimmschalter betätigt", "wenn Trimmung ok, sofort Strom aus" Aktion machen können, wenn man es weiß. Dank der ganzen Geheimnistuerei von Boeing wusste man offenbar nicht.
So, exakt das ist der Punkt: Die manuelle Backup Lösung hat eben nicht funktioniert. Vermutlich spielt der Staudruck dabei eine Rolle, aber nicht nur.
Aber nochmal: Es darf von der aus NG-Zeiten dokumentierten Priorität her nicht sein, dass manuell nicht geht und elektrisch schon. Womöglich hat man gegen den Stellmotor (blockt die Rutschkupplung) und gegen den Staudruck mechanisch arbeiten müssen, während der Motor nur gegen den Staudruck arbeitet, dann ist das ganze mechanisch falsch ausgelegt. Oder es kommt das nächste Geheimgemurkse (tm) an den Tag. Z.B. dass die Rutschkupplung eine Festkupplung ist, weil man dem Motor mit Gewalt Priorität geben wollte, und hat das auch nicht dokumentiert.
Es kann aber rein mechanisch auf keinen Fall so bleiben. Und das ist auch nicht nur per Software glattzuziehen.
Und nach all dem, was jetzt rauskommt, was wohl vorsätzlich (MCAS programmiert sich nicht von alleine ...) und heimlich (die Schalter verdrahten sich nicht selber um ...) umgebaut und nicht ordnungsgemäß dokumentiert wurde, meine ich, dass jetzt die allgemeine Zuverlässigkeit von Boeing im Feuer steht.
<mode=Ironie>Kann man Boeing Triebwerke eigentlich auch mit Diesel betreiben ?</mode>
Es gehört schon rechlich Kaltschnäuzigkeit dazu, den Piloten vorzuwerfen die für die NG korrekte, für die MAX aber tödliche Prozedur angewendet zu haben, und dann zu sagen sie sei "lang bewährt und trainiert"...
Ja es ist korrekt, dass Boeing kein der Änderung angemessenes Training eingeführt hat, und daher die Piloten eine veraltete Prozedur angewendet haben, die nicht funktioniert hat. Zu dem Zeitpunkt war der Drops aber bereits gelutscht. Dass sie dann noch eine NG Prozedur angewendet haben, die bei der Max den unvermeidbaren Absturz noch beschleunigt hat (ohne dass das irgendwo gestanden hätte...), spielt Boeing jetzt in die Karten.
Ja die Piloten sind selbst schuld daran, so gestorben zu sein. Hätten sie die Boeing Prozedur befolgt, hätten sie eine Minute länger gelebt... Aber das ist eben hätte hätte Fahradkette, und der frühere Tod wegen falscher Prozedur ist jetzt Fakt.
Den vermeintlichen "manual mode cutout switch" wieder einzuschalten hätte bei der NG funktioniert, bei der Max gibt es die Trennung manual/autopilot nicht mehr, cutout wieder zurückzunehmen ist bei der Max bei einem trim runaway tödlich. Weil die identisch angeordneten Schalter eine leicht aber entscheidend andere Bedeutung haben. Deshalb gehen alle SOPs davon aus, nach dem cutout wird der Flug mit manueller Trimmung beendet, es gibt keine Prozedur die Trimmung zu reaktivieren. Nur war das halt keine Standard Situation in der eine Standard Prozedur geholfen hätte, das Flugzeug war bereits so start vertrimmt, das es ohne manuelle elektrische Trimmung nicht mehr zu retten war. Hätten die Piloten sofort beim ersten Mucken des MCAS den cutout betätigt, hätten sie den Flug manuell beenden können.
Das Zeitfenster ist halt extrem kurz, und die Piloten haben zu lange gewartet, danach war ohnehin alles egal. Normalerweise vermeidet man strikt jeden Fehlerfall, der binnen Sekunden eine korrekte Reaktion des Piloten ausser mit den primären Steuerorganen benötigt, normalerweise gibt man dem Piloten immer die Zeit, die Situation zu verifizieren, als Crew zu entscheiden was nun zu tun ist.
Und bei Mustern mit identischem Typerating undokumentierte Unterschiede zu haben, die tödliche Fehlbedienungen ermöglichen, ist alles andere als vorbildliche Ingenieurskunst... Aber rein legal gesehen u.U. zulässig.
Diese identischen Typeratings die sicher ihre Berechtigungen haben (eine A319 ist nun mal sehr ähnlich wie eine A320) müssen auf jedem Fall hinterfragt werden. Wenn elementare Schalter andere Funktionsweisen haben sehe ich es als sehr notwendig an diese in einer Zusatzqualifikation zu vermitteln. Gerade wenn es um Emergency-Procedures geht sollten die Unterschiede möglichst gering sein, weil es eben zu der Gefahr kommt, dass unter Druck und Zeitnot eine falsche Bedienung erfolgt.
Eine MAX hat aus meiner Sicht nur eine Zukunft mit einem eigenen Typerating bzw. einer deutliche größeren Zusatzschulung von der NG.
Das Bemühen der Airlines durch gemeinsame Typeratings die Ausbildungskosten zu verringern ist halt auch schon überreizt. Hier gilt es seitens der Behörden klare Grenzen für Airlines und Hersteller zu ziehen.
Es ist definitiv nicht Stamd der Sicherheitstechnik und dürfte damit auch nicht zulässig sein.
Geh' bitte getrost davon aus, dass die Aussage von Boeing eben die Aussage von Boeing ist. Vom "wir sind unschuldig" General Counsil diktiert ...
Dass die Joint-FAA-Boeing Amis politisch nicht mehr alles machen können, hat man schon an der Flight Recorder Auswertung gesehen, die bei der BEA lief. Und wahrscheinlich werden auch die FAA Verantwortlichen, nach dem was war, auch nicht mehr einfach alles durchwinken, selbst wenn da jeden Tag der Boeing Vertreter anruft. Die haben jetzt genügend Rückenwind um Nein zu sagen, zur Not verweisen darauf, dass das auch international nicht durchgeht. Und selbst ein Herr Trump wird sich zurückhalten, das ist kein Thema, an dem er sich profilieren kann, und er wird auch keine Lust haben, dass da irgendwas im Wahlkampf an ihm kleben bleibt. So dumm ist der auch nicht.
Wenn es so einfach wäre, dann gäbe es längst von der PR Abteilung verbreitete Jubelschreie zum Thema Wiederzulassung. Gibt es aber nicht. Und ich verlasse mich da zumindest auf die Fachleute der FAA, der EASA usw., dass die auch nicht ganz blöd sind und das Problem mit der mechanischen Trimmung und das mit den Schaltern erkannt haben. Es wird ja überall diskutiert und vielleicht liest ja auch der eine oder andere in dem einen oder anderen Forum mit. Und diskutiert es mit den Kollegen anderer Nationen.
Nur sind die Vertreter der Luftfahrtbehörden halt professionell. Also keinerlei öffentlicher Kommentar. Intern hingegen eher ein "Nein, wir sehen es so, dass ... nicht eingehalten ist, sorry" - "Wie dann ?" - "Euer Thema, macht bitte einen zulassungsfähigen Vorschlag, ihr seid der Hersteller". Vielleicht tätigen sie noch eine Literaturempfehlung
Keiner wird sich da für Boeing noch aus dem Fenster lehnen, auch die FAA-ler nicht mehr, und alle tauschen sich miteinander aus.Und so dürfte der Betreiber von VCV noch sehr lange gute Mieteinnahmern für seinen Flugzeigfriedhof erzielen ...
Bitte nie verwechseln, was Recht und Gerechtigkeit ist, was Unrecht und unrechtmäßig....
Wir alle wissen, dass es zu jedem Gesetz auch Schlupflöcher gibt, das eindeutig Kriminelle wegen juristischen Winkelzügen freigesprochen werden.
In der Flugzeugzulassung sieht es ähnlich aus, die Vorschriften sind mal geschrieben worden, für Leute die mit Verstand und Goodwill bzw. mit besten Absichten an die Arbeit gehen. Heute findet man leider immer Mehr Schlauköpfe, die rausfinden wie eine Preiswertere/leichtere/schneller zu verwirklichende/kein neues Typerating brauchende/keine Flugversuche brauchende.... Lösung aussieht, die dem Wortlaut der Vorschrift auch entspricht, und die auch die professionellsten Luftfahrtbehörden nicht verhindern können.
Wenn es möglich gewesen wäre, MCAS mit einem einzigen Cutout-Schalter zu deaktivieren (in der NG der Autopilot-Trim-Cutout-Schalter), dann hätte auch ein einziger Schalterfehler die Funktion des Systems in Frage gestellt, ein einzelner Schalter ist von der Ausfallwahrscheinlichkeit her dafür zu schlecht, Daher vermutlich die Neukonstruktion, bei der 2 Scahlter ausfallen müssen, um MCAS lahmzulegen (extrem unwahrscheinlich), man allerdings die manuell-elektrische Trimmfunktion im Falle von Trim Runaway verliert (eine Situation die als unkritisch angesehen wurde, und es mit der ersten MCAS Trimmrate und Gefärdungseinschätzung wohl auch tatsächlich wäre,,,)
Da das NG Standardverfahren ohnehin "beide Cutout Schalter aus" ist, kann ein NG-Pilot auch eine Max bedienen...
Die Wiederinbetriebnahme der elektrischen Trimmung nach einem Runaway war bei der NG nicht vorgesehen, und sollte bei der Max tunlichst nicht gemacht werden. Formal daher u.U. völlig in Ordnung und zulassungsfähig.
Mit etwas gesundem Menschenverstand vor Profit eine völlig unkritische Situation... Aber wir leben nun mal in einer Lestungsgesellschaft, in der nichts mehr vor Profit geht.
Traurig.
Richtig, wobei die Zuständigen bei den Behörden allerdings grad massiv Oberwasser haben, und es sind deren viele, die zustimmen müssen. Nicht nur Amis, auch Europäer, Chinesen, Kanadier, Australier usw. Also eine Und-Verknüpfung. Alles Leute, die für Tricksereien angesicht der beiden Unfälle ganz wenig Verständnis haben werden. Reduziert bei p<1 die Wahrscheinlichkeit ungemein. Da kommt dann womöglich ein "haben sie einen Nachweis für die maximale Gegenkraft bei manueller Trimmung im ungünstigsten Flugzustand bei vollem Staudruck" o.ä. Boeing muss auch aufpassen, dass sie da nicht zu sehr auf Großvaterrechte abheben, weil da könnte sonst einer auf die Idee kommen, dass es sich wegen der geänderten Aerodynamik, die ja offenkundig eine Rolle gespielt hat (Trimmung wie MCAS-Notwendigkeit), vielleicht doch um eine Neukonstruktion handelt.
Wenn Boeing da meint, zuviel tricksen zu müssen und glaubt, darauf ein Anrecht zu haben, dann könnten sie bei den Zuständigen verdammt hart auflaufen. Wenn dann der Boeing Damager "I will contact your boss" ruft, wird nur ein "just do it" kommen, da wird auch deren FAA-Cheffe nix mehr außer "I am so sorry" sagen. Und Klagedrohungen dürften mit einem "wenn sie meinen, dass dadurch das Flugzeug sicherer wird, bitte sehr, ob es so schneller geht, wissen wir nicht" beantwortet werden.
Boeing wird das gesamte Konzept der Stabilizer-Trimmung der MAX grundlegend überarbeiten dürfen. Softwaremäßig wie elektrisch wie auch mechanisch. Oder sie nehmen die Mühlen zurück und schließen einen guten Vertrag mit einem Verwerter. Punkt und Endegelände.
Wenn Boeing da meint, zuviel tricksen zu müssen und glaubt, darauf ein Anrecht zu haben, dann könnten sie bei den Zuständigen verdammt hart auflaufen. Wenn dann der Boeing Damager "I will contact your boss" ruft, wird nur ein "just do it" kommen, da wird auch deren FAA-Cheffe nix mehr außer "I am so sorry" sagen. Und Klagedrohungen dürften mit einem "wenn sie meinen, dass dadurch das Flugzeug sicherer wird, bitte sehr, ob es so schneller geht, wissen wir nicht" beantwortet werden.
Boeing wird das gesamte Konzept der Stabilizer-Trimmung der MAX grundlegend überarbeiten dürfen. Softwaremäßig wie elektrisch wie auch mechanisch. Oder sie nehmen die Mühlen zurück und schließen einen guten Vertrag mit einem Verwerter. Punkt und Endegelände.
Quasi eine Zusammenfassung von dem was wir hier auf den letzten 20+ Seiten besprochen haben.
Der Punkt am Ende ist das was einen nachdenklich stimmt. Eine Billion $ werden von den Airlines in ein Flugzeug mit Makeln versenkt und für einen Bruchteil dieses Preises hätte man eines bauen können was den Namen Boeing verdient.
In der Rückschau fragt man sich ob es für Boeing nicht billiger gewesen wäre es gleich „richtig“ anzugehen mit einer Neuentwicklung. Die Kosten die Ihnen jetzt entstehen dürften durch die eingesparte time to market kaum gutgemacht werden.
Um diese Philosophie zu lernen sind in den 80ern Heerscharen von Entscheidern nach Japan gepilgert... Toyota hatte damals nur einen absoluten Bruchteil der Nacharbeitsquote die VW oder Daimler hatten. Es gleich richtig zu machen gilt inzwischen aber schon nicht mehr als der profitabelste Weg...
Zumal sich am Markt oft nicht das bessere, sondern das zuerst verfügbare Produkt durchsetzt. Man hatte halt die (begründete) panische Angst massiv Marktanteile im Single Aisle Segment an Airbus zu verlieren, wenn die Max nicht schnell kommt, und nicht mit dem selben Typerating wie die NG geflogen werden kann. Also erstmal schnell was lieferbares hingepfuscht. So mancher ruhmreiche Boeing Veteran wird sich im Grab rumdrehen, was die "Bande in Chicago" aus der Firma gemacht hat.
Wenn es früher mit Boeing Flugzeugen Probleme gegeben hat, dann meist weil sie ihrer Zeit voraus waren. Die in letzter Zeit aufgetretenen massiven Probleme (zwei Muster längere Zeit gegroundet...) sind klar auf eine übereilte Entwicklung zurückzuführen.
Hoffen wir, alle (Hersteller, Airlines, Behörden, Piloten) lernen daraus.
Wohl erst, wenn es wirklich heftig an deren Geldbörse direkt geht. Sonst leider ja nicht.
https://www.bloomberg.com/news/arti...ium=social&cmpid=socialflow-facebook-business
Eine Frage des Handelskriegs?
Eine Frage des Handelskriegs?
Ich verstehe das bis zu einem gewissen Grad. Man versucht immer erst noch oben draufzusatteln anstatt eine Neuentwicklung zu stemmen. Das ist nur logisch.
Hier wurden aber offensichtlich ganz massiv Fakten ignoriert die man in dieser Branche einfach nicht ignorieren darf. Dazu kommen krasse Fehleinschätzungen im Bezug auf den Markt. Und das Risiko haben sie ebenfalls nicht ordentlich gemanaged.
Die Fakten sagten ganz klar, dass die NG das Ende der Fahnenstange für diesen Typ ist. Das wusste man bereits seit Jahren. Da nochmal Geld reinzustecken war einfach nur dämlich - von Anfang an.
Klar hätte man 5-7 Jahre magerere Absatzzahlen wie Airbus geschrieben. Aber man muss sich doch mal anschauen was die an Ausstoß leisten können. Das hätte selbst in dieser Zeitspanne nicht ausgereicht um auch nur die Hälfte der Gesamtnachfrage zu befriedigen.
Das Risiko wurde in der ganzen Kalkulation ebenfalls massiv vernachlässigt. Spätestens als klar wurde, dass man Computerunterstützung braucht um die Maschine in jeder Situation stabil zu fliegen hätten alle Alarmglocken angehen müssen. Sind sie wahrscheinlich auch. Aber es wurde ignoriert. Jetzt müssen sie den Preis dafür zahlen. Das was da momentan an Kosten aufläuft wird die Amortisation dieser Entwicklung auf Jahre hin verzögern, wenn man es überhaupt noch schafft hier einen ordentlichen Profit daraus zu ziehen.
CNN geht davon aus, dass die Wiederzulassung der Max langwierig wird:
https://edition.cnn.com/2019/05/13/business/boeing-737-max-global-approval/index.html
Die Erkenntnis scheint langsam auch zu den Aktionären durchzudringen, die Aktie fällt stärker als der Markt um 4,6%.
https://edition.cnn.com/2019/05/13/business/boeing-737-max-global-approval/index.html
Die Erkenntnis scheint langsam auch zu den Aktionären durchzudringen, die Aktie fällt stärker als der Markt um 4,6%.
https://www.aero.de/news-31637/737-Max-bleiben-wohl-bis-weit-in-den-August-am-Boden.html
"737 MAX bleiben bis weit in den August am Boden"
Ketzerische Frage: Bis welchen ... und danach ?
So wie es aussieht, kommt so langsam die Einsicht, welche jetzt nach dem in der Luftfahrt besonders bewährten BER-Konzept verkündet wird.
"737 MAX bleiben bis weit in den August am Boden"
Ketzerische Frage: Bis welchen ... und danach ?
So wie es aussieht, kommt so langsam die Einsicht, welche jetzt nach dem in der Luftfahrt besonders bewährten BER-Konzept verkündet wird.
Danke für den Link, sehr interessant! Auch interessant, wie die von der FAA unabhängige NTSB zu dem Problem steht.
Diese Aussage von Muilenburg zeugt nicht gerade von fachlichen Sachverstand. Aber da ist wohl eher der Wunsch der Vater des Gedanken...
Vermutlich muss Muilenburg dieses sagen. Wenn es ein Verkaufsargument war, ist es letztendlich ein Leistungsversprechen. Ist dieses nicht mehr gegeben, öffnet es die Türen für einen begründeten Storno einer Bestellung.
Spannend wird der Punkt, ab wann Boeing weiß, dass es nicht reichen wird, eine Online-Schulung für die Max durchzuführen. Dieses dürfte eine Gewinnwarnung zur Folge haben, die sie veröffentlichen müssen. Die rechtlichen Konsequenzen, dieses nicht zu tun, spüren ehemalige VW Vorstände.
Spannend wird der Punkt, ab wann Boeing weiß, dass es nicht reichen wird, eine Online-Schulung für die Max durchzuführen. Dieses dürfte eine Gewinnwarnung zur Folge haben, die sie veröffentlichen müssen. Die rechtlichen Konsequenzen, dieses nicht zu tun, spüren ehemalige VW Vorstände.