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Würde sagen Denkfehler, denn bei einem 340neo würde ich mir 4 neue Triebwerke erwarten.
A340-Nachfolge - Lufthansa vergleicht Airbus A350 und Boeing 787
- Starter*in ek046
- Datum Start
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Würde sagen Denkfehler, denn bei einem 340neo würde ich mir 4 neue Triebwerke erwarten.
... und damit wäre er effizienter als ein 350?
ok ok, davon hab ich kaum Ahnung und somit schau ich mir lieber die weiteren Diskussionen an.
... und damit wäre er effizienter als ein 350?
ok ok, davon hab ich kaum Ahnung und somit schau ich mir lieber die weiteren Diskussionen an.
Nein, wäre er natürlich nicht. Deshalb gibt es auch keine A340neo.
Angesichts des enormen Sprungs den das GTF beim Spritverbrauch bedeutet, wäre er es eben vielleicht doch. Ein Triebwerk das ein Mittelstreckenflugzeug zum Langstreckenflugzeug macht, macht vielleich auch ein vierstrahliges Langstreckenflugzeug wieder zum Twin-Schreck. Wie gesagt, nur wenn GTF nicht beliebig nach oben skalierbar ist, aber danach sieht es derzeit aus. Ein Getriebe-GE90 erscheint derzeit technologisch absolut nicht machbar.
Andererseit scheint ja das "konventionelle" Leap-Triebwerk mit dem GTF ganz gut mitzuhalten. Und dessen Technologie ist vielleich auch auf die sehr großen Twintriebwerke skalierbar.
Aktuell würde ich mal sagen: nichts ist unmöglich.
Allerdings sind wohl in der Tat 2 A321neo besser als 1 A340neo. Ein "Problem" das Boeing auch bei der 777X erst noch in den Griff bekommen muss, auch da findet wohl so mache Airline 2 787 besser als eine 777X. Man vergleiche mal die Verkaufszahlen der Langstrecken 757-Versonen gegenüber 747-400 von vor 25 Jahren mit den Verkaufszahlen 787 gegenüber 747-8 und 777X heute. Big is beautiful? das war mal!
Die Zeit der Großflugzeuge > 300 Pax könnte genauso schnell vorbeigehen, wie die Zeit der Vierstrahler... Nur noch für ganz bestimmte Geschäftsmodelle (wie z.B. Megahub am Golf) bieten die ganz großen Flugzeuge Vorteile.
Heute werden Triebwerke separat vom Flugzeug geleast und vier kosten dann auch im Betrieb (fast) das Doppelte von zweien. Glaube erstmal nicht an die Rückkehr vierstrahliger Flugzeuge. Eher an dreistrahlige, weil man sich dann das Übermotorisieren bei Twins sparen kann.
Die Ur-A340 sollte mal Getriebefans kriegen, dafür war sie ausgelegt, als echtes Supersparwunder. Pratt hat es aber nicht hingekriegt, so musste Airbus vier schwache A320-Triebwerke runterschrauben.
Die Ur-A340 sollte mal Getriebefans kriegen, dafür war sie ausgelegt, als echtes Supersparwunder. Pratt hat es aber nicht hingekriegt, so musste Airbus vier schwache A320-Triebwerke runterschrauben.
Bei identischen Triebwerken natürlich, aber niemand würde 4 Triebwerke an ein Flugzeug schrauben, wenn 2 identische auch reichen würden...
2 Große Triebwerke kosten im Betrieb nahezu das selbe wie 4 kleine, vor allem wenn das kleine auch noch auf anderen Mustern fliegt und daher die weltweite Anzahl an Triebwerken sehr groß ist, das Angebot an Wartungsfirmen die diesen Typ warten und überholen auch. Hast du ein großes Spezialtriebwerk das an nur einem Muster fliegt, dann hast du auch nur ganz wenige Firmen weltweit, die es überholen können, und dafür zahlst du.
Auch der Transport eines doppelt so großen Triebwerks ist bisweilen sehr viel mehr als doppelt so teuer, wie der eines kleinen, das du noch auf einen LKW laden kannst.
Listenpreise sind natürlich so eine Sache, aber ein GE90 wird mit 27.3 M$ gelistet, ein CFM65 mit 10 M$
Zwei Triebwerke sind damit mit 54.6 M$ nur ganz knapp nicht halb so teuer wie 4 Triebwerke mit 40 M, sondern eher 36% teurer... (in die 777W passen aber auch natürlich auch mehr Passagiere als in einen A340)
Ein GE9X ist mit 41.4 M$ nur knapp teurer als vier CFM56...
Also ganz sicher kosten 4 Triebwerke nicht (fast) das Doppelte von zweien. Überhaupt nicht!
Da Slots an vielen Flughäfen ein sehr begrenztes Gut sind dürften für diese überlasteten Flughäfen Großflugzeuge weiterhin ein wichtiger Markt sein für gut ausgelastete Strecken.
M
Mcflyham
Guest
Da bei den neuen Triebwerken (erst Recht wenn sie geleast werden) die Wartung aber fast immer beim OEM gemacht werden muss, bzw. im Leasingvertrag inkludiert ist, ist das mit der Auswahl des Wartungsbetrieb eher eine theoretische Option. Zumal der Markt der Triebwerks-MROs gerade massiv am Konzentrieren ist.
Und die OEMs sind stark darin interessiert, dass die Triebwerke nicht gekauft sondern geleast werden - wegen der Wartung.
Und die OEMs sind stark darin interessiert, dass die Triebwerke nicht gekauft sondern geleast werden - wegen der Wartung.
Ich habe mal einen Vergleich der A340-600-Wartungs- -und letztlich auch der Leasingkosten- gegenüber den Trents der A330 gesehen. Das war quasi das Doppelte pro Flugzeug weil es vier teure Triebwerke waren. Ist natürlich auch eine exotischere Version.
Zuletzt bearbeitet:
Salopp gesagt müsste man 3 oder 4 A320NEO Triebwerke an einen Widebody klatschen und schauen was passiert bzgl. Verbrauch (vermutlich höher als bei 2 stärkeren Triebwerken) und Wartungskosten (vermutlich im Alltag niedriger als bei 2 stärkeren Triebwerken)
Die Frage war konkret nach dem Vergleich von A350 und A340neo (hypothetisch). An A340neo scheint es derzeit wenig Interesse zu geben und ich sehe das auch nicht am Horizont.
Da es ohnehin immer weniger A340 Betreiber gibt, ist die Wahrscheinlichkeit dass ein A340neo noch kommt sehr klein
Man möchte den Kunden, welchen der A350 zu gross oder zu teuer ist auch ein Flugzeug anbieten können und nicht nur Dreamliner in dem Segment sehen.
Seitens Airbus sicher nicht.
Ich hatte vor 2-3 Jahren mal ein interessantes Gespräch mit einer Firma (die sonst Frachterumrüstungen macht), die über ein re-engine von A340en mit dem P&W GTF ernsthaft nachdachten, und bereits intensiv daran gerechnet haben. Die DC8 hat ja zum Ende ihrer Karriere auch noch zum Teil CFM56s bekommen...
Heute gebe ich dir Recht. Bevor der A350 gelauncht wurde, hätte er Sinn gemacht. Man wäre damit noch vor der 787 am Markt gewesen, hätte eine bewährte Zelle gehabt für die es ausgebildete Crews und Mechaniker sowie alle Ersatzteile gibt, dann das moderne 787 Triebwerk dran (Das GEnX der 787-8 hat fast identischen Schub wie CF6-80 oder PW4000 am A330), und man kann für kleines Geld ein Flugzeug liefern, das nur minimal schlechter als die 787 ist.
Die Airlines waren damals aber im CFK-Fieber, und wollten einfach keine 99% Lösung.
Der A330neo von heute ist vergleichsweise teuer geworden, und rechnet sich gegenüber dem A350 nur für spezielle Airlines, die exakt diese Größe/Reichweite gebrauchen können.
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Stimmt, wann auch immer die ausgeliefert werden [emoji6]
Oder doch eine First Class eingebaut wird [emoji854]