Die Quote ist grob 1:3,3 gegenüber der A350-900
Exakt, und bei der 77W ist das Verhältnus zu allen anderen 777 Pax-Varianten 1.32:1, also Faktor 4.4 höher (!)
Die -10 ist einfach eine schnell und günstig verlängerte -9, die die gleiche Startmasse wahrt.
Wo ähnlich wie man es in den 70ern mit DC-10-30, A310 oder L1011-500 gemacht hat, früher war es immer die Wahl große Kapazität oder große Reichweite.
Die 77W war ja auch mehr als nur ein Rumpfstretch...
Die 787-10 kann die angesprochen gestiegenen Ansprüche bezüglich Russland von der Reichweite nicht erfüllen.
Konnte ja auch bei der Entwicklung niemand ahnen, dass das mal ein Kriterium sein wird.
Andererseits macht es winig Sinn, jetzt eine 787-10ER zu entwickeln, bis die am Markt ist, fliegen wir wieder durch den Russischen Luftraum.
Ob die 777-9 bei vollen Tanks noch genug Belly Freight mitnehmen kann, um um Russland herum wirtschftlich betrieben zu werden ist auch noch nicht bestätigt. Längst nicht jedes Flugzeug kann volltanken und gleichzeitig volle Nutzlast laden.
Der entscheidende Punkt ist aber, dass aktuell die gestreckten Varianten 787-10 und A350-1000 nicht wirtschaftlicher sind als ihre Zwergenbrüder, bei der 77W war das noch der Fall gewesen. Bei der 747 vs. 707/720 sehr offensichtlich auch. Man muss also nicht groß kaufen um einen wirtschaftlichen Vorteil zu haben, Man muss heute nicht mehr groß kaufen um günstigere Tickets verkaufen zu können. Von daher ist mehr Flexibilität mit zwei kleineren Flugzeugen eher die risikoarme Variante um Geld zu verdienen. Deshalb dümpeln die Bestellungen der 77X auch weiter vor sich hin. Ohne Emirates hätte Boeing das Projekt auch schon einstellen können. DXB ist
der Hub für große Flugzeuge, in den meisten anderen Ländern haben sich eher mehrere Flughäfen in den Megacities durchgesetzt. In D sogar gleich zwei Hubs in einem vergleichsweise kleinen Land. Da reichen für die allermeisten Ziele Flugzeuge der 787/A350 Größe.
