Seit die Flugzeuge zuverlässiger geworden sind, wurde in einem zunehmenden Anteil der Fälle die Haupt-"Schuld" bei den Piloten verortet (entweder Absicht oder Pilotenfehler), deshalb ist es vielen Piloten (damit meine ich nicht marcus67, sondern viele andere Piloten, mit denen ich mich dazu ausgetauscht habe) wichtig zu betonen, dass es hier wahrscheinlich ein mechanisches Problem war und die Piloten keine Möglichkeit zur Abwendung der Tragödie hatten.
Niemand zieht ein Fazit, das tut der Bericht. Ich sage nur, wie viele Piloten das sehen und nach der Datenlage ist die Wahrscheinlichkeit, dass es kein Pilotenfehler o.ä. war vergleichsweise hoch.
Zumindest wenn die NTSB Angaben 37 Sekunden Startlauf bis zum Alarm und dann 25 Sekunden bis zum Ende der Aufzeichnung stimmen. Dann war bis V1 alles normal, und die Piloten hatten keine Chance. Wir werden sehen, ob es vor V1 schon irgendweche Anzeigen gab, die auf Unregelmäßigkeiten mit Triebwerk #1 hingedeutet haben, dann kann man den Piloten vielleicht vorwerfen den Start nicht abgebrochen zu haben. Aber wenn 37 Sekunen lang alles normal lief, dann dürfte klar sein, dass die Piloten hier 100% Opfer sind. Vielleicht sogar Helden.
Die Frage ist auch, bis zu wie viel "Ausnahmesituation" man noch von Fehler sprechen kann. Irgendwann reagiert der Mensch nur noch und es gibt Menschen, die besser in Situationen maximalen Stresses reagieren als andere - und Glück ist auch noch dabei. Andersrum, wenn Piloten in solchen Situationen trotzdem noch die beste Entscheidung getroffen haben, spricht man oft von "Helden" (auch in diesem Thread schon als Begriff gefallen).
Könnte es auch mit Blick auf den AI Unfall eine sinnvolle Konsequenz sein vorzuschreiben das in Verlängerung einer Startbahn für einen Kilometer oder so nur Weideland o.ä. sein darf? Bei bestenden Flughäfen wird das sicher nicht so schnell umzusetzen sein. Aber bei der Planung von Neu- und Umbauten wäre das dann zu berücksichtigen.
Grundsätzlich sollte das auch jetzt schon so sein, aber dann ist der Drang das Land doch anderweitig zu nutzen oft größer.
Man könnte zumindest eine gewisse Zone für die wahrscheinlich häufigeren Overruns frei halten. Der Trend geht aber dazu, das durch EMAS lösen zu wollen. Die Branche boomt und ich habe gerade bei einer Vorführung gesehen, dass es auch ganz gut funktioniert, solange die Flieger Bodenkontakt haben.
Ersetze nur durch v.a., und ich bin bei dir. Im Delta zwischen V1 und Vr hat es auch schon funktioniert, nach Vr natürlich nicht mehr.
Es spricht doch niemand von einem voll beladenen und betankten Frachter. Sondern davon, dass EMAS auch bei rejected take-offs helfen kann (die Statistiken kann du selbst durchgehen). Meine Skepsis gegen EMAS als Allheilmittel habe ich ja oben schon kundgetan.
Gabs die Diskussion nicht schon nach dem Unfall in Korea mit der Mauer und dass es da durchaus Vorgaben bzw Empfehlungen gibt? irgendwie 300 m oder so?
