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Da wäre ich mir in diesem speziellen Fall nicht so sicher. Das hat schon verdammt hohe Wellen geschlagen
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Da wäre ich mir in diesem speziellen Fall nicht so sicher. Das hat schon verdammt hohe Wellen geschlagen
Ein paar Seiten weiter vorne ging es noch darum, dass sich die Öffentlichkeit ja nicht mehr für dieses Thema zu interessieren schiene.
In diesem Video https://www.youtube.com/watch?v=H2tuKiiznsY wird das ganze Problem noch einmal verständlich zusammengefasst und von vielen hunderttausend Menschen gesehen. Und zwar von Anfang an, mit dem Druck durch das Management, der A320neo so schnell wie möglich einen Entwurf gegenüber stellen zu müssen
In diesem Video https://www.youtube.com/watch?v=H2tuKiiznsY wird das ganze Problem noch einmal verständlich zusammengefasst und von vielen hunderttausend Menschen gesehen. Und zwar von Anfang an, mit dem Druck durch das Management, der A320neo so schnell wie möglich einen Entwurf gegenüber stellen zu müssen
Boeing wäre wahrscheinlich sehr froh, wenn es nur ein Imageproblem gäbe. Denn das läßt sich in der Tat mit dem Trumpschen Vorschlag lösen.
Inzwischen dürfte denen aber selber klar sein, dass es so einfach nicht ist und dass ein Software-Update das Problem nicht wirklich löst: Ein Flugzeug muss unter allen Umständen steuerbar bleiben, solange wie Flügel und Leitwerk noch dran sind, im Worst Case muss man eben verhindern, dass das Flugzeug in einen nicht steuerbaren Zustand gelangt.
Bei dem Ethiopian Crash hat sich gezeigt, dass die 737MAX eben ab einem gewissen Punkt nicht mehr steuerbar war. Die Kräfte am Leitwerk waren einfach zu groß für die Trimmmechanismen. Ob die Crew da vorher was hätte machen können usw. interessiert alles nicht. Again: Das Flugzeug muss steuerbar bleiben, es kann nicht sein, dass es ab einem gewissen Punkt heißt, dass es jetzt nur noch ins Verderben geht.
( Und für den Einwand "Deep Stall" wurden der Verzicht auf T-Leitwerke und die Flight Envelope Protection bereits erfunden. )
Boeing weiß selber dass, sollte derlei noch mal passieren, sie den Laden zusperren können. Deshalb wird man da jetzt, nach dem die Einsicht offenbar gekommen ist, dass es da neben der MCAS Software noch ein weiteres viel schwierigeres Problem gibt, lieber selber auf Nummer Sicher gehen.
Und das hinter all dem steckende grundlegende Problem "Flugzeug zu klein für Triebwerke zu groß" kann bei einer existierenden Flotte keine Software der Welt lösen. Bei einer Neukonstruktion regelt man das im CAD, einfach das Flugzeug etwas größer zeichnen ...
Auch wenn Du diese Vermutung hundert Mal wiederholst, wird sie dadurch nicht zu einem Fakt.
Laut dem vorläufigen Unfallbericht hat die elektrische Trimmung immer funktioniert, wenn die Crew sie betätigt hat. Es gibt keinerlei Hinweise, dass die Kräfte am Leitwerk zu groß für die Trimmmechanismen waren.
Ironischer Ernst:
Einfach ausprobieren lassen: Flughöhe 4000 ft, Steigflug, full/max speed und dann testen.........
Ironischer Ernst:
Einfach ausprobieren lassen: Flughöhe 4000 ft, Steigflug, full/max speed und dann testen.........
Besser den Simulator entsprechend aufrüsten und dann dort testen.
Gibt es dafür ein Programm? Das glaube ich nicht. Echte physikalische Kräfte sind etwas anderes als die Theorie. Die Nachwirkung und Folgen eines Kinnhakens kann man auch nicht im Simulator spüren.
Ich gehe durchaus davon aus, dass man imstande ist die physikalischen Kräfte die auf den STAB wirken zu berechnen und im Simulator entsprechend nachzustellen. Genauso sollte man MCAS im Simulator nachrüsten.
Klar gibt es das momentan nicht - man sollte es dennoch einbauen. Allein schon aus Trainingsgründen.
In Physik hatte ich immer "reicht gerade so", herantasten und versuchen (neudeutsch: try and error) lag mir meist mehr, war schließlich nicht nur einmal verheiratet.
Sorry, ich schreibe deshalb so frech, weil sich bei diesem Thema alles im Kreis dreht und in der Tat alles schon zig mal ge- oder beschrieben wurde.
Naja, wenn sie versucht haben, nach Herstellervorgabe nach von Hand zu trimmen und sich nichts ändert, dann ist das natürlich "keinerlei Hinweis".
Ironie: Könnte ja auch daran gelegen haben, dass die Crew ausgemergelt war, ja klar doch, hungernde Afrikaner. Danke, dass Du Boeing eine gute Ausrede geliefert hast. Nur wollen die diese wohl inzwischen selber nicht mehr. Und nein, es nützt nix, wenn auch die elektrische Trimmung nur noch rutscht.
Nachtrag: Boeing sagt sogar selber, dass die elektrische Trimmung Einschränkungen unterliegt:
https://www.moonofalabama.org/images8/EASA737MAX.jpg
Also elektrisch geht es nicht immer, mechanisch nur dann, wenn der Pilot in der Muckibude war und auch sonst das Glück der Crew hold ist, und ansonsten, tja, Trimmung durch Beten. Spätestens beim Aufschlag wird die Trimmeinstellung wieder verändert
Dann bist Du ein Kandidat für einen Millenium Prize des CMI:
"Prove or give a counter-example of the following statement:
In three space dimensions and time, given an initial velocity field, there exists a vector velocity and a scalar pressure field, which are both smooth and globally defined, that solve the Navier–Stokes equations."
Existenzbeweis, noch nicht mal die Lösung.
Zur Info: Navier Stokes sind die Strömungsgleichungen. Und nein, noch nicht mal die numerische Simulation ist 100% zuverlässig, insbesondere nicht bei Turbulenzen, zudem muss man für die erstmal wissen, wie die Randbedingungen, also der vorherige Zustand, genau aussahen.
Auch deshalb baut man heute immer noch für teures Geld Windkanäle.
Zuletzt bearbeitet:
Die Herstellervorgabe ist, zuerst elektrisch zu trimmen. Und das hat lt. dem Bericht zu jeder Zeit funktioniert.
Dann hat man ganze 8 Sekunden lang versucht per Hand zu trimmen, was selbst bei einer perfekt funktionierenden Trimmung kein nennenswertes Ergebnis gebracht hätte.
Richtig, aber laut dem Bericht hat sich der Stabilizer bei jeder Betätigung bewegt, also ist sie nicht gerutscht.
Deine Spekulationen im Nachtrag sind irrelevant, weil bei dem Ethiopian Crash sich gezeigt hat, dass die elektrische Trimmung (wenn eingeschaltet) zu jeder Zeit in der Lage war, den Stabilizer zu bewegen.
Zuletzt bearbeitet:
Dein letzter Satz ist der Schlüssel zur Lösung des Problems. Vielleicht gibt es keine allgemeingültige Formel für Strömungen, es sollte sich aber in einer Versuchsreihe für genau dieses eine Flugzeug eine Annäherung finden lassen, welche man dann im Simulator implementiert.
https://edition.cnn.com/2019/04/16/politics/faa-boeing-737-max/index.html
Der FAA reicht es weiter, beim Umstieg von der NG auf Simulatortraining zu verzichten, das Update für MCAS prüfen sie allerdings wohl noch.
Der FAA reicht es weiter, beim Umstieg von der NG auf Simulatortraining zu verzichten, das Update für MCAS prüfen sie allerdings wohl noch.
J
jsm1955
Guest
Nicht nach dem CUTOUT. Und vorher war MCAS immer effektiver in die Gegenrichtung. Und danach waren die Kräfte für den manuellen Trim zu hoch.
So ist es auch, die Erfahrung hat gezeigt, dass die experimentelle Bestimmung von Strömungsverhältnissen, richtig gemacht, schon eine sehr hohe Wiederholbarkeit an den Tag legt und für die Verhältnisse der Unterschall-Luftfahrt absolut zuverlässig ist
Wie gesagt: Boeing wird inzwischen selber wissen, wo der Knackpunkt ist, und deshalb sind sie auch so zurückhaltend mit dem Einreichen des Software-Updates. Die Sensordaten zusammenzuführen und da ein paar Plausibilitätstests und Timeouts reinzubauen ist selbet unter Luftfahrt-Dokumentationsanforderungen nicht das Hexenwerk. Das wird längst fertig sein, diesmal mit "1 Mio. + 17" tu-es-nicht "if"-Abfragen vor dem trimm-es-doch Befehl
Das eigentliche Problem ist und bleibt, dass da jemand einen 2010 Porsche Turbo Motor in ein 1960 VW Käfer Chassis reingebaut hat ...
Und da bin ich gespannt, welche weiteren Lösungsansätze da kommen ...
Die wissen ganz genau: Nochmal darf da nichts gefährliches passieren. Gar nichts. Punkt. Nicht mit MCAS, nicht ohne MCAS, nicht mit elektrischer Trimmung, nicht mit Handtrimmung, nicht im Stall, nicht im Sturzflug, nicht im Steigflug, nicht im Sinkflug, nicht bei gutem Wetter und auch nicht bei schlechtem Wetter. Die können nur beten, weil eigentlich selbst dann, wenn eine 737MAX direkt von einem Meteor getroffen wird, bleibt es eine 737MAX und selbst das wird kaum als Absturzursache akzeptiert. Wenn nochmal etwas passiert, können sie zusperren.
J
jsm1955
Guest
MCAS ist nicht das Problem. MCAS ist der missglückte Lösungsversuch des Problems. Offenbar ging es neben der Zulassung als 737 Fortschreibung auch darum, das Type Rating 737 nach zu nutzen und den Airlines Kosten zu ersparen.
So erklärt sich vermutlich auch Boeings Verschleierungstaktik. Für den Piloten sollte das Flugzeug sich genauso verhalten wie eine 737.
https://youtu.be/zGM0V7zEKEQ
So erklärt sich vermutlich auch Boeings Verschleierungstaktik. Für den Piloten sollte das Flugzeug sich genauso verhalten wie eine 737.
https://youtu.be/zGM0V7zEKEQ
Wie auch in seinen anderen Videos erklärt er den Software-Fix super. Eigentlich sind die ganzen Enhancements doch so, dass man denkt, so hätte es von Anfang an sein müssen.
Ich bin da einfach immer mehr fassungslos wie man dieses System freigeben konnte. Alleine schon nur ein AOA-Sensor, der heran gezogen wird!! Dass das System sich nun abschaltet, wenn nicht plausible Werte vorliegen, dass drei Prüfungen nun vorgesehen sind...
Hätte alles schon drin sein müssen, dann würden wahrscheinlich alle 346 Menschen noch leben.
Interessant, dass er auch sagt, die MAX wird dann ein sehr sicheres Flugzeug sein. Darf man gespannt sein.
Ich bin da einfach immer mehr fassungslos wie man dieses System freigeben konnte. Alleine schon nur ein AOA-Sensor, der heran gezogen wird!! Dass das System sich nun abschaltet, wenn nicht plausible Werte vorliegen, dass drei Prüfungen nun vorgesehen sind...
Hätte alles schon drin sein müssen, dann würden wahrscheinlich alle 346 Menschen noch leben.
Interessant, dass er auch sagt, die MAX wird dann ein sehr sicheres Flugzeug sein. Darf man gespannt sein.
Zuletzt bearbeitet:
Schoene Einordnung beim Avherald:
Crash: Ethiopian B38M near Bishoftu on Mar 10th 2019, impacted terrain after departure
Zusammengefasst: Design und Training haben dazu gefuehrt, dass die Piloten eine beherrschbare Situation nicht beherrscht haben, wofuer ihnen aber kein Vorwurf gemacht werden kann.
Crash: Ethiopian B38M near Bishoftu on Mar 10th 2019, impacted terrain after departure
Zusammengefasst: Design und Training haben dazu gefuehrt, dass die Piloten eine beherrschbare Situation nicht beherrscht haben, wofuer ihnen aber kein Vorwurf gemacht werden kann.
Die Probleme mit der mechanischen Trimmung unter bestimmten Flugbedingungen scheinen ja nicht so neu zu sein, da ist von 1961 die Rede und in der Tat wird eine Prozedur beschrieben, diese zu umgehen.
Die Frage ist halt, ob man "Großvaterrechte" hin oder her, nach zwei Unfällen mit über 340 Toten noch bereit sein wird, dieses Design imsbesondere dann zu akzeptieren, wenn entgegen der ursprünglichen 737 Konstruktion jetzt völlig andere Triebwerke verbaut wurden, die es verschärfen könnten.
Das ist so wie wenn ein leistungsstarkes KFZ im Jahr 2019 ohne ABS/ESP auf dem Markt käme, weil es auf einem Uralt-Modell basiert, und natürlich ein sehr geübter Fahrer ein Überbremsen bzw. Blockieren verhindern könnte, es dadurch aber in der Praxis zu erheblichen Unfällen kommt. Daher hat man sich bei KFZ darauf geeinigt, dass bei Neuzulassungen ab einem bestimmten Datum, egal worauf das Fahrzeug basiert, ABS/ESP vorgeschrieben ist.
Ja, Luftfahrt ist manchmal anders, die Frage ist, ob die Gesellschaft weiterhin bereit ist, "Legacy" für derlei zu akzeptieren oder ob man nicht angesichts dieser Unfälle auf ein Verfahren wie bei KFZ schwenkt. Irgendwann ist halt immer das erste Mal und für mein Gefühl hat es Boeing mit "Legacy" im Zusammenspiel mit doch ganz anderen Triebwerken gewaltig überzogen. Das fällt dann auch nicht mehr wirklich unter Bestandsschutz.
Und diese Fragen darf man sich auch Boeing-intern stellen, denn again: Wenn nochmal irgendwas passiert, sind sie platt und pleite.
Die Frage ist halt, ob man "Großvaterrechte" hin oder her, nach zwei Unfällen mit über 340 Toten noch bereit sein wird, dieses Design imsbesondere dann zu akzeptieren, wenn entgegen der ursprünglichen 737 Konstruktion jetzt völlig andere Triebwerke verbaut wurden, die es verschärfen könnten.
Das ist so wie wenn ein leistungsstarkes KFZ im Jahr 2019 ohne ABS/ESP auf dem Markt käme, weil es auf einem Uralt-Modell basiert, und natürlich ein sehr geübter Fahrer ein Überbremsen bzw. Blockieren verhindern könnte, es dadurch aber in der Praxis zu erheblichen Unfällen kommt. Daher hat man sich bei KFZ darauf geeinigt, dass bei Neuzulassungen ab einem bestimmten Datum, egal worauf das Fahrzeug basiert, ABS/ESP vorgeschrieben ist.
Ja, Luftfahrt ist manchmal anders, die Frage ist, ob die Gesellschaft weiterhin bereit ist, "Legacy" für derlei zu akzeptieren oder ob man nicht angesichts dieser Unfälle auf ein Verfahren wie bei KFZ schwenkt. Irgendwann ist halt immer das erste Mal und für mein Gefühl hat es Boeing mit "Legacy" im Zusammenspiel mit doch ganz anderen Triebwerken gewaltig überzogen. Das fällt dann auch nicht mehr wirklich unter Bestandsschutz.
Und diese Fragen darf man sich auch Boeing-intern stellen, denn again: Wenn nochmal irgendwas passiert, sind sie platt und pleite.
Auf was stützt sich die Behauptung, Boeing könne den Laden dicht machen, wenn noch ein Flieger abstürzt? Warum sind 2 Abstürze und ein verheerendes Infomanagement nicht genug, aber 3 doch? Und was ist mit der Militärsparte/Regierung, die hier als Rettungsschirm genannt wurde? Warum sollen die bei einem 3. Absturz Boeing nicht mehr auffangen?
Auf Erfahrungen aus der Vergangenheit mit entsprechenden Unternehmen. Die Fa. Havilland hat es z.B. genau wegen derlei zerlegt:
https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Aircraft_Company
Sie können dann halt versuchen, primär Militärflugzeuge verkaufen, ob man in der heutigen Zeit nur davon leben kann, sei mal sehr dahingestellt.
Und auch da gibt es zuverlässige Konkurrenz, die dem Vernehmen nach in manchen Bereichen sogar leistungsfähiger ist, z.B. beim Tiefflug unter dem Radar. Denn das Stealth-Komzept kann man dank Fortschritten in der Radar-Technologie inzwischen ziemlich in die Tonne kippen.
In der Zivilluftsparte habe ich große Zweifel, ob, wenn nochmal eine 737MAX nach Nachbesserungen und erneuter Freigabe mit auch nur annähernd (!) ansatzweise ähnlichem Muster vom Himmel fällt, denen die Airlines noch eine einzige Maschine abkaufen. Weil dann keiner mehr damit fliegen mag.
Für meine Begriffe geht der Murks und das Gemauschel grade weiter wie es bisher war, wenn man das so liest. Da schaudert es mich.
Bisjen Software drüber genagelt, die genau so wenig redundant ist wie vorher, Piloten n Zettel in die Hand gedrückt was geändert wurde und ohne Simulator oder extra Zertifizierung ab dafür
Und wie kann man das MCAS Update im Simulator sehen, wenn MCAS doch laut Boeing gar nicht in Max Simulatoren eingebaut und nachstellbar sein soll?!
https://www.aero.de/news-31489/Boeing-Fortschritte-bei-737-MAX.html
Bisjen Software drüber genagelt, die genau so wenig redundant ist wie vorher, Piloten n Zettel in die Hand gedrückt was geändert wurde und ohne Simulator oder extra Zertifizierung ab dafür
Und wie kann man das MCAS Update im Simulator sehen, wenn MCAS doch laut Boeing gar nicht in Max Simulatoren eingebaut und nachstellbar sein soll?!
https://www.aero.de/news-31489/Boeing-Fortschritte-bei-737-MAX.html
Erstmal: Marketing. Kirche. Also: Hoffnung und Glauben bei der Kundschaft wecken
Weiterhin: Marketing ...
Außerdem: Marketing ...
Aber ganz so einfach scheint es wohl nicht zu sein, sonst wäre das Update längst draussen ...
Und die Blöße, dass nur die FAA ja und die EASA nein sagt, das weiß ich nicht, ob man die sich geben möchte.
Die EU hat in jüngster Zeit einige Male auch den Amis aufgezeigt, wo ihr Herrschaftsbereich anfängt, das läuft völlig humorlos Vorschrift für Vorschrift ab.
Weiterhin: Marketing ...
Außerdem: Marketing ...
Aber ganz so einfach scheint es wohl nicht zu sein, sonst wäre das Update längst draussen ...
Und die Blöße, dass nur die FAA ja und die EASA nein sagt, das weiß ich nicht, ob man die sich geben möchte.
Die EU hat in jüngster Zeit einige Male auch den Amis aufgezeigt, wo ihr Herrschaftsbereich anfängt, das läuft völlig humorlos Vorschrift für Vorschrift ab.