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Ein weiterer Bericht über die Historie des Pylonlager mit verlinktem NTSB Video gibt es beim Aerotlegraph.
UPS Crash
- Starter*in Loungepotato
- Datum Start
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Eigentlich ist es die Aufgabe des NTSB, auch der FAA auf die Finger zu gucken.
Genau deshalb sind es ja per ICAO Annex 13 unabhängige Organisationen, deshalb ist z.B. die BFU seit vielen Jahren eine unabhängige Behörde, und keine Abteilung des LBA mehr.
Genau deshalb sind es ja per ICAO Annex 13 unabhängige Organisationen, deshalb ist z.B. die BFU seit vielen Jahren eine unabhängige Behörde, und keine Abteilung des LBA mehr.
Sollte überall so sein, aber in Zeiten geopolitischer Spannungen und einem Revival von diktatorischen Strukturen, gibt es immer öfter Zwänge und Flugunfalluntersucher fühlen sich teilweise unter Druck.
Wer ein bisschen tiefer in die Materie einsteigen will, insbesondere zur Frage, was Boeing seit 2002 von den Problemen wusste und warum sie wegdiskutiert wurden: Die "Aviation Week" hat eine ausführliche technische Analyse auf Basis des NTSB-Hearings.
UPS Accident Probe Finds Trail Of Missed Clues | Aviation Week
Boeing did not recognize the significance of an MD-11 problem that led to November’s fatal accident.
aviationweek.com
Wer ein bisschen tiefer in die Materie einsteigen will, insbesondere zur Frage, was Boeing seit 2002 von den Problemen wusste und warum sie wegdiskutiert wurden: Die "Aviation Week" hat eine ausführliche technische Analyse auf Basis des NTSB-Hearings.
UPS Accident Probe Finds Trail Of Missed Clues | Aviation Week
Boeing did not recognize the significance of an MD-11 problem that led to November’s fatal accident.
Was meiner Meinung nach aber immer noch viel zu kurz kommt in der Diskussion ist das Triebwerk Nummer 2. Wenn das nämlich weiterhin seinen normalen Schub hätte liefern können wäre wahrscheinlich nichts passiert, jedenfalls sicher nichts auch nur annähernd so katastrophales. Letztlich wäre somit d a s die tatsächliche Absturzursache, nicht etwa der abgerissene Triebwerkspylon von Engine 1. Und praktisch niemand redet darüber...
Flugunfähigkeit: Der plötzliche Abriss führte zu weiteren Lecks, darunter im Hydrauliksystem. Die schwer beschädigte Maschine vom Typ McDonnell Douglas MD-11F konnte nach dem Abheben nicht mehr ausreichend an Höhe gewinnen und stürzte kurz nach dem Start ab.
Eben genau weil deutlich mehr als 1/3 des nominal verfügbaren Schubs fehlte.
Die Hydrauliklecks haben keine Rolle gespielt, die Slats sind bis zuletzt draußen geblieben. Das Flugzeug war voll steuerbar. Seit AA191 gibt es Fuses für die Slats.
Triebwerk 2 hatte N1 Einbußen von bis zu 10%. Das sind bei TOGA bis zu 30% Schub. Im Moment von Engine Stalls noch viel mehr.
Triebwerk 2 hatte N1 Einbußen von bis zu 10%. Das sind bei TOGA bis zu 30% Schub. Im Moment von Engine Stalls noch viel mehr.
Laut FDR Schrieb zunächst nicht, erst als sie weit hinter dem Flughafen Vollgas gegeben haben, ist das (vermutlich beschädigte) #2 zusammengebrochen.
Ist aber ein bekannter Nachteil von Hecktriebwerken, die saugen halt alles an was vorne schiefgeht. Mit einer der Gründe, warum es ausgestorben ist.
Auf den Videoaufnahmen ist aber klar zu erkennen, dass Triebwerk 2 schon kurz nach Ablösung von 1 (auf jeden Fall vor Überfliegen des Zauns) gepulste Lichtblitze ausgestoßen hat, sprich nicht mehr richtig gearbeitet, sprich nicht mehr den vollen Schub geliefert hat. Und da auch schon ein Schubverlust von 1% auf dem Zweier reicht um über 1/3 Minus in der Gesamtverfügbarkeit zu kommen...
Was verstehst Du unter "weit hinter dem Flughafen" angesichts der Tatsache, dass sie direkt außerhalb zu Boden gegangen ist?
Wie kommst du darauf, dass niemand darüber redet?
Zuletzt bearbeitet:
Und auf dem FDR Schrieb ist zu sehen, dass N2, eben nicht zusammengebrochen ist, zwar geschwankt hat, aber rund um den Wert von #3.
Erst nachdem beide Triebwerke außerhalb der Flugplatzgrenze auf äußersten Schub hochgefahren wurden, bricht #2 (vermutlich aufgrund innerer Schäden) zusammen. Das war dann das Ende. Vergleichbar mit SAS 751 (1991).
Aber im 21. Jahrhundert vertrauen wir lieber auf Videos, die nicht manipuliert worden sind wie die FDR Daten...
Zuletzt bearbeitet:
Allerdings sind 10% N1 bei TOGA 25-30% Schub.
Mal die Performance Analyse im Abschlussbericht abwarten. In den Dockets war nur die normale T/O Berechnung drin.
Das Wegfliegen des einen Triebwerks lässt sich von der mehr oder weniger starken Beschädigung bzw. Beeinträchtigung von Triebwerk #2 auch gar nicht so leicht trennen. Der Versuch "die eine tatsächliche Absturzursache" zu finden, wie oben teilweise zu finden, ist bei solchen Ereignissen mit einer Verkettung von Ereignissen weder einfach noch sinnvoll.
Zuletzt bearbeitet:
Nichts anderes macht jeder anständige Unfallbericht, auf den hier immer alle so dringend warten, wenn er "Causes" explizit von "Contributing Factors" trennt. Und hier hat das davonfliegende Triebwerk "nur" die Kette in Gang gesetzt.
Du erwartest also, dass das abgefallene Triebwerk als „contributing“ und der fehlende Schub aus #2 als „cause“ eingestuft wird. Siehe auch dein Beitrag weiter oben.
Das ist irgendwo zwischen
und 
.Nein, genauso wie ich es geschrieben habe: als den Start der Kette. Wer das absichtlich falsch wiedergibt oder gar ins lächerliche zieht tut der Sache übrigens auch keinen Gefallen.
Du hattest über Triebwerk 2 geschrieben:
„Letztlich wäre somit d a s die tatsächliche Absturzursache, nicht etwa der abgerissene Triebwerkspylon von Engine 1. Und praktisch niemand redet darüber...“
Und das ist so einfach absurd und schadet deiner restlichen Argumentation.
Klingt auch gar nicht nach „#1 war der Start der Kette“
Absurd ist ein großes Wort...
Welches Loch im Schweizer Käse am Ende das Loch zu viel war ist schwer zu sagen. Bestimmte Fehler sind mit einer gewissen geringen Wahscheinlichkeit unvermeidlich (z.B. uncontained engine failures), das Gesamtsystem Flugzeug ist darauf ausgelegt, das zu verkraften (siehe QF32). In dem Fall wäre dann zwar der Triebwerksschaden auslösend, aber nicht ursächlich für den Absturz gewesen. Es hätte noch etwas anderes schiefgehen müssen, um zum Crash zu führen. Der Start der Kette muss nicht deren schwächstes Glied sein.
Trotzdem wird natürlich der Triebwerksschaden als "cause" geführt.
Im Zweifel ist ein komplett abgefallenes Triebwerk besser als ein komplett ausgefallenes, denn es spart Gewicht und Widerstand auf der richtigen Seite.
Die Sekundärschäden beim Abreissen dürften am Ende aber schlimmer gewesen sein, als der Verlust von Triebwerk #2, mit dem Feuer und den Hydrauliklecks hätten sie vermutlich so oder so keine Platzrunde mehr geschafft, bestenfalls noch eine Notlandung in freiem Gelände geradeaus, die aber bei einem brennenden Flugzeug auch nicht mehr viel gerettet hätte.
All diese Details sind aber nicht mehr 100% recherchierbar, dafür ist der Zerstörungsgrad einfach zu hoch. Vieles wird da Spekulation bleiben.
Wie man die MD-11 primär sicherer machen kann, ist inzwischen klar. Auch nach AA191 sind Konstruktionsänderungen vorgenommen worden (obwohl "cause" ein Wartungsfehler war), würde die MD-11 noch ein paar Jahre in größeren Stückzahlen fliegen, würde man wohl auch jetzt wieder welche vornehmen. Den Hydrauliksystemen mehr Fuses gönnen zum Beispiel. Das Feuer wird man wohl nie vermeiden können, der Sprit muss zwangsweise mit dickem Rohr in den Pylon laufen.
Welches Loch im Schweizer Käse am Ende das Loch zu viel war ist schwer zu sagen. Bestimmte Fehler sind mit einer gewissen geringen Wahscheinlichkeit unvermeidlich (z.B. uncontained engine failures), das Gesamtsystem Flugzeug ist darauf ausgelegt, das zu verkraften (siehe QF32). In dem Fall wäre dann zwar der Triebwerksschaden auslösend, aber nicht ursächlich für den Absturz gewesen. Es hätte noch etwas anderes schiefgehen müssen, um zum Crash zu führen. Der Start der Kette muss nicht deren schwächstes Glied sein.
Trotzdem wird natürlich der Triebwerksschaden als "cause" geführt.
Im Zweifel ist ein komplett abgefallenes Triebwerk besser als ein komplett ausgefallenes, denn es spart Gewicht und Widerstand auf der richtigen Seite.
Die Sekundärschäden beim Abreissen dürften am Ende aber schlimmer gewesen sein, als der Verlust von Triebwerk #2, mit dem Feuer und den Hydrauliklecks hätten sie vermutlich so oder so keine Platzrunde mehr geschafft, bestenfalls noch eine Notlandung in freiem Gelände geradeaus, die aber bei einem brennenden Flugzeug auch nicht mehr viel gerettet hätte.
All diese Details sind aber nicht mehr 100% recherchierbar, dafür ist der Zerstörungsgrad einfach zu hoch. Vieles wird da Spekulation bleiben.
Wie man die MD-11 primär sicherer machen kann, ist inzwischen klar. Auch nach AA191 sind Konstruktionsänderungen vorgenommen worden (obwohl "cause" ein Wartungsfehler war), würde die MD-11 noch ein paar Jahre in größeren Stückzahlen fliegen, würde man wohl auch jetzt wieder welche vornehmen. Den Hydrauliksystemen mehr Fuses gönnen zum Beispiel. Das Feuer wird man wohl nie vermeiden können, der Sprit muss zwangsweise mit dickem Rohr in den Pylon laufen.
Folglich kommt bezeichnenderweise auch in den Ausführungen des Kollegen kein einziges begründendes Argument, das in eine andere Richtung deuten würde. Wenn die Scheuklappen nur hinreichend eng sind erscheint einem schließlich alles als "absurd", was außerhalb liegt. Dazu ist praktischerweise ja auch gar kein Fachverständnis vonnöten.
absurd ist das richtige Wort hier, denn er sucht die eine Ursache. „d a s“ und „tatsächliche Absturzursache“:
UPS Crash
Ein weiterer Bericht über die Historie des Pylonlager mit verlinktem NTSB Video gibt es beim Aerotlegraph.
www.vielfliegertreff.de
So wird aber aus guten Gründen nicht vorgegangen.
Bei dir ist es bisschen wie bei Medien, die immer mehr rauspressen wollen und gern mehr Geschwindigkeit hätten, sonst sind die Ermittler nicht kompetent. Und schon gar nicht so kompetent wie du, der die „tatsächliche Absturzursache“ natürlich schon kennt, im Gegensatz zu allen anderen, deshalb spricht nach deiner Darstellung niemand darüber. Praktisch nichts davon trifft zu.