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Weil Du es nicht mitbekommen hattest, soll ich das nochmal raussuchen? Pffff - geh doch Urlaub!
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Antwort war mE ok...reagiert wurde auf "es gab noch keine Infos" und das ist durchaus falsch. Steht sogar auf Wikipedia bereits....
Air-India-Flug 171 – Wikipedia
Disqualifiziert?
Die Infos über die Piloten wurden direkt hier veröffentlicht: https://www.hindustantimes.com/citi...e-crew-of-the-dreamliner-101749756620820.html
Und gleich noch einen "Experten", der findet dass 8000 + 1100 Flugstunden zu wenig sind und es sowas in Europa in einem Verkehrsflieger niemals gäbe
It takes two to tango...
Im Prinzip konnte bei den Boeing (oder Zulieferer) Programmierern niemand ahnen, das Airlies ihre Flugzeuge ein halbes Jahr lang unter Strom halten würden, von daher waren die Counter im Prinzip schon ausreichend dimensioniert.
Zumal es ja kein Zufall ist, dass die Airlines ihre Flugzeuge nicht so oft "booten", sondern ganz klare Absicht. Wann immer du dein Flugzeug "rebootest" laufen hunderte von Selbsttests in Dutzenden von Systemen ab, und finden eben auch Fehler, die das Flugzeug erstmal grounden, obwohl es alles für sich genommen keine kritischen sind. Deshalb lassen die Airlines lieber die Systeme so lange laufen wie möglich, wenn wirklich kritische Fehler auftreten werden die auch im Betrieb gemeldet. Die nutzen schon jede Lücke im System aus, die ihnen hilft mit den Flugzeugen zu machen was sie wirklich wollen: Geld verdienen.
Wobei man zugeben muss, das ist nicht der alleinige Grund bzw. der Grund für jede Airline. Viele machen halt keine langen Wartungspausen mehr, sondern machen jede Nacht ein klein Bisschen Wartung, damit der Flieger maximal zur Verfügung steht. Dann macht es natürlich Sinn möglichst schnell nach der Landung loszulegen und erst möglichst kurz vor dem nächsten Flug wieder aufzuhören, dann kann man sich "Bootpausen" nicht leisten.
In zumindest einem Fall war es nicht mal ein klassischer Überlauf, sondern ein numerisches Auslöschungsproblem. Für einen Computer kann eben 162934157302735 - 162934157302734 auch schon mal Null sein, und dadurch dividieren ist dann nicht schlau...
Man versucht eigentlich in der Luftfahrt immer so wenige Spezialfälle wie möglich abzufangen, denn jeder davon kann auch wieder einen Fehler verursachen. Ein simpler Zähler ist eigentlich Idiotensicher, wenn die Annahmen über die Einschaltdauer realistisch sind. Und es gab halt Zeiten, da hätte niemand sich vorstellen können, dass Airlines ihre Flugzeuge ein halbes Jahr lang nicht abschalten.
Trotzdem bleibt es schwer sich ein Szenario vorzustellen, in dem ein derartiges Problem binnen Sekunden in zwei Systemen (für beide Triebwerke) auftritt, zumal diese nicht synchron istalliert/gewartet wurden. Oder eins bei dem der komplette zellenseitige Stromausfall auch beide Triebwerke lahmlegt. Alle kritischen Systeme haben da eigentlich backups. Und die RAT lief ja auch schon einige Sekunden, es hätte also wieder elektrische Leistung da sein müssen (z.B. für Boost Pumps).
Wir werden erfahren, ob die Piloten die RAT bewusst ausgefahren haben (weil sie sich Hilfe davon erwartet haben) oder ob es automatisch passiert ist.
Zum Generator der Ratte habe ich gefunden:
Im Gegensatz zu den klassischen Airbussen und Boeings scheint die Ratte also direkt einen Generator anzutreiben, der auch bei Startgeschwindigkeit bereits funktioniert, nicht indirekt über einen hydraulischen Generator. Elektrizität hätte also wieder da sein müssen, was deren Ausfall als Grund auch unwahrscheinlich macht.
Hoffen wir, dass die Recorderanalysen bald etwas ergeben, erste Meldungen klingen da ja positiv. Wäre gut zu wissen, dass da nicht in jedem Dreamliner ein potentieller Killer schlummert...
Versicherungsprämien steigen wegen AI171: Absturz der Boeing 787 von Air India: Warum Airlines weltweit jetzt höhere Kosten drohen | aeroTELEGRAPH
Der Air-India-Absturz wird Fluglinien weltweit treffen. Weil die indischen Luftfahrtversicherer die Kosten seit Jahren nicht stemmen können, haben sie den Großteil an internationale Rückversicherer weitergegeben. Die dürften jetzt die Prämien für alle erhöhen.
www.aerotelegraph.com
Klar, wenn die Spezifikationen das vorgaben, war das sicherlich ok. Ansonsten sind solche rein spekulative Annahmen in der Branche völlig deplatziert.
Oder es gab einen Grund genau diese zu wählen (schneller,…)
Würde mich jedenfalls nicht wundern wenn dieselben nach wie vor verbaut werden.
Verbaut? Es geht um Software. Das ist nur eine Variable - da wird nichts verbaut.
Die Triebwerke saugen (unterstützt von der Schwerkraft) selbst genug Treibstoff an, d.h. es wird gar kein Strom für Pumpen benötigt.
Die Reserven für Kavitation oder Vapour Lock sind dann aber deutlich geringer, bei hohen Temperaturen und eventuellen anderen Problemen im Treibstoffsystem kann das dann zuviel werden. Suction Feed ist wirklich nur eine Notfallmöglichkeit, normalerweise nutzt du immer die Boost Pumps, bei manchen Mustern sogar routinemäßg zwei pro Motor.
Nicht jede Software an Bord ist ohne Schraubenzieher austauschbar. Nur die großen Computer erlauben zentrales Laden der Software. Auch kleinere Komponenten enthalten heute Software.
Diese Problematik des "Flugzeuge monatelang nicht runterfahren" wurde in Fachkreisen vor ein paar Jahren sehr ausführlich diskutiert, deshalb wurden Vorschriften und Standards geändert, daran ist nichts spekulativ.
Ja. Das wäre, wie wenn du dein Auto in die Garage stellst, Zündung an lässt (oder zumindest den Schlüssel nicht abziehst aus dem Zündschloss) und deshalb für Strom die Batterie an eine Steckdose hängst.
Bei der Feuerwehr sind alle Fahrzeuge auch am Strom z.B. Rettbox Stecker.
Es gibt so viele Verbraucher, sodass das Auto immer entweder an oder am Strom ist (wenn es länger steht).
Länger meint hier aber wenige Stunden.
Banal ausgedrückt: never change a running System...oder anders, Neustart ist mit systemchecks verbunden, die ggf. Fehler erkennen (oder verursachen) und Zeit beanspruchen,
In nicht kritischen Systemen wird daher oft bei auftretenden Fehlern "neustart" empfohlen, kennt doch jeder, wann habt ihr euer Mobilephone das letzte mal neu gestartet?
In kritischen Systemen kann dies aber ggf. katastrophale Auswirkungen haben.
In nicht kritischen Systemen wird daher oft bei auftretenden Fehlern "neustart" empfohlen, kennt doch jeder
, wann habt ihr euer Mobilephone das letzte mal neu gestartet?In kritischen Systemen kann dies aber ggf. katastrophale Auswirkungen haben.
Zuletzt bearbeitet:
Jo, aber spart das am Flieger Zeit, Benzin whatever? Oder wäre das nicht zu vernachlässigen?
Das ist denke ich nicht dasselbe. Die Feuerwehrfahrzeuge hängen am Strom, damit jederzeit alle aggregate für eine potentielle Inbetriebnahme Stichwort: ständige EInsatzbereitschaft - fähig wären - nicht, um sie konstant zu betreiben.
Bswp. ist auch dort der Motor eben abgestellt und das MotorSteuerGerät wird nur durch die Zentralverriegelung (Tür auf-zu oder Schließfunktion) ab und an angepingt, kommt kein weiterer ping schaltet es sich aber nach einigen Minuten von selbst wieder ab.
Das Fahrzeug selbst ist also "aus". Die Starterbatterie Läd. Aufbauten ggf ebenfalls.
Spannung liegt bei jedem Auto durch die Batterie meist viel länger als 248 Tage am Stück an. Deshalb sollte man Bspw. einen Airbag auch erst dann ausbauen, wenn man eine größere Wartezeit nach trennen der Spannungsversorgung hinter sich hat. - Bei meinem PC daheim Bswp. Kann ich einfach den Stecker ziehen, dann ist der Saft weg. Da gibt es lediglich noch eine 2032 Knopfzelle die eine NVRAM speist, damit er wieder hochfahren kann.
Ein Flugzeug hat sowas natürlich auch (analog Autobatterie) Daher wäre es spannend zu wissen ob ein einfaches Stecker ziehen überhaupt ausreichend ist
(ich vermute Nein)
Zuletzt bearbeitet:
zumindest bei C-Check müssten doch eigentlich alle Systeme heruntergefahren und rebootet und gecheckt werden, das Ding steht doch da mindestens 1 Woche im Hangar ?!
C-Check findet ja nicht alle halbe Jahre statt, wo ist da der Widerspruch zur langen Zeit ohne "Reboot"?
@fhanfi hatte es ja in #691 bereits angedeutet. Ein vollkommener Reboot aller Systeme würde wohl ziemlich viel Zeit in Anspruch nehmen. Und durch die Selfchecks, die dabei absolviert werden, bestünde die "Gefahr", jede Menge Fehlermeldungen zu ernten, die aber "eigentlich" nicht relevant sind. Dies könnte dann erneut zu Zeitverzögerungen führen und die Flugpläne durcheinander werfen.
So habe ich es als Laie verstanden und habe grundsätzlich auch kein Problem damit, wenn sichergestellt ist, dass wirklich relevante Fehlermeldungen dadurch nicht unterdrückt werden können. Und natürlich vorausgesetzt, dass kein vorgeschriebener Reboot aus Bequemlichkeit ausgesetzt wird bzw. werden könnte!
Wenn als Teil der Line und A/Z checks irgendwelche Komponenten getauscht werden gibt es oft auch einen reset/reboot. Wenn ein Flieger durch Gegenden mit GPS Spoofing/Jamming geflogen ist gibt es vor dem Rückflug auch einen Reboot wenn es die Bodenzeit erlaubt. Airbus erlaubt das abschalten/entkoppeln der Borduhr vom GPS, Boeing hat so etwas nicht. Vor einigen Wochen musste eine VN B789 wieder nach München zurück, weil das Navigationssystem am Boden in MUC nicht einen richtigen Rest hatte.
