AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
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Mit dem was wir inzwischen wissen, geht das noch weit über das Rasiermesser hinaus.
Auf Grund der völlig unterschiedlichen Wege der Ansteuerung der HP Valves und der Signalisierung an das EICAS und die DFDR unter Berücksichtigung der Ausführung der Schalter als Umschalter (2 Kontakte, die wechseln), gibt es keinen einfachen oder auch doppelten Fehler, der auch nur auf einer Seite zu diesem Ergebnis führen kann.
Auch jeglicher Softwarefehler ist auszuschließen, da die Ansteuerung der HP Valves direkt über Relais und ohne irgendwelche SW oder Controller erfolgt.
Oh, jaja, den Punkt habe ich schon abgehakt. Die Behörde sagt, dass die Schalter von RUN auf CUTOFF wechselten und nicht nur irgendwelche Signale aufgezeichnet wurden - ausdrücklich und unmissverständlich, und als obrigkeitshörige Systemnutte glaube ich das. Auf die Frage, ob dieser Positionswechsel durch einen Piloten verursacht wurde oder nicht, wende ich das Rasiermesser an. Da sehe ich einfach kein auch nur annähernd realistisches alternatives Szenario. Beim nächsten Punkt, ob diese Betätigung durch einen Piloten in mörderischer Absicht erfolgte, reicht es mir noch nicht ganz, um da das Messer anzusetzen - da gibt es schon auch noch andere (unwahrscheinliche, aber nicht völlig fernliegende) Szenarien, namentlich den völligen "brain fart".
Man kann auch davon ausgehen, dass die Ermittler wesentlich mehr wissen als sie reingeschrieben haben. Die Befriedigung unserer Neugier ist eben das deutlich niedrigerwertige Gut verglichen mit dem ordentlichen Ablauf der weiteren Ermittlungen und (falls es tatsächlich nichts technisches gewesen sein sollte) dem Schutz von Persönlichkeitsrechten der Angehörigen. Was glaubt Ihr ist bei denen los ab dem Moment, in dem bekanntgegeben wird, dass ihr verblichenes Familienmitglied fast 300 Menschenleben auf dem Gewissen hat?
Völliger Quatsch, ohne Simulator Check wirst du nicht FO bei einer indischen Airline.Das wäre ja schon mal ein Ansatz, der hoffen liesse, dass im Fall eines bestätigten erweiterten Suizides auf wirksame Veränderungen gedrängt werden kann, um solche Fälle im Vorfeld möglichst irgendwie abzufangen.
Allerdings wie in Post #1415 geschildert, erwähnt der indische ehemalige 737-Ausbilder Mohan Ranganathan im u.a. Video ab ca 33:00, dass Indien das einzige Land der Welt sei, wo Copiloten mit weniger als 300 Flugstunden keine Ausbildung haben, ein Flugzeug ohne Unterstützung starten und landen zu können - da u.a. Simulator-Trainingskosten gespart werden
Capt Mohan Ranganathan Says Fuel Switch Of Air India AI 171 Was 'Deliberately' Cut Off | Sujit Nair
Sujit Nair, in conversation with aviation expert Capt. Mohan Ranganathan, discusses the preliminary report on the crash of Air India Flight AI 171 in Ahmedab...www.youtube.com
Du bist Dir sicher dass die Aussage auf dem Video ab etwa 33:00 falsch ist ?
(Seine Aussage war nicht, dass es vorher keine Simulator Trainings gäbe, aber wohl keine vollständig eigenständigen Start- und Landefähigkeit ohne Unterstützung eines erfahrenen Kapitäns - mind. gem. der regulatorischen Vorgaben - sozusagen 'Training on the Job' bis 300h Flugstunden).
Zuletzt bearbeitet:
Ein Typerating für einen FO ohne Checkflight im Simulator? Wer stellt solch einen FO ein? Seriously?
Doch, definitiv.
Vieles ist auf technischer Seite noch absolut nicht komplett zuende analysiert. Es wäre absolut nicht der erste Unfall, bei dem man Fehlerfälle entdeckt, die bisher in der Analyse für die Zulassung übersehen wurden. Bei dem man lernt wie sich manche Systeme verhalten, wenn man sie mit einer Kombination aus Informationen und Situationen speist, die nie vorgesehen war.
Die PMGs der FADEC versorgen die Fuel Valves? Das wage ich extremst zu bezweifeln.
Auch die Schalter im Cockpit werden nicht über die FADEC Stromversorgung gespeist, eben exakt um sie Unabhängig vom Flugzeug zu halten.
Wie man ja z.B. beim A380 in Singapore, A350 in Haneda oder A340 in Toulouse sehen konnte, du kannst die Triebwerke gewaltsam vom Cockpit trennen, und sie laufen stur weiter, mit ihrer eigenen Stromversorgung direkt aus dem Triebwerk.
Fakten ist in dem Zusammenhang ein großes Wort. Er stellt die verfügbare Datenlage dar, ob die nun tatsächlich Fakten reflektieren oder korrumpiert bzw. für bestimmte Aussagen gar nicht geeignet sind, muss erst noch im Detail geklärt werden.
Es ist die Präsentation der Rohdatenlage, die jetzt noch eine Menge Feinarbeit erfordert. Glücklicherweise hilft sie bereits, den Problembereich sehr einzuengen, man kann also die Resourcen optimal einsetzen.
vielleicht ausdrücklich und unmissverständlich, aber nicht wörtlich.
Wörtlich sagen sie :
Sie sagen, nach EAFR Datenlage sind die Schalter von Run auf Cutoff position gewechselt, nicht mehr und nicht weniger.
Erst mit der CVR Soundanalyse werden sie sagen können, ob und wann genau (genauer als mit 1 Sekunde Auflösung) sie physikalisch ihre Schaltposition geändert haben. Vorausgesetzt die Qualität der Aufnahme ist gut. Da hatten wir auch schon andere Unfälle...
Das könnte da auf Probleme hindeuten.
Ansonsten muss vermutlich ja auch Übersetzt werden, von Leuten die die absoluten Feinheiten der Indischen Sprache und Kultur kennen. Gerade wenn wir von Vorsatz ausgehen, muss man da sehr sorgfältig arbeiten um nicht versehentlich den falschen zu beschuldigen. Was man in dem Moment tun würde, auch wenn es ausdrücklich nicht die Aufgabe der Unfallermittler ist.
Ob die Ventile selbst von den FADEC PMGs versorgt werden - keine Ahnung.
Zumindest aber einzelne Pole der Schalter (nicht alle). - Mindestens der Pol, der den Zustand der Schalter an die FADEC meldet. Auch die Position Encoder für die TLA werden von den FADECs versorgt. Das steht auch nicht der Geschichte entgegen, dass ein Triebwerk weiterläuft, wenn alle Verbindungen gekappt sind.
Andere werden vom Data Concentrator versorgt, der wiederum am Essential / Emergency Bus hängt, da er u.a. auch das EICAS mit Daten versorgt. Sonst wäre das Wiedereinschalten nicht auf dem DFDR zu sehen.
Weiterhin hatte ich bereits geschrieben, dass das Umschalter sind. Eine unterbrochene Leitung führt zu einer internen Fehlermeldung aber nicht zu einem Schaltvorgang.
Für einen, wie auch immer gearteten, technischen Fehler sind da einfach zu viele unterschiedliche System beteiligt, die sich alle konsistent verhalten haben.
Woher stammt die Grafik?
Korrekt ist sie leider nicht. Die Cut-Off Switches steuern definitiv das HPV im Triebwerk an und nicht das Spar Valve.
Die Audioaufnahmen werden bei der 787 auch auf den zweiten Recorder gespiegelt - oder befinden sich diese nur auf dem CVR ?
Es gibt keinen CVR. Alles ist auf beiden Rekordern.
Das ist aber egal. Da es digital aufgzeichnet wird, wird beides gleich gut oder schlecht sein.
Weiterhin ist der zweite EAFR ziemlich im Eimer. Ob die Daten ausgelesen werden können ist fraglich .
Du zitierst sinnentstellend. Bei dem hier entscheidenden Satz: "The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec." steht gerade nichts von "As per the EAFR [data]" wie an drei anderen Stellen.
Deshalb schreiben sie ja auch "CVR elements" (der EAFRs).
Das Problem der frühen 787 war nicht die Aufzeichnung, sondern die Positionierung und Befestigung der Microphone.
Die Schalleitung in CFK Strukturen musste man auch erst verstehen.
Digitalisieren eines sehr gestörten Signals macht es nicht besser, im Gegenteil. Gerade wenn Störfrequenz und Samplingfrequenz nahe beieinander liegen.
Die Zeiten, in denen wir digital als "auf alle Fälle besser als analog" angesehen haben sind vorbei. Beim Aspekt aufzeichnen sieht es anders aus, ein einmal digitales Signal "verliert" bei der Aufzeichnung im Gegensatz zum analogen Magnetband nichts mehr.
Das Informationsniveau ist noch nicht da, wo ich von "alle" sprechen würde.
Bevor ich mit meinem Finger auf einen Menschen zeige, der sich nicht mehr verteidigen kann, muss ich aber 100% Gewissheit haben (= zumindest 100% Gewissheit, dass es keine technische Ursache gegeben haben kann die mit den Daten in Einklang zu bringen ist).
Ich erwarte aber vom CVR und modernen Analysetechniken sehr viel, so dass ich auch auf eine volle Gewissheit des endgültigen Szenarios hoffe, nicht auf das letzte das noch übrigbleibt weil man alles andere ausschließen kann.
Du must nicht jeden Satz wieder mit "As per the EAFR data" anfangen, wenn du das Kapitel damit angefangen hast.
Da niemand von den Untersuchern dabeigewesen ist, beziehen sich alle Angaben dieses Kapitels auf die aufgezeichneten Informationen.
Sonst hätten sie ja auch nicht vage "transitioned" (aktiv) schreiben brauchen, sondern hätten sagen können "have been set to" (passiv). Tun sie aber nicht. Sie wählen zweimal eine vorsichtige Formulierung. Das aufgezeichnete Signal der Schalter ist von Run auf Cutoff übergegangen, mehr weiss niemand. Was so ein Signal mit dem Rest der Systeme dann macht ist klar. Das EEC/FADEC und EAFR das gleiche empfangen haben dürfte sehr eindeutig sein.
Zuletzt bearbeitet:
Eine 3. Person im Cockpit ist aktuell noch nicht auszuschließen. Im Bericht fehlt eine komplette Analyse des CVR, die Hinweise dafür oder dagegen liefern könnte.
Ich lese da:
08:08:39 lift-off
Oberhalb des Bildes 15 steht:
The CCTV footage obtained from the airport showed Ram Air Turbine (RAT) getting deployed during the initial climb immediately after lift-off (fig. 15)
Immediately bedeutet sofort/unverzüglich.
Auf Bild 15 ist das Flugzeug auf einer Höhe von ca. 25 m. Die RAT ist schon draussen.
Das könnte die RAT deployment vor das Event...
"The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec."
...legen.
Kein genauerer Zeitstempel für die RAT deployment.
Kein Zeitstempel für den "Aussagen" der Piloten.
Ist alles m.E. eine redaktionelle Schwäche des Zwischenberichts - ob bewusst oder unbewusst geschehen...
Genaueres werden wir in x Monaten wissen.
An meinem Leben resp. Flugverhalten wird es eh nichts ändern.
08:08:39 lift-off
Oberhalb des Bildes 15 steht:
The CCTV footage obtained from the airport showed Ram Air Turbine (RAT) getting deployed during the initial climb immediately after lift-off (fig. 15)
Immediately bedeutet sofort/unverzüglich.
Auf Bild 15 ist das Flugzeug auf einer Höhe von ca. 25 m. Die RAT ist schon draussen.
Das könnte die RAT deployment vor das Event...
"The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec."
...legen.
Kein genauerer Zeitstempel für die RAT deployment.
Kein Zeitstempel für den "Aussagen" der Piloten.
Ist alles m.E. eine redaktionelle Schwäche des Zwischenberichts - ob bewusst oder unbewusst geschehen...
Genaueres werden wir in x Monaten wissen.
An meinem Leben resp. Flugverhalten wird es eh nichts ändern.
Zuletzt bearbeitet:
Alles klar. - Nur darum ging es nicht. Es ging mir nur darum, dass auf dem 2. Rekorder keine bessere Aufzeichnung zu erwarten ist.
Ich vermute sogar, dass auf dem 2. Rekorder überhaupt gar nichts nach dem Powerfail aufgezeichnet wurde, da der 2. Rekorder kein Batteriebackup hat.
Der erste Satz erklärt wahrscheinlich einiges.
Beim zweiten kommt es darauf an, ob auf dem CVR-Element, auf dem wahrscheinlich die digitalen Voice-Daten auf Flash/NVRAM... gespeichert sind, bei der Hitze weniger Bits gewechselt haben, als es das Audio-Kompressions- und speicherverfahren mit seiner Redundanz dort zuläßt.
U.U. fehlen Stücke oder sind nur mit schlechterer Qualität und Wahrscheinlichkeitsberechnungen zurück rechenbar. Über forensischer Analyse geht dann ev. noch etwas. Oder man hat die Möglichkeit auf dem zweiten CVR-Element - welches ja wohl v.a. eine kinetische Beschädigung erfahren hat - diese Passagen dort ggf. forensich auszulesen.
Zuletzt bearbeitet:
Oder jedenfalls unglaublich (im wahrsten Sinne des Wortes) nahe an den Spooldown der Triebwerke und den Zusammenbruch der Elektrikversorgung.
Zwischen dem Fuel cutoff und dem unterschreiten der Drehzahl bei der der VFG aus dem zulässigen Frequenzband fällt plus eine kurze Wartezeit bis die Rat ausfährt (um halt zu verhindern, dass sie rausfällt wenn man die Stromquellen umschaltet) plus die Zeit die sie ausfährt, da erwarte ich minimum 4-5 Sekunden.
Deshalb wird die Synchronisierung der verschiedenen Daten mit viel Sorgfalt erfolgen müssen, dann sollten so Unklarheiten sich auflösen.
Ein Szenario eines kompletten Elektrikausfalls der dann auch die Signale zur EEC/FADEC/Data Concentrator beeinflußt ist schwer vorzustellen. Aber das Design der 787 mit der dezentralen Elektrikversorgung ist halt auch neu, und vielleicht verstehen wir noch nicht, was da alles schiefgehen kann. Und was der Data Concentrator zum EAFR sendet wenn der Essential DC Bus ausfällt, kann ich auch noch nicht sagen. Er sollte aber zumindest für beide Schalter das selbe, sprich gleichzeitig machen. Die eine Sekunde wäre so nicht erklärbar.
Wenn plötzlich alle 787 gegroundet würden, könnte das mein Leben schon beeinflussen... Oder wenn alle Piloten zum Idiotentest müssen.
Da wechseln keine Bits. Die CSMU ist so konstruiert, dass sie ein längeres Feuer übersteht. Entweder die Daten sind alle da - und zwar ohne gekippte Bits oder es ist nichts mehr da.
Da wird davon nichts viel drauf sein. Der 2. Rekorder hat kein Batteriebackup.
Was zeichnet der EAFR eigentlich genau zur Ratte auf? Woanders hatte ich mal gelesen, ohne es verifiziert zu haben, dass das Ausklappen nicht registriert würde, sondern lediglich die Drehzahl der Turbine - auch auch die nur mit einer Sampling Rate von drei oder vier Sekunden.
Sollte dem so sein, ließe sich anhand der Drehzahldaten der Zeitpunkt des Ausklappens wohl mithilfe von Simulationen interpolieren, aber das ist nichts für einen vorläufigen Bericht wenige Tage nach Auslesens des FDR.