Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen

[N140SC]

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was gerade auf US-Ostküste - Europa nen Vorteil sein kann, wenn die Nacht länger ist und du länger schlafen kannst.

Wenn sich der Flug im nordatlantischen track system bewegt (und von diesen Fällen werden wir ja hauptsächlich reden) wird die Fluggeschwindigkeit aller harmonisiert von Gander bzw. Shanwick vorgegeben und es kann gar keine wesentlich voneinander abweichenden Flugdauern geben.

 

[westcoastflyer]

Wenn sich der Flug im nordatlantischen track system bewegt (und von diesen Fällen werden wir ja hauptsächlich reden) wird die Fluggeschwindigkeit aller harmonisiert von Gander bzw. Shanwick vorgegeben und es kann gar keine wesentlich voneinander abweichenden Flugdauern geben.

Wenn du dir das auf der Flighttracking-Webseite/-App deiner Wahl anschaust wirst du sehen, dass die Narrowbodies entweder keine Nordatlantik-Tracks benutzen oder langsamer unterwegs sind als die Widebodies.

 

[N140SC]

Wenn du dir das auf der Flighttracking-Webseite/-App deiner Wahl anschaust wirst du sehen, dass die Narrowbodies entweder keine Nordatlantik-Tracks benutzen oder langsamer unterwegs sind als die Widebodies.

Richtig, aber in unterschiedlichen Flughöhen. Für dasselbe flight level stimmt meine Aussage, dass es nicht geht, unterschiedliche Geschwindigkeiten zu fliegen (und genau so war sie gemeint). Ein widebody fliegt meist "ein Stockwerk höher" und kann allein deshalb ja schon etwas schneller unterwegs sein. Alle anderen Vergleiche wären Äpfel und Birnen

 

[Volume]

Herr Intscheniör: der zweite Gang ist das Backup System für den geneigten Passagier im Fall einer sehr häufig auftretenden Blockade des anderen Ganges.

und dafür krabbelst du über bis zu 4 Leute?

Die Reduzierung auf sechs A321NY marginalisiert aber potenzielle Wizz-Langstrecken mit Schmalrumpfflugzeugen, darum geht es in diesem Thread.

Die potentielle Expansion von Wizz auf die Langstrecke an sich steht in Frage, auch mit Widebodies sähen da die Chancen nicht besser aus. Von daher ist das eher eine Lowcostairline- als eine Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen Diskussion.

Habe ich auch nicht behauptet.

Aber die Pressemeldung suggeriert es. Hier wir der Status Quo als Neuigkeit verkündet.

sich gegenüber dem Hype Schmalrumpf-Langstrecke abwartend verhalten.

Die, die nicht abwarten (TP, EI...), machen nicht unbedingt einen großen Hype, sie fliegen einfach tagtäglich damit. Und das offenbar sehr erfolgreich, denn sie weiten das Angebot aus.

Damit reiht man sich in eine Reihe konservativer planender Fluggesellschaften ein,

In sehr viel teurere Flugzeuge zu investieren und auf das beste zu hoffen würde ich jetzt nicht unbedingst als konservativ (im positiven Sinne) bezeichnen.

Damit gehören sie zu den sehr großen Fluggesellschaften mit vielen Kunden und verzweigtem Feedernetz, die keine Probleme damit haben, auch Widebodies auf allen Transatlantikstrecken zu füllen. Das ist aber ein auf relativ wenige Airlines beschränktes Geschäftsmodell, und nicht unbedingt das preiswerteste.

Welche Strategie erfolgreicher sein wird, wird interessant zu beobachten sein.

Insbesondere da AA und UA eine andere planen.

Wir sehen ja gerade zwei mögliche Änderungsszenarien:

• Etablierte Netzwerkairlines stellen ihre dünnen Strecken auf Schmalrumpf um (z.B. TP, IB, EI)
• Newcomer eröffnen neue PtP Langstreckenrouten in Konkurrenz zu den Netzwerkairlines (z.B. La Compagnie)

Vor allem das zweite Konzept scheint sich noch nicht so richtig zu etablieren...
Ja, es wird interessant sein, das weiter zu beobachten. Als Kunde können wir eigentlich nur dabei gewinnen.

 

[mbraun]

In sehr viel teurere Flugzeuge zu investieren und auf das beste zu hoffen würde ich jetzt nicht unbedingst als konservativ (im positiven Sinne) bezeichnen.

Konservativ insofern, als dass bekanntes und bei den Gesellschaften erprobtes Flugmaterial auf bereits bekannten Strecken eingesetzt wird, und auch das Geschäftsmodell nicht angepasst wird. Ob positiv oder nicht, wird sich zeigen...

Ja, es wird interessant sein, das weiter zu beobachten. Als Kunde können wir eigentlich nur dabei gewinnen.

Solange diese Versuche nicht derart schiefgehen, dass es Anbieter aus dem Markt haut. Aber das Risiko haben sie wohl eher mit Boeing ;-)

 

[Alfalfa]

und dafür krabbelst du über bis zu 4 Leute?

Ich weiß nicht wie du das machst, aber ein großer Raumvorteil von Widebodies sind begehbare Galleys.

 

[Volume]

Kommt sehr drauf an, bei LH A330/340 ist die hintere Galley nicht begehbar.

Du kannst davon ausgehen, dass die vordere Galley bei einer echten C im A321 auch begehbar sein wird, da der Kunde ja zu self-service erzogen werden soll...

Konservativ insofern, als dass bekanntes und bei den Gesellschaften erprobtes Flugmaterial auf bereits bekannten Strecken eingesetzt wird, und auch das Geschäftsmodell nicht angepasst wird.

Aber eben nicht konservativ im Sinne von "ich werde die Flieger sicher sinnvoll einsetzen können", wenn der Markt sich ändert, kann man die XLR immer noch auf die Kurzstrecke schicken, mit der 777-9 oder A35K aber nichts mehr anfangen. Mit ähnlicher Argumentation wäre der Kauf einer 747-8 für sehr viele Airlines vor 15 Jahren eine konservative Entscheidung gewesen.

 

[Luftikus]

Ich glaube kaum, dass man am A321-Cockpit noch flanierende Passanten haben will, zumal da schon das Klo ist.

 

[marcus67]

Wenn sich der Flug im nordatlantischen track system bewegt (und von diesen Fällen werden wir ja hauptsächlich reden) wird die Fluggeschwindigkeit aller harmonisiert von Gander bzw. Shanwick vorgegeben und es kann gar keine wesentlich voneinander abweichenden Flugdauern geben.

Diese Aussage ist schlicht falsch - zumindest in dieser absoluten Auslegung.

Es gibt unterschiedliche Höhen und auch unterschiedliche Tracks auf denen unterschiedliche Geschwindigkeiten geflogen werden können.

Schon die Widebodies fliegen sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten: Eine B744/B748 z.B. fliegt bis zu M0.85-0.87 während eine B767 mit M0.80 unterwegs ist.

 

[juliuscaesar]

Diese Aussage ist schlicht falsch - zumindest in dieser absoluten Auslegung.

Ja. Gefährliches Halbwissen.

 

[E Francesco]

Neue TATL Strecken mit A321(X)LR
Air Transat
Montreal - Agadir 1/7 ab 12.6.26

American Airlines
New York JFK - Edinburgh 7/7 ab 8.3.26

 

[juliuscaesar]

Testbericht zu Washington-Madrid in C auf A321XLR von IB:

Das bietet Iberia in der Business Class ihrer Airbus A321 XLR | aeroTELEGRAPH

Die spanische Nationalairline ist zufrieden mit Airbus A321 XLR. Doch wie gut ist er für Iberias Business-Class-Passagiere auf einem Langstreckenflug? aeroTELEGRAPH hat es getestet.

www.aerotelegraph.com

 

[Volume]

Was schert mich mein Geschwätz von gestern...
Lufthansa nimmt bei A321XLR den Ball nochmal auf

Nun rechnet Lufthansa den Business Case der A321XLR jetzt nochmal neu durch. "Wir analysieren derzeit, ob und wie dieses Flugzeugmuster Mehrwert für die Lufthansa-Gruppe schaffen könnte",
[...]

Nächstes Jahr muss sich Lufthansa mit der A321XLR auch im eigenen Transatlantiksystem auseinandersetzen: Joint-Venture-Partner United Airlines hat 50 A321XLR bestellt - konkrete Neuaufnahmen mit dem Flugzeug nennt United noch nicht, das Transatlantiknetz soll aber auf aktuell unbediente Ziele ausgedehnt werden.

Bis 2018 unterhielt United einen Nonstopflug von Newark nach Hamburg mit Boeing 757, zeitweise flogen sogar 767-300ER und 767-400ER Hamburg an. Mangels Wirtschaftlichkeit stellte United die Strecke ein. Die A321XLR könnte - vor allem wegen eines hohen Anteils an Premiumsitzen an Bord - die Rechnung aber ändern.

In der Branche halten sich hartnäckig Gerüchte, nach denen United mit der A321XLR nach Hamburg zurückkehren könnte.

Man beachte das Wording "für die Lufthansa Gruppe", gut möglich also, dass der XLR für Discover oder Eurowings ein Thema werden könnte...

 

[juliuscaesar]

Lieber "Fast Follower als First Mover"

Auch wenn Lufthansa mit einer Bestellung bisher zögert, die A321XLR ist in der Lufthansa-Konzernzentrale daher Thema. Das "Boutique-Geschäft" dürfe man nicht achselzuckend Konkurrenten überlassen, sagte ein Lufthansa-Kenner aero.de im Spätsommer. Hier werde Lufthansa im Zweifel aber "lieber Fast Follower als First Mover" sein.

Die A321XLR könnte bei Lufthansa laut Kreisen punktuell und außerhalb der Kerngesellschaften zum Tagen kommen. Als denkbare Anweder im Konzern gelten der Ferienflieger Discover Airlines, Austrian Airlines und Brussels Airlines:

Lufthansa nimmt bei A321XLR den Ball nochmal auf

Der Airbus A321XLR lässt Lufthansa bisher kalt - 2026 wird der Konzern im eigenen Transatlantiksystem aber mit dem neuen Flugzeug konfrontiert. Nach Medieninformationen denkt Lufthansa intern nun doch eine A321XLR-Bestellung an - und darüber nach, wie sich ein Zielkonflikt entschärfen lässt.

www.aero.de

 

[eldiablo]

Lieber "Fast Follower als First Mover"

Auch wenn Lufthansa mit einer Bestellung bisher zögert, die A321XLR ist in der Lufthansa-Konzernzentrale daher Thema. Das "Boutique-Geschäft" dürfe man nicht achselzuckend Konkurrenten überlassen, sagte ein Lufthansa-Kenner aero.de im Spätsommer. Hier werde Lufthansa im Zweifel aber "lieber Fast Follower als First Mover" sein.

Die A321XLR könnte bei Lufthansa laut Kreisen punktuell und außerhalb der Kerngesellschaften zum Tagen kommen. Als denkbare Anweder im Konzern gelten der Ferienflieger Discover Airlines, Austrian Airlines und Brussels Airlines:

Lufthansa nimmt bei A321XLR den Ball nochmal auf

Der Airbus A321XLR lässt Lufthansa bisher kalt - 2026 wird der Konzern im eigenen Transatlantiksystem aber mit dem neuen Flugzeug konfrontiert. Nach Medieninformationen denkt Lufthansa intern nun doch eine A321XLR-Bestellung an - und darüber nach, wie sich ein Zielkonflikt entschärfen lässt.

www.aero.de

Interessant
Vielleicht sieht man in den nächsten Jahren eine A321XLR die von DUS nach EWR fliegt, in LH Lackierung
auch ab BRU mit SN für Flüge nach Nord- und Zentral Afrika ggf auch TATL in der Nebensaison

 

[LaPlanche]

Interessant
Vielleicht sieht man in den nächsten Jahren eine A321XLR die von DUS nach EWR fliegt, in LH Lackierung
auch ab BRU mit SN für Flüge nach Nord- und Zentral Afrika ggf auch TATL in der Nebensaison

Ich erwarte von LH nicht so viel Veränderung auf einmal! Von DUS und BER nach USA war ja schon mehrfach probiert worden - ohne nachhaltigen Erfolg.
Ich erwarte eher die Bedienung von sekundären Zielen ab den Hubs.
Ich würde mir jedoch auch wünschen, das LH wieder mehr aus der Fläche heraus Langstrecke fliegt.

Gefühlt nimmt die kontroverse Diskussion über die LH Flottenpolitik zu, seitdem nicht mehr Nico Buchholz der Flottenchef ist.

 

[marcus67]

Ich sehe so ein Flugzeug eher bei Discover für Urlaubsziele mit geringerer Auslastung.

 

[Stern49]

Ich sehe die A321XLR sowohl in FRA und MUC als auch in BER,HAM und DUS.Lufthansa möchte vom teuren Feedersystem in Deutschland weg und innerdeutsche Flüge streichen.Wenn man dezentral einige US-Strecken anbietet,bekommt man im Umkehrschluss in FRA und MUC (teilweise) auch nur noch A321XLR voll.In dem Handelsblatt Bericht wird deshalb auch ein Eingriff in die Multi-Hub Strategie der Lufthansa ausdrücklich benannt.

 

[mbraun]

Ich erwarte von LH nicht so viel Veränderung auf einmal! Von DUS und BER nach USA war ja schon mehrfach probiert worden - ohne nachhaltigen Erfolg.
Ich erwarte eher die Bedienung von sekundären Zielen ab den Hubs.
Ich würde mir jedoch auch wünschen, das LH wieder mehr aus der Fläche heraus Langstrecke fliegt.

Den Flieger in der Fläche sehe ich auch nicht, die Stationierung in BRU als "sekundären Hub" für Afrika und evtl. sogar TATL könnte ich mir aber gut vorstellen.

 

[juliuscaesar]

EY mischt auf ihrer mehrmals täglich mit grössten Widebodys (B777-300ER, A380, B787-10) bedienten Rennstrecke AUH-BKK munter A321neoLR bei:

 

[Volume]

Ich sehe die A321XLR sowohl in FRA und MUC

Bei beiden sind schon heute Gatepositionen chronisch knapp, ich sehe nicht dass man da auf Widebodies verzichten möchte.

Warten wir mal ab wie die Terminalverteilung nach all dem Hin und Her am Ende wird, und für wie viele Flugzeuge in FRA Platz am Gate sein wird.

Den Flieger in der Fläche sehe ich auch nicht

jedenfalls nicht "operated by Lufthansa".
United sehe ich schon z.B. in DUS oder HAM. Und LH wird es sich nicht nehmen lassen, die auch unter LH Flugnummer zu verkaufen.

Ich sehe so ein Flugzeug eher bei Discover für Urlaubsziele mit geringerer Auslastung.

Die Liste der dafür geeigneten Routen ist ziemlich kurz. FRA-PUJ wird z.B. westbound bei etwas strammerem Wind schon sauknapp.

US Ostküste / Neuenglandstaaten ist schon das logischste Ziel für den XLR, und dahin ist der Bedarf auch für sekundäre Flughäfen hoch.
Zu vielen Zielen wirst du auch den XLR aus DUS, HAM oder BER gefüllt bekommen, wenn die 777-9 weiter so zögerlich kommt, bleibt ein Hoffen auf Flüge von den Hubs vielleicht nicht die beste Option. Zumal man ja den Verkehr zurück zu den Hubs legen und die XLR auf kürzeren Strecken einsetzen kann, wenn tatsächlich irgendwann genug 777 kommen.
Auch ob es sich lohnt noch mehr A35K zu kaufen, die du aus FRA und MUC 3 x die Woche voll bekommst, oder ob du nicht lieber bei 787 bleibst, und 3 x die Woche auch aus DUS oder HAM mit XLR fliegst muss man mal ganz objektiv durchrechnen. Man muss ja nicht das ganze Hubkonzept in Frage stellen, nur weil auf vielleicht einem Dutzend Routen der XLR PtP mehrmals die Woche funktioniert.

die Stationierung in BRU als "sekundären Hub" für Afrika und evtl. sogar TATL könnte ich mir aber gut vorstellen.

BRU ist kaum größer als DUS, der Einzugsbereich ist begrenzt. BRU als HUB anzusehen und DUS nicht ist ziemlich willkürlich und eher Tradition (man hätte Sabena wohl nicht kaufen können, wenn man BRU nicht weiterbetrieben hätte). Klar BRU ist der europäische Regierungsflughafen, aber kein sinnvoller europäischer Hub zwischen CDG, FRA und AMS. Auch Afrika aus BRU ist (wenig rühmliche kolionalitische) Tradition. Es ist jetzt nicht so dass rund um BRU die meisten Afrikaner in Europa leben oder BRU geographisch optimal für Afrika liegt. Viel logischer wäre da einer der neuen ITA Hubs.
Irgendwann kommt eine Generation Manager die mit all diesen Traditionen nichts mehr anfangen kann, und rein betriebswirtschaftlich rechnet.

EY mischt auf ihrer mehrmals täglich mit grössten Widebodys (B777-300ER, A380, B787-10) bedienten Rennstrecke AUH-BKK munter A321neoLR bei:

Super, dann gibt es ja mal realistische Vergleichsdaten bezüglich Betriebskosten. Wollen wir hoffen EY teilt die auch.

 

[LaPlanche]

Den Flieger in der Fläche sehe ich auch nicht, die Stationierung in BRU als "sekundären Hub" für Afrika und evtl. sogar TATL könnte ich mir aber gut vorstellen.

Nach Afrika nimmt SN viel Cargo mit, dafür sind also die A330 besser geeignet als A321XLR. Aber bei TATL ex BRU bin ich bei dir.

Auch bei OS auf ex B763 Strecken sehe ich Optionen. Der Kapazitätsunterschied zur A321XLR ist ja nicht so groß und wäre mit einer höheren Frequenz sogar kompensiert.

Bei LX sehe ich Optionen ex GVA. Dafür müssten sie jedoch sehr experimentierfreudig sein. GVA hat Langstreckenpotenzial, aber es gibt kein Feedersystem. Die bisherigen LX Flüge in GVA sind P2P optimiert und nicht in Hub-Wellen.

Bei LH sehe ich sekundäre TATL Ziele.

Bei EW sehe ich kein Potenzial. Die bekommen alles mit den normalen A321Neo/LR dargestellt.

Bei 4Y bin ich skeptisch. Die touristische Langstrecke braucht Volumen mit Fokus auf Y (Ausnahmen bestätigen die Regel). Alle bisherigen A321XLR Betreiber haben eine große C und relativ kleine Y. Da fehlt mir der proof on concept. Falls jemand Wizz ergänzen wollte: Die rudern ja eher zurück, weil die A321XLR nicht mehr zum Geschäftsmodell passt.

AZ kann ich noch nicht einschätzen. Vielleicht auch TATL und Indien.

 

[reifel]

Also hier mal was richtig Schräges. Und nix hier mit so neumodischen LR/XLR whetever Range Quatsch.
Einfach ne normale 737 für 13-14 Stunden mit einem Stop von Prag nach Sanya:

SCAT Airlines Launches Prague to Sanya Route via Bishkek

Kazakh carrier SCAT Airlines to start weekly Prague-Sanya flights with a stop in Bishkek, using Boeing 737 MAX 9 aircraft.

simpleflying.com

Erst dachte ich, klar das ist ne Umsteigeverbindung, Scat wird ja kaum Verkehrsrechte zwischen Prag und Sanya haben, aber anscheinend ist es eine durchgehende Flugnummer mit lediglich Zwischenlandung in Bishkek, was ja auch Kirgistan ist (und nicht Kasakchstan ist, wo SCAT ihren Sitz hat)

 

[Volume]

Bei 4Y bin ich skeptisch. Die touristische Langstrecke braucht Volumen mit Fokus auf Y (Ausnahmen bestätigen die Regel).

Volumen auf alle Fälle, Massentourismus wird erst durch Masse preiswert.
Meine bisherige Erfahrung mit 4Y (Preise, freie Sitze in der Kabine) zeigt, dass sich die C offenbar extrem gut verkauft, die Y aber verramscht werden muss.
Den Fokus auf Y sehe ich daher weniger.
Ansonsten ja, bei 4Y sehe ich sie am wenigsten. Es sei denn man will es mal mit Langstreckentourismus aus der Fläche versuchen, aber bisher ist 4Y ja strikter auf die Hubs fixiert als LH selbst.

 

[Stern49]

Dass die Lufthansa-Group keinen einzigen Hub wie London hat,der vom Originäraufkommen leben kann und nicht auf Umsteigeverkehr angewiesen ist,erweist sich langsam als Bilanz-Albtraum.Allerdings muss man noch ein wenig warten,bis Condor in Frankfurt das Zeitliche segnet.Dann gibt es auch hier keine Konkurrenz mehr und man kann anfangen grossflächig zu streichen.