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UPS Crash
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Das massive Feuer hätte besser zu einem Engine Failure gepasst, aber so ist es jetzt ja eindeutig.
Dann hat das vordere Fitting (ironischerweise wegen seiner Form prophetisch als "Tombstone Fitting" bezeichnet) wohl den Vorderholm massiv aufgerissen, und ein riesiges Spritleck verursacht.
Dann hat das vordere Fitting (ironischerweise wegen seiner Form prophetisch als "Tombstone Fitting" bezeichnet) wohl den Vorderholm massiv aufgerissen, und ein riesiges Spritleck verursacht.
Ja, eindeutig. Ermüdungsrisse an der pylonseitigen Befestigung. Dieses Teil wurde das letzte Mal in 2021 überprüft (ist alle 6 Jahre vorgeschrieben).
Nach gut 29.000 Zyklen wäre eine genaue Überprüfung der Struktur der Pylone vorgeschrieben. Das Flugzeug hatte allerdings erst gut 21.000 Zyklen.
Wenn du ganz ganz nah dranzoomst...
Diese Charakteristischen Streifen verraten es eindeutig.
Hier auch mal in Deutsch erklärt.
Reinspielen immer, und zwar in zweierlei Hinsicht:
- Falsche Belastung des Bauteils durch Montagevorspannungen oder schlechte Justage oder nicht entdecktes Spiel.
- Bei den Inspektionen die Risse im Frühstadium nicht entdeckt
Aus den Linien kann man auch zurückrechnen, wann die Risse etwa angefangen haben müssen. Da aber bisher nur visuell geprüft wurde, hätten sie dann schon massiv sein müssen, wovon man aber wohl nicht ausging.
Zuletzt bearbeitet:
Noch eine Anmerkung: Da alle vorgeschriebenen Wartungen am Pylon erledigt wurden und der Pylon selbst offensichtlich seit vielen Jahren nicht demontiert wurde (2021 war die letzte Prüfung einzelner Teile des Pylons; allerdings ohne Demontage, so dass diese Schäden nicht zu sehen waren), ist es extrem unwahrscheinlich, dass es ein Wartungsfehler/problem war.
In dem Bericht steht warum sie es eindeutig aus den Trümmern hrauslesen konnten? Das war doch die Frage.... außerdem steht es im Bericht
Wie gesagt, in englischen Foren wird über eine Inspektion diskutiert, für die das Schubfitting gelöst werden muss, und die wohl fällig gewesen ist.
Der Bericht sagt nicht, dass nicht am Pylon gearbeitet wurde, er sagt nur wann das letzte mal am gebrochenen Fitting gearbeitet wurde.
Spätestens seit Part 26 in Kraft ist, ist jede unentdeckte Materialermüdung immer auch ein Wartungsproblem, incl. einem inadequaten Wartungsprogramm.
Widespread ist zwar ein großes Wort, aber schon zwei Beschläge nebeeinander die beide versagen fallen darunter. Boeing hätte das Wartungsprogramm entsprechend prüfen und anpassen müssen. (wir können ziemlich sicher sein, sie haben es nachgerechnet, sind aber offenbar zu nicht adequaten Ergebnissen gekommen)
Und es bleibt immer die Möglichkeit, dass das Fitting irgendwie falsch belastet wurde, was auch auf einen Wartungsfehler zurückgehen kann.
NTSB entdeckt Risse im Bereich der Triebwerksaufhängung
Mitten im Startlauf bricht das linke Triebwerk von der MD-11F ab. 14 Menschen sterben als der Frachter von UPS aus niedriger Höhe in Gewerbeanlagen hinter der Startbahn einschlägt. Die US-Luftfahrtaufsicht FAA verhängt ein Flugverbot - Ermittler kommen der Unfallursache einen Schritt näher.
www.aero.de
Wenn Laien zitieren...
Nicht Überlast, Ermüdung war das Problem.
Und sie sind der Ursache sehr viel mehr als einen Schritt nähergekommen, sie sind nur noch einen Schritt von der endgültigen Ursache entfernt.
Jeder Ermüdungsbruch endet mit einem Überlastungsversagen des Restquerschnitts, die Aussage ist damit komplett falsch herum...
Nicht Überlast, Ermüdung war das Problem.
Und sie sind der Ursache sehr viel mehr als einen Schritt nähergekommen, sie sind nur noch einen Schritt von der endgültigen Ursache entfernt.
Das ist die Prüfung, die zuletzt 2021 durchgeführt wurde. Sie ist alle 72 Monate fällig - das nächste Mal also erst 2027 wieder.
Da hatte sich auf pprune jemand verrechnet.
Fraglich allerdings, warum das nicht nach Flugstunden oder besser noch Zyklen überprüft wird. Auch die durchschnittlich höheren Gewichte und damit größeren Triebwerksleistungen beim Start von Frachtern finden keine Berücksichtigung.
Wieso? Wegen der unterschiedlichen Gewichte?
Ist ja logisch, wenn du PAXe in der Kabine so dicht stapeln würdest wie Fracht, hättest du auch mehr Gewicht in der PAX-Version.
Wobei höherer Triebwerksschub ja vor allem auf das Schubfitting gehen sollte, die Pylonaufhängung sollte bei schwererem Flugzeug eher weniger g´s sehen und weniger belastet werden.
Allerdings brettern die Frachtkutscher auch durch schlechteres Wetter, unter dem Motto: Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht.
Sollte sich zeigen, dass die Lastannahmen für Frachter zu optimistisch sind, könnte das auch andere Muster empfindlich treffen...
Allerdings brettern die Frachtkutscher auch durch schlechteres Wetter, unter dem Motto: Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht.
Sollte sich zeigen, dass die Lastannahmen für Frachter zu optimistisch sind, könnte das auch andere Muster empfindlich treffen...
Monate macht man eigentlich vor allem, wenn man Korrosion abdecken will. Genauere Untersuchungen werden zeigen, ob die Risse an Rostnarben angefangen haben (wie immer der Deutsche das für Aluminium übersetzt). Gerade bei Stahllagern in Aluminiumfittings passiert da gerne mal was am inneren Radius, wo man es auch von aussen praktisch nicht entdecken kann.
Noch ein interessantes Detail aus dem Vorbericht: Der Aufprall auf dem Dach der UPS Halle erfolgte mit dem linken Hauptfahrwerk, nicht mit dem Heck.
Das erklärt, warum das Flugzeug flugfähig blieb. Der Bodeneffekt durch das Hallendach hat es ihnen dann wohl noch erlaubt, wieder aus dem Dach "herauszusteigen".
Das erklärt, warum das Flugzeug flugfähig blieb. Der Bodeneffekt durch das Hallendach hat es ihnen dann wohl noch erlaubt, wieder aus dem Dach "herauszusteigen".
Interessante Frage. Da müsste man die genaue Geometrie der Aufhängungen kennen. Ich würde vermuten, dass der Schubvektor zu einer drehenden Belastung um das Schubfitting führt, der dann auch die hintere Aufhängung zusätzlich belastet. Der Schubvektor greift ja unterhalb des Pylons an.
Da habe ich auch drüber nachgedacht. Ich würde aber vermuten, dass sich so etwas relativ schnell auswirkt und nicht erst nach 5 oder 10 Jahren. Bei AA191 war es ja auch sehr kurz nach der entsprechenden Misshandlung bei der Wartung (< 1 Jahr). Ist aber natürlich schwer zu sagen.
Dass die unterschiedlich sind war ja klar. Nur fast das Doppelte und dann auf Dauer ist ja schon eine ziemliche Belastung. Viele MD11 wurden ja nicht direkt als Frachter gebaut.
Die MTOM ist ja unverändert. Man nimmt beim Frachter halt weniger Treibstoff mit.
Viel wichtiger ist, dass fast jeder Flug mit MTOM stattfindet. Man tankt soviel, wie man für die Strecke braucht und der Rest wird bis zur MTOM mit Paketen gefüllt.
Die fliegen nie halb leer.
Es gab keine MD11, die als Frachter gebaut wurden. Das sind alles umgebaute Passagierflugzeuge.
Das stimmt nicht, LH Cargo hat ab Werk gebaute MD-11-Frachter bekommen.
Stimmt, da hast Du Recht. Hatte ich übersehen. Hab mich davon täuschen lassen, dass die ganze UPS Flotte umgerüstet ist. FexEx hat auch neue Frachter bekommen.
Kommt drauf an. Bei der MD-11 ist das so. Über die Jahre wurde die MTOM der Passagierversionen erhöht; Die MD-11F hat die MTOM der letzten Pax Version.
Kann sein, dass es Frachter gibt, die etwas mehr MTOM als die Pax Version haben. Hängt davon ab, was die MTOM limitiert. Sind es die Triebwerke, ist das schwer zu erhöhen. Zelle und Fahrwerk werden bei Frachtern z.T. verstärkt.
Zuletzt bearbeitet:
Und entlastet damit den hinteren Beschlag vom Tribwerksgewicht, das ja deutlich vor der vorderen Befestigung angreift.
Dürfte sich irgenwo halbwegs ausgleichen.
Ich habe das nochmal nachgelesen: Es waren nicht mal 2 Monate. Die Wartung war am 29./30.3.1979, der Crash am 25.5.1979.
Weitere interessante Infos zu AA191: Das Hauptproblem war ja, dass man damals, entgegen den Empfehlungen von Douglas, bei Wartungsarbeiten am Pylon den Pylon zusammen mit dem Triebwerk demontiert hat (es gab damals wohl eine AD zum Pylon). Das spart pro Triebwerk 100 Arbeitsstunden. Das haben damals neben AA auch Continental und United so gemacht. AA und Continental haben einen großen Stapler für die Demontage und Montage genutzt während United einen Hallenkran zusammen mit einem speziellen Hubgeschirr genutzt haben. Bei der Untersuchung nach dem Unglück wurden an zahlreichen anderen AA & Continental DC-10 Risse in den Beschlägen gefunden während die Flugzeuge von United (Kran) unbeschädigt waren.
Heute nutzt man dafür übrigens spezielle Hubwagen, die speziell für den Triebwerkstyp gerüstet werden. Sie erlauben eine millimetergenaue Positionierung des Triebwerks in allen Achsen während der Montage. Zusätzlich wird natürlich der Pylon nie zusammen mit dem Triebwerk demontiert oder montiert.
Zuletzt bearbeitet:
Bei zumindest einem modernen Flugzeug wird in der Fertigung bei der Erstmontage das Triebwerk zusammen mit dem Pylon montiert.
Vermutlich hat das ein junges Ingenieurteam das AA191 nicht miterlebt hat, oder die Finanzabteilung beschlossen...
Wenn man das richtig und mit den richtigen Vorrichtungen macht, ist es sicherlich problemlos möglich. Im Werk hat man da ja auch andere Möglichkeiten, als nachts auf dem Vorfeld mit einem Stapler. Außerdem sind die Schäden damals bei der DC-10 ja bei der Demontage entstanden.