10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

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ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
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Hoffentlich hat die EASA hier das Gefahrenpotential genau ausgerechnet und macht nicht nur einen blinden Aktionismus (der sich beim nächsten Airbus-Absturz rächen wird, sollten die Amis dann auch einen eigenen Weg bei der Wiederzulassung gehen).

Stand der Technik sind halt drei der Wackelkandidaten. Werden es später vier oder man erkennt, dass ein anderes Massprinzip sinnvoll ist, dann tut natürlich auch Airbus gut daran, seine neuen Produkte entsprechend zu modifizieren.

Ich denke, man sollte nicht alles politisieren, die EASA tut gut daran, ganz einfach den Stand der Technik für das neue Produkt 737MAX zu fordern, so wie er auch in anderen Produkten realisiert und dafür vorgeschrieben ist. Kann oder will Boeing den nicht liefern, dann mögen sie einen Vertrag mit einem Schrotthändler machen. Die Trickserei mit "Großvaterrechten" kann Boeing sich nach 346 Toten bitte schenken, die 737MAX ist neues Flugzeug. Selbstredend dürfen sie die NG weiter bauen, dann aber bitte mit den kleinen Triebwerken.

Beim Auto haben wir auch Zweikreis-Bremssysteme plus Handbremse, und das ist ein Massenprodukt, bei der Waschmaschine einen Schutzleiter und eine Sperre gegen Öffnung beim Waschvorgang und Aufzüge haben heutzutage mehrere Sicherungen gegen Absturz.

Warum sollte man dann ausgerechnet bei einem Transportvehikel für über hundert Menschen, die bei einem technischen Fehler unmittelbar mit dem Tod bedroht sind, aus politischen Gründen auf machbare und sinnvolle technische Sicherheitsmaßnahmen verzichten, nur weil da ein paar Boeing-Manager auf dem Spartrip waren und "stampf, stampf" machen. Die EASA hat völlig recht mit ihren Forderungen.

Im übrigen ist die EASA Spitze politisch komplett unabhängig.
 
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Mcflyham

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Wobei im Artikel der Seattle Times die Leserkommentare die Unabhängigkeit der EASA durchaus in Frage stellen (natürlich nicht sachlich begründet) und sie pro-Airbus verdächtigen. Halte ich auch für gegenstandslos zumal Airbus ja nicht wirklich von den Problemen der MAX profitiert, die haben ja auch so genug zu tun, ihre eigenen Bestellungen abzuarbeiten und brauche zumindest keine kurzfristigen Aufträge.
 

bivinco

Erfahrenes Mitglied
03.08.2014
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BSL
Die Frage ist leider, ob es ein unterdurchschnittlicher (übermüdeter, überarbeitetet, schlecht geschulter...) Airline-Pilot es in einer Notlage kann, die ohnehin seine volle Aufmerksamkeit erfordert.

Ein Trim Runaway (sie konnten ja nicht wissen, dass es eine MCAS Fehlfunktion war) im Reiseflug hätten die Piloten wohl jederzeit bewältigen können, aber zusammen mit unreliable Airspeed (bei Boeing: Air Data Disagree) und einer Stallwarning und das auch noch in Bodennähe (wo das Standardverfahren für schwergängige Trimmung nicht funktioniert) bei High & Hot, mit dem EGPWS rumblökend, das war ein bisschen mehr als durchschnittlich... Und es hätte noch jederzeit IMC dazukommen können.

Hinzukommt ja noch das Wetter und Tageszeit. Das ganze ohne Sicht in der Nacht bei Regen, Wind, etc...

Kannst du mal darauf eingehen wie sich das MCAS in Bezug auf die Development Assurance Level (DAL) auswirkt. Es war ja die Rede das das MCAS eigentlich hätte A sein müssen, aber ein C Level durch Boeing bekommen hatte. Dadurch ist es ja auch bei der FAA durchgerutscht. Wie verhält sich dies in Zukunft? Bleibt es nun optimiert in DAL C oder wird es zu DAL A. DAL A braucht aber eine "echte" Redundanz, etc.
 
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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Das DAL bezieht sich ja nur auf die Software, nicht auf die gesamte Systemarchitektur. Eine Software die bei AoA > Schwellenwert für 10 Sekunden Nose down trimmt ist so strunzeinfach, da hat DAL A oder DAL C in der Praxis kaum was zu bedeuten.
Die Software wird nun wohl komplexer (man wird sagen "intelligenter" ;-), so dass auch das DAL interessanter wird. Im wesentlichen wird aber wohl das System komplett umgestrickt, bisher hing es am STS und das hat nur ein AoA als Informationsquelle. Nun wird MCAS vermutlich ein eigenständiges System mit 2 AoA als Informationsquelle. Oder das ganze STS wird umgestrickt. Und MCAS vermutlich nach DAL A zertifiziert, es ist inzwischen hart zu sagen, die Konsequenzen eines Fehler wären nicht katastrophal...

Hinzukommt ja noch das Wetter und Tageszeit. Das ganze ohne Sicht in der Nacht bei Regen, Wind, etc...

Das sagte ich. IMC = Instrumentenflugwetter = ohne Sicht in der Nacht bei Regen ;)
[SUB][SUP]
[/SUP][/SUB]
 
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Xray

Erfahrenes Mitglied
13.04.2017
2.026
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Nicht unbedingt. Der Pilot ist auch ein Teil der Redundanz. MCAS ist nicht notwendig, um das Flugzeug in der Luft zu halten, sondern ist nur dazu da, den Piloten vor bestimmten Fehlern zu schützen. Ich hoffe zudem, dass das System sich in so einem Fall nicht nur abschaltet, sondern auch den Piloten warnt.

Für einen Absturz ist es notwendig, dass ein AOA-Sensor ausfällt und dass die Maschine danach in eine kritische Fluglage gerät und dass der Pilot die Maschine in dieser kritischen Fluglage ohne MCAS nicht beherrschen kann. Das sind drei Ereignisse, die für einen Absturz gleichzeitig auftreten müssen. Es kann sein, dass die Eintrittswahrscheinlichkeit von allen drei Ereignissen gleichzeitig sehr niedrig ist. Zahlen habe ich natürlich nicht......

Die Frage habe ich ja schon ganz zu Anfang gestellt: Wie wichtig ist MCAS? Also wie wahrscheinlich ist es, dass es zu einer bedrohlichen Lage im Flug kommt, wenn MCAS nicht funktioniert (im Sinne von nichts macht)?

An der Problematik sieht man finde ich sehr schön, dass das ganze System unter Risikomanagementaspekten so nie hätte zugelassen werden dürfen. Immerhin kann so ein System ja nicht nur falsch anspringen, es kann ja auch mal ausfallen und nix mehr tun, obwohl es gerade nötig wäre. Wenn man so ein System neu einbaut, dann ist das von Anfang an wichtig zu beurteilen, welche Gefahr durch ein Funktionsausfall besteht. Keine Redundanz und keine Information an Piloten, wenn es nicht funktioniert und noch nicht mal die Piloten über die Existenz des Systems richtig informieren, kann im Umkehrschluss eigendlich nur dann gehen, wenn ein Ausfall des Systems keine negativen Folgen hätte. Was es aber streng genommen überflüssig machen würde. Wenn ich jetzt durch z.B. die neue Software häufiger als vorher MCAS deaktivert habe, wird die Frage natürlich noch wichtiger.
Dass man bei MCAS-Ausfall dann noch Piloten hat, ist klar. Allein, die ursprüngliche Idee von Boeing war ja, keinen zusätzlichen Schulungsaufwand zu generieren. Unteranderem deswegen scheint man es ja eingebaut zu haben.

Dass die EASA jetzt wissen will, was ist, wenn MCAS sich deaktiviert, finde ich ehrlich gesagt normal. Wobei man wie gesagt klar sagen muss, die Frage hätte schon bei der ersten Zulassung gestellt und beantwortet werden müssen! Und wenn man durch Schulung der Piloten die neue Flugcharakteristik der MAX beherrschbar machen kann, stellt sich für mich die Frage, warum man es überhaupt braucht.....
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
12.658
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Immerhin kann so ein System ja nicht nur falsch anspringen, es kann ja auch mal ausfallen und nix mehr tun, obwohl es gerade nötig wäre. Wenn man so ein System neu einbaut, dann ist das von Anfang an wichtig zu beurteilen, welche Gefahr durch ein Funktionsausfall besteht.
Genau das haben wir vor vielen Seiten schonmal diskutieren wollen...
Es sind zwei diametral verschiedene Forderungen nach maximaler Verfügbarkeit einer Funktion, und nach Minimierung von Fehlfunktionen.
MCAS ist für maximale Verfügbarkeit optimiert worden, man hat auf alle Sicherheitsaabfragen und Verifizierungen verzichtet, die eventuell hätten fälschlicherweise verhindern können, das das System seine Funktion erfüllt wenn es gebraucht wird. Damit hat man (aufgrund einer Fehleinschätzung der möglichen Folgen) die höhe Wahrscheinlichkeit eine Fehlfunktion in Kauf genommen.
Aus dem selben Grund hat man die Cutout-Schalter geändert, damit nicht ein einziger Schalterfehler das MCAS lahmlegen kann.

Jetzt muss man das System grundlegend umkonstruieren, um Funktion und Fehlfunktion mehr zu trennen, damit man das eine zuverlässiger und das andere unwahrscheinlicher machen kann, ohne damit in einen Zielkonflikt zu laufen.
 

Iarn

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07.12.2012
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Lies mal die Leserkommentare unter 20min.ch, vol.at, blick.ch, bild.de, etc., da kriegst du kein viel besseres Bild von "den Europäern".

Nun ist die Seattle Times eher ein Blatt am oberen Ende des intellektuellen Spektrums, während Du lauter Revolverblätter nennst. Das wäre dann ehr eine Bekräftigung des Argumentes, wenn die US Oberschicht so argumentiert wie bei uns das Prekariat.
 
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section31

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18.08.2014
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Die EASA bezieht sich ja auch auf den Punkt, dass für die manuelle Trimmung der 737 MAX zu viel Kraft aufgebracht werden muss. Da dies ja auch auf die 737 NG zutrifft: Weiß jemand wie sich die EASA da geäußert hat? Denn die NG darf ja im Moment ohne Änderung weiterfliegen. Da wurde das schwergängige Verhalten ja akzeptiert.
 
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ollifast

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04.07.2018
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Die EASA bezieht sich ja auch auf den Punkt, dass für die manuelle Trimmung der 737 MAX zu viel Kraft aufgebracht werden muss. Da dies ja auch auf die 737 NG zutrifft: Weiß jemand wie sich die EASA da geäußert hat? Denn die NG darf ja im Moment ohne Änderung weiterfliegen. Da wurde das schwergängige Verhalten ja akzeptiert.
Es ist die Frage, ob es so auch auf die NG zutrifft.

Die Triebwerke der MAX sind schlicht deutlich stärker.

Das ist wie mit dem VW Käfer mit Turbomotor: Etwas mehr Leistung ist noch ok, aber irgendwann kommt halt der Punkt, an dem es zuviel derer für die alten Bremsen ist. Wo auch immer dieser Punkt ist.

Klar ist: Bei der MAX sind wir jenseits des Punktes und damit ist die notwendige Redundanz durch Mechanik nicht mehr gegeben.

( Was mich eh wundert: Normal dürfte der Elektromotor nicht stärker sein als der Bediener, da ist bei der NG eine Rutschkupplung drin. Wenn sie an der bei der MAX auch noch gemurkst haben, dann gute Nacht. )
 

section31

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18.08.2014
75
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Es ist die Frage, ob es so auch auf die NG zutrifft.

Achso, davon ging ich aus, weil die FAA angekündigt hatte, dies auch für die NG zu untersuchen. Es gibt auch ein paar Berichte von NG Piloten, die das im Simulator ausprobiert haben. Unter anderem "Mentour - Pilot" auf seinem Youtube Kanal.
Also es soll im Extremfall bei der NG wohl gerade so machbar sein mit zwei Piloten. Klingt irgendwie trotzdem gruselig. ;)
 
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Mcflyham

Guest
Was dann wiederum dazu führt, dass du "die Amis" pauschal als simpel gestrickt bezeichnen kannst, außerhalb deiner Bubble aber nicht erkennst, dass das genauso in Europa/Australien/Asien etc. gilt.

Interessant, dass du beurteilen kannst, in welcher Bubble ich lebe...
Sehr qualifizierter Beitrag aber das diskutiere ich mit dir nicht weiter. Thema für mich beendet.
 
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heinz963

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05.05.2014
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Interessant, dass du beurteilen kannst, in welcher Bubble ich lebe...
Sehr qualifizierter Beitrag aber das diskutiere ich mit dir nicht weiter. Thema für mich beendet.
In welcher Bubble du lebst, kann ich nicht beurteilen, das habe ich auch nicht versucht. Das du in einer Bubble lebst, ist aber nicht besonders schwierig abzuleiten, denn das tun wir alle.