Lufthansa - langsam wird es peinlich...

[monty81]

ANZEIGE

Ein Direktflug ist auch iin komplettt anderes Produkt als eine Umsteigeverbindung

Prinzipiell richtig, aber da die meisten Menschen nicht an einem Hub wohnen, ist ein Direktflug ja meist sowieso nicht vorhanden. Der wird dann psychologisch ermogelt, weil man zum weiter entfernten Hub mit dem Auto fährt, anstatt irgendwo zu connecten. Aber sonst klar, aus Airlinesicht bezahlt man für convenience.

Ich frage mich langsam eher, wie LHG die Flugzeuge füllt auf Strecken mit direkter besserer Konkurrenz. Nach Westen kenn ich mich nicht wirklich aus, aber nach Osten könnte man z.B. FRA-SIN nehmen. Beliebiger Return (C) im Juni wird bei SQ mit 3900 Euro und bei LH mit 5000 Euro bepreist. Nun denke ich, dass man sich hier im Forum einig ist, dass SQ das bessere Produkt hat. Frage ich mich doch stark, warum bekommt man die Maschine trotzdem voll? Sind das nur die günstigeren Umsteigeverbindungen? Für PRG-SIN will man an dem Termin "nur" 4650 Euro bei LH aber 4900 Euro bei SQ. Aber auch das ist nicht viel Unterschied und da reden wir dann gar nicht von der ganzen Konkurrenz, die woanders umsteigt für weniger als 4000 Euro, wenn man schon eh umsteigen muss.

 

[eldiablo]

Prinzipiell richtig, aber da die meisten Menschen nicht an einem Hub wohnen, ist ein Direktflug ja meist sowieso nicht vorhanden. Der wird dann psychologisch ermogelt, weil man zum weiter entfernten Hub mit dem Auto fährt, anstatt irgendwo zu connecten. Aber sonst klar, aus Airlinesicht bezahlt man für convenience.

Ich frage mich langsam eher, wie LHG die Flugzeuge füllt auf Strecken mit direkter besserer Konkurrenz. Nach Westen kenn ich mich nicht wirklich aus, aber nach Osten könnte man z.B. FRA-SIN nehmen. Beliebiger Return (C) im Juni wird bei SQ mit 3900 Euro und bei LH mit 5000 Euro bepreist. Nun denke ich, dass man sich hier im Forum einig ist, dass SQ das bessere Produkt hat. Frage ich mich doch stark, warum bekommt man die Maschine trotzdem voll? Sind das nur die günstigeren Umsteigeverbindungen? Für PRG-SIN will man an dem Termin "nur" 4650 Euro bei LH aber 4900 Euro bei SQ. Aber auch das ist nicht viel Unterschied und da reden wir dann gar nicht von der ganzen Konkurrenz, die woanders umsteigt für weniger als 4000 Euro, wenn man schon eh umsteigen muss.

Manchmal gibt es sogar bei identischen Direktverbindungen erhebliche Preisunterschiede – und das nicht einmal bei unterschiedlichen Buchungsportalen, sondern direkt auf der Lufthansa-Website.

Ich bin dieses Jahr beispielsweise nach EWR geflogen. Das Ticket ab QKL kostete rund 3.400 Euro, Hinflug mit UA und Rückflug mit LH. Hätte ich den Hinflug ebenfalls mit LH gebucht, wäre derselbe Trip auf über 4.500 Euro gekommen.

Warum Lufthansa auf der eigenen Website Flüge mit Fremdmetall teilweise derart günstiger anbietet als die eigenen Verbindungen, ist mir ehrlich gesagt ein Rätsel.

In Economy habe ich Ähnliches erlebt: Als mein Sohn nach Florida geflogen ist, lag der Transatlantikflug mit LH bei über 1.100 Euro. Mit UA auf einem der beiden Transatlantiksegmente lag der Preis dagegen unter 700 Euro.

Das zeigt doch, dass nicht allein die Strecke oder der Direktflug den Preis bestimmt. Die Preisgestaltung ist teilweise ziemlich kurios – und als Kunde muss man schon genau hinschauen, mit welcher Airline man tatsächlich fliegt.

 

[fhanfi]

ich hab mal irgendwas von Buchungsklassen gehört, ob die wirklich irgendeinen Einfluss haben auf den Preis...man weiß es (offensichtlich hier im forum) nicht

 

[Airsicknessbag]

Unbundling ist schön und gut, mutmaßlich hat jeder mindestens irgendeinen kleinen Teil der Leistung, den er nicht braucht. Nur: Ich bin ja nicht doof, und merke, dass das Unbundling nicht dafür genutzt wird, dass ich die von mir nicht benötigten Leistungen nicht mehr bezahlen muss, sondern dass ich für ein nacktes Produkt soviel wie (oder mehr als) vorher für ein pauschales Paket zahlen soll. Und das verstimmt mich, was mich wiederum von der Buchung abhält.

Es ist halt auch nicht so, dass LH so günstig wäre, dass man das mal eben wegstecken könnte, sondern LH ist so unfassbar teuer, dass ich die Preise nur deshalb zähneknirschend zahle, weil einiges an Service inkludiert ist.

Und da bringt es auch nichts, einen Vergleich zu vor 60 Jahren anzustellen - ja, natürlich, kaufkraftbereinigt ist Fliegen viel billiger als damals. Aber es geht jetzt um die Situation heute - ich vergleiche LH heute mit der Konkurrenz heute und nicht LH 2026 mit LH 1966. Und da ist, wie gesagt, LH obszön teuer und kann das nur durch ein gerüttelt Maß mehr an Service ausgleichen.

 

[DFW_SEN]

Das ist mir etwas zu pauschal gedacht. Ein Direktflug ist nicht automatisch für jeden die bequemste oder schnellste Lösung. Ich bezweifle beispielsweise, dass es für jemanden aus Hamburg besonders bequem und zeitsparend ist, erst fünf Stunden mit dem Zug nach FRA oder AMS zu fahren, nur um von dort direkt in die USA zu fliegen. Da kann man genauso gut ab HAM einen Zubringer nach FRA, LHR, AMS oder CDG nehmen und von dort weiter Richtung USA, Südamerika oder Asien fliegen.

Ab Hamburg bucht man ja mit Lufthansa auch keinen Direktflug, sondern eine Umsteigeverbindung HAM–FRA/MUC–USA, die oftmals günstiger ist la der Direktflug ab FRA oder MUC.

Bei mir ist es übrigens ähnlich: Ich wohne gerade einmal zwei Stunden von FRA entfernt, finde es aber deutlich angenehmer, mit der S-Bahn oder einem Uber nach CGN zu fahren und von dort über LHR oder CDG in die USA zu fliegen. Richtung Asien nehme ich auch gerne MUC.

Warum solltest Du da nicht machen? Und billiger ist es im Zweifelsfall auch.

Aber natürlich: Hauptsache, man hat einen Direktflug gebucht und kann den anderen erklären, was bequemes Reisen bedeutet.

Natürlich ist ein Direktflug bequemer, wenn man keine absurden Konstrukte mit stundenlanger Anreise bemüht . Als es noch den HAM–EWR Flug gab, war das ohne jede Frage schneller und bequemer als HAM–FRA–EWR zu fliegen. Der Direktflug HAM–EWR war dabei oftmals teurer la HAM–EWR–IAH. Letzterer konkurierte halt auch mit HAM–FRA/AMS/MUC/LHR–IAH

 

[eldiablo]

Ab Hamburg bucht man ja mit Lufthansa auch keinen Direktflug, sondern eine Umsteigeverbindung HAM–FRA/MUC–USA, die oftmals günstiger ist la der Direktflug ab FRA oder MUC.




Warum solltest Du da nicht machen? Und billiger ist es im Zweifelsfall auch.



Natürlich ist ein Direktflug bequemer, wenn man keine absurden Konstrukte mit stundenlanger Anreise bemüht . Als es noch den HAM–EWR Flug gab, war das ohne jede Frage schneller und bequemer als HAM–FRA–EWR zu fliegen. Der Direktflug HAM–EWR war dabei oftmals teurer la HAM–EWR–IAH. Letzterer konkurierte halt auch mit HAM–FRA/AMS/MUC/LHR–IAH

Ich sehe schon, du findest wirklich für jede Konstellation eine Erklärung, warum deine Sichtweise die einzig richtige ist.

Vielleicht sollten wir dabei aber nicht vergessen, dass nicht alle 80 Millionen Einwohner Deutschlands im Einzugsgebiet eines großen Drehkreuzes wohnen. Für manche ist FRA gut erreichbar, für andere MUC, und wieder andere sind mit CGN, DUS oder HAM besser bedient.

Genau deshalb ist die Frage, was bequemer und schneller ist, eben individuell und nicht pauschal zu beantworten. Was für dich die logische Verbindung ist, muss für andere noch lange nicht gelten.

Aber ich überlasse dir gerne das letzte Wort – du scheinst es ja ohnehin nicht besonders gerne abzugeben.

 

[Volume]

In Deutschland ist es doch nicht anders. Ein Direktflug nach New York, egal ob JFK oder EWR, kostet ab FRA gerne mal 700–800 Euro.

Ein Direktflug ist auch ein komplettt anderes Produkt als eine Umsteigeverbindung

Dann schalte doch einfach QKL-FRA davor und nutze es nicht, schon ist es exakt das gleiche Produkt.

Und nein, es ist kein komplett anderes Produkt. Vor allem auf der Langstrecke fällt ein Zusatzstop von der Gesamtreisezeit her kaum ins Gewicht. Und eine anderweitige Anreise zum Hub ist jetzt auch oft nicht kürzer, als ein Feederflug. Für den "Direktflug" FRA-JFK mit ICE Anreise aus Köln brauche ich auch nicht kürzer als für CGN-LHR-JFK (mit Lounge in CGN und Essen auf dem Feederflug). Allenfalls bei relativ kurzen Europaflügen bietet der Direktflug tatsächlich einen erheblichen Mehrwert. Dann aber ist er i.d.R. mit einem Billigflieger, was allerdings in Europa kein wesentlich anderes Produkt mehr ist, als einer mit einer Premiumairline...

Da ist schon eher ein Umsteigeflug HAM-EWR-IAD ein komplett anderes Produkt als HAM-FRA-IAD, da man sich den stressigen Umstieg in den USA mit Immigration, Zoll, Security und Terminalwechsel und den Flug im Zwergenflugzeug spart (gern mal mit 100% Main cabin trotz Business Class Ticket und einem Service bei dem man sich Tasting Heimat zurückwünscht).

Natürlich ist ein Direktflug bequemer, wenn man keine absurden Konstrukte mit stundenlanger Anreise bemüht .

Leider wohnt aber 90% der Deutschen so, dass eine Anreise nach FRA oder MUC stundenlang ist, während ein anderer Flughafen deutlich näher liegt, da braucht man keine absurden Konstrukte zu bemühen.
Da braucht man z.B. nur in Stuttgart, Nürnberg, Köln, Düsseldorf, Berlin oder Hamburg zu wohnen, was gerüchteweise Millionen tun.

ich fliege demnächst nach PVG. Bei LHG lagen die Preise für meine Daten durch die Bank im fünfstelligen Bereich, bei TK stand zuerst eine 4. Krasser Unterschied.

Bei mir waren es nach PEK wahlweise > €14.000 mit LH oder €2800 mit TK...
Und der Umsteigeflug CGN-IST-PEK mit echtem Business Class Feederflug und tollem Service ist ein völlig anderes Produkt als QKL-FRA-PEK !
Ob man IST als Hub nun besser findet als FRA ist wohl Geschmackssache, ich vermute Marketingfachleute werden dem nobel aus einem Guss gebauten Istanbuler Flughafen bessere Noten geben als dem Stückwerk FRA...
Von daher ist auch das ein völlig anderes Produkt.

Noch mal, wer einen Dirketflug bucht und dafuer mehr bezahlt macht es weil es deulich schneller und bequemer ist. Und das kostet Geld.

Weil es jemand so entschieden hat.
Genaugenommen kostet das weniger, es wird aber mehr dafür verlangt. Die tatsächlichen Kosten von zwei Flügen sind definitiv höher als die von einem Flug.
In diese Sackgasse haben sich die Airlines aber kollektiv selbst geführt, haben alle Probleme damit die relativ teuren Feederflüge über künstlich billigere Tickets zu finanzieren.
Wenn du die Direktflüge zum Preis der Umsteigeflüge anbieten würdest, bekämst du sie auch an deinem Hub ohne Feeder gefüllt. Nur weil sie teurer sind, bleiben sie leer und müssen mit Feddern gefüllt werden, am Ende zum selben Ticketpreis aber mit den zusätzlichen Kosten des Feeders.
Und so fliegt halt der Deutsche FRA-AMS-XXX, FRA-CDG-XXX oder FRA-LHR-XXX, der Franzose CDG-AMS-XXX, CDG-FRA-XXX oder CDG-LHR-XXX, der Holländer AMS-CDG-XXX, AMS-FRA-XXX oder AMS-LHR-XXX und der Engländer LHR-CDG-XXX, LHR-AMS-XXX oder LHR-FRA-XXX, und alle zahlen den kleinen Preis während die Airlines die hohen Kosten für die künstlich notwendigen Feederflüge haben.
(Natürlich überzeichnet, da ja auch ein gewisser Teil an Kunden tatsächlich AMS-LHR oder FRA-CDG fliegen will, und daher eine gewisse Anzahl an Kurzstreckenflügen ohnehin notwendig ist. Das Argument, dass man ab dem Hub 300 Passagiere finden muss um eine 747 auszulasten ist allerdings seit 30 Jahren Geschichte, heute kann man jeden Langstrecken-Direktflug mit Flugzeugen in einer dem Bedarf angepassten Größe fliegen)

Die machen viel falsch, aber ihr Price Managment funktioniert ziemlich gut.

Was man z.B. daran sieht, dass sie €6835 Flüge am Reisetag doch noch für €2602 anbieten müssen... Und dann auch für diesen Preis verkaufen!
Mit ihrem tollen Price Managment haben sie bei mir die letzten 10 Jahre vermutlich €100.000 liegen lassen.
Ich kann mir gut vorstellen, dass relativ viele zahlungskräftige Kunden ähnliche Reiserichtlinien haben, und daher ähnlich reagieren müssen.
Einen Flug für €14.000 anzubieten wenn ein von "objektiven Bewertern" (aka SkyTrax) als qualitativ gleichwertig eingestufter Mitbewerber für €2800 angeboten wird, klingt nicht wirklich nach gutem Price Management.
Einen Flug selbst für >€5000 anzubieten wenn ihn ein Codesharepartner für €1800 verkauft (also der selbe "operated by LH" Flug von Partnern signifikant billiger verkauft wird), klingt auch nicht nach einer gewinnbringenden Partnerschaft...

 

[DFW_SEN]

Ich sehe schon, du findest wirklich für jede Konstellation eine Erklärung, warum deine Sichtweise die einzig richtige ist.

In diesem Fall geht es nicht um eine Meinung, sondern einen Fakt

Vielleicht sollten wir dabei aber nicht vergessen, dass nicht alle 80 Millionen Einwohner Deutschlands im Einzugsgebiet eines großen Drehkreuzes wohnen.

Warum sollte ich dass vergessen haben. Es gibt halt nicht für jeden von seinen Heimtort zu seinem Ziel einen Direktflug und man ist darauf angewiesen einen Umsteigeflug zu buchen. Deshalb konkurriert LH in Ham etwa mit BA, AF, KL und IB, weil diese ein vergleichbares Produkt anbieten (Umsteigeverbindung), während sie ab FRA ein Direktflug anbieten, BA, AF, KL und IB aber weiterhin nur eine Umsteigeverbindung für die Langstrecke.

Für manche ist FRA gut erreichbar, für andere MUC, und wieder andere sind mit CGN, DUS oder HAM besser bedient.

Genau. Und nur die, die FRA oder MUC gut erreichen sind das Zielpublikum für die teuren Direktflüge, der Rest bucht die billigeren Umsteigeverbindungen.

Genau deshalb ist die Frage, was bequemer und schneller ist, eben individuell und nicht pauschal zu beantworten. Was für dich die logische Verbindung ist, muss für andere noch lange nicht gelten.

Natürlich kommt es auf den Wohnort an. Aber wenn Du in FRA wohnst hast Du halt die Wahl zwischen dem teuren, bequemen Direktflug oder der billigeren , aber unbequemen, Umsteigeverbindung.

Aber ich überlasse dir gerne das letzte Wort – du scheinst es ja ohnehin nicht besonders gerne abzugeben.

Ich lasse mich halt nur nicht von schlechter Argumentation überzeugen.

 

[Airsicknessbag]

Es gibt halt nicht für jeden von seinen Heimtort zu seinem Ziel einen Direktflug und man ist darauf angewiesen einen Umsteigeflug zu buchen. Deshalb konkurriert LH in Ham etwa mit BA, AF, KL und IB, weil diese ein vergleichbares Produkt anbieten (Umsteigeverbindung), während sie ab FRA ein Direktflug anbieten, BA, AF, KL und IB aber weiterhin nur eine Umsteigeverbindung für die Langstrecke.

Naja, schon, aber ich kann einen Zubringer haben, den LH nicht kennt, der den scheinbaren Direktflug aber für mich trotzdem zu einem faktischen Umsteiger macht: Ich kann von Bremen mit dem Auto fahren und dann mit LH FRA-YYZ fliegen, oder ich kann bei KL BRE-AMS-YYZ buchen. Das ist beides ungefähr gleich attraktiv, aber LH sieht nur, dass ich einen Direktflug buche und will mir dafür einen Attraktivitätszuschlag abknöpfen. Und das ist eben zu kurz gedacht.

 

[DFW_SEN]

Dann schalte doch einfach QKL-FRA davor und nutze es nicht, schon ist es exakt das gleiche Produkt.

Nein, Du kaufst weiterhin ein unterschiedliches Produkt, nutzt dieses aber nicht vollständig.

Und nein, es ist kein komplett anderes Produkt. Vor allem auf der Langstrecke fällt ein Zusatzstop von der Gesamtreisezeit her kaum ins Gewicht.

Man kann sicher argumentieren, dass FRA–NYC keine echte Langstrecke ist, aber es macht schon einen Unterschied, ob ich 8 Stunden fliege oder mit Umsteigen 12. Das erhöhte Risiko seinen Anschluss zu verpassen, mögliche Probleme mit dem Gepäck, die langen
Wege am Umsteigeflughafen….. seien auch erwähnt.

Und eine anderweitige Anreise zum Hub ist jetzt auch oft nicht kürzer, als ein Feederflug. Für den "Direktflug" FRA-JFK mit ICE Anreise aus Köln brauche ich auch nicht kürzer als für CGN-LHR-JFK (mit Lounge in CGN und Essen auf dem Feederflug)

Wer in Köln wohnt ist auch nicht das Zielpublikum für den Direktflug, wer in Wiesbaden wohnt schon eher. Und wer in Kassel wohnt hat ohnehin die Arschkarte gezogen.

. Allenfalls bei relativ kurzen Europaflügen bietet der Direktflug tatsächlich einen erheblichen Mehrwert. Dann aber ist er i.d.R. mit einem Billigflieger, was allerdings in Europa kein wesentlich anderes Produkt mehr ist, als einer mit einer Premiumairline..

Ich fliege nicht mit Ryan Air und co, aber HAM–MAD mit Iberia ist ein besseres Produkt als HAM–FRA–MAD mit LH.

Da ist schon eher ein Umsteigeflug HAM-EWR-IAD ein komplett anderes Produkt als HAM-FRA-IAD, da man sich den stressigen Umstieg in den USA mit Immigration, Zoll, Security und Terminalwechsel und den Flug im Zwergenflugzeug spart (gern mal mit 100% Main cabin trotz Business Class Ticket und einem Service bei dem man sich Tasting Heimat zurückwünscht).

Ob das Umsteigen in FRA so viel angenehmer ist, als in EWR sei dahingestellt bei ich kann mich bei UA an keinen Flug erinnern in dem es nicht eine Premium Kabine gab, selbst im CRJ.

Leider wohnt aber 90% der Deutschen so, dass eine Anreise nach FRA oder MUC stundenlang ist, während ein anderer Flughafen deutlich näher liegt, da braucht man keine absurden Konstrukte zu bemühen.

Und die buchen halt keine Direktflüge von ihrem Heimatort. Wie soll man etwas buchen, das es nicht gibt?

Da braucht man z.B. nur in Stuttgart, Nürnberg, Köln, Düsseldorf, Berlin oder Hamburg zu wohnen, was gerüchteweise Millionen tun.

Und als jemand der in HH wohnt, ich habe noch nie in meinem Leben einen Flug ab Frankfurt gebucht, sondern immer ab Hamburg, meist leider eine Umsteigeverbindung.

Bei mir waren es nach PEK wahlweise > €14.000 mit LH oder €2800 mit TK...

Was zeigt, dass LH scheinbar zu dem Termin seine Kabine gut gefüllt hatte und nur noch die teuersten Buchungsklassem verfügbar waren, während TK damit Probleme hatte. Was willst Du damit beweisen?

Und der Umsteigeflug CGN-IST-PEK mit echtem Business Class Feederflug und tollem Service ist ein völlig anderes Produkt als QKL-FRA-PEK !

Beides Umsteigeverbindungen.

Ob man IST als Hub nun besser findet als FRA ist wohl Geschmackssache, ich vermute Marketingfachleute werden dem nobel aus einem Guss gebauten Istanbuler Flughafen bessere Noten geben als dem Stückwerk FRA...

Das ist tatsächlich Geschmackssache. DA TK auf meiner No Fly Liste steht habe ich für mich eine klare persönliche Antwort.

Von daher ist auch das ein völlig anderes Produkt.

Unterschiedliche Airlines haben natürlich ein anderes Kabinen und Bodenprodukt.

Weil es jemand so entschieden hat.
Genaugenommen kostet das weniger, es wird aber mehr dafür verlangt.

Weil jeder BWLer weiß, dass Kosten kein relevanter besonders relevanter Faktor bei der Bestimmung des optimalen Angebotspreis ist.

Die tatsächlichen Kosten von zwei Flügen sind definitiv höher als die von einem Flug.

Ja, aber es lässt sich für das “inferior” Produkt trotzdem nur ein geringerer Preis erzielen.

In diese Sackgasse haben sich die Airlines aber kollektiv selbst geführt, haben alle Probleme damit die relativ teuren Feederflüge über künstlich billigere Tickets zu finanzieren.

Das Problem ist dass fast keine Airline sein Flieger ausschließlich nur lokal mit Markt direkt m Hub füllen kann. Deshalb sind sie alle uf Feeder angewiesen.

Wenn du die Direktflüge zum Preis der Umsteigeflüge anbieten würdest, bekämst du sie auch an deinem Hub ohne Feeder gefüllt.

Wo sollen denn in FRA die Menschen herkommen, die täglich einen 747 nach LAX fuellen?

Nur weil sie teurer sind, bleiben sie leer und müssen mit Feddern gefüllt werden, am Ende zum selben Ticketpreis aber mit den zusätzlichen Kosten des Feeders.

Kann es sein, dass Du das Konzept einer Netzwerk Airline nicht verstehst?

Und so fliegt halt der Deutsche FRA-AMS-XXX, FRA-CDG-XXX oder FRA-LHR-XXX, der Franzose CDG-AMS-XXX, CDG-FRA-XXX oder CDG-LHR-XXX, der Holländer AMS-CDG-XXX, AMS-FRA-XXX oder AMS-LHR-XXX und der Engländer LHR-CDG-XXX, LHR-AMS-XXX oder LHR-FRA-XXX, und alle zahlen den kleinen Preis während die Airlines die hohen Kosten für die künstlich notwendigen Feederflüge haben.

Du vergisst viele Leute die ATH-FRA-XXX oder HAM-FRA-XXX fliegen, einfach weil es ab ATH und HAM kaum direkte Langstrecken gibt.

(Natürlich überzeichnet, da ja auch ein gewisser Teil an Kunden tatsächlich AMS-LHR oder FRA-CDG fliegen will, und daher eine gewisse Anzahl an Kurzstreckenflügen ohnehin notwendig ist.

Und natürlich gibt es eine lokale Nachfrage für FRA-LHR Flüge, die LH gerne bedient, und sie füllt die Flieger dann zusätzlich mit Umsteigepassagieren.

Das Argument, dass man ab dem Hub 300 Passagiere finden muss um eine 747 auszulasten ist allerdings seit 30 Jahren Geschichte, heute kann man jeden Langstrecken-Direktflug mit Flugzeugen in einer dem Bedarf angepassten Größe fliegen)

Erstens setzt das eine entsprechende Flotte voraus, zweitens weiß ich nicht woher in FRA die Leute kommen sollen die täglich eine 787 nach LAX füllen sollten, und natürlich ist eine 748 pro Sitzkilometer billiger als eine A321. Luftfracht sei nur am Rande erwähnt.

Was man z.B. daran sieht, dass sie €6835 Flüge am Reisetag doch noch für €2602 anbieten müssen... Und dann auch für diesen Preis verkaufen!

Oder PEK für 14000?

Mit ihrem tollen Price Managment haben sie bei mir die letzten 10 Jahre vermutlich €100.000 liegen lassen.

Von Dir, aber woanders haben sie dafür 200,000 eingesammelt.

Ich kann mir gut vorstellen, dass relativ viele zahlungskräftige Kunden ähnliche Reiserichtlinien haben, und daher ähnlich reagieren müssen.

Keine Ahnung was Du für Reiserichtlinien hattest. Bei uns spielte Reisezeit und möglichst wenig Umsteigen einen wichtigen Faktor

Einen Flug für €14.000 anzubieten wenn ein von "objektiven Bewertern" (aka SkyTrax) als qualitativ gleichwertig eingestufter Mitbewerber für €2800 angeboten wird, klingt nicht wirklich nach gutem Price Management.

Wenn sie ihn für 14.000 verkaufen sogar noch sehr gutem.

Einen Flug selbst für >€5000 anzubieten wenn ihn ein Codesharepartner für €1800 verkauft (also der selbe "operated by LH" Flug von Partnern signifikant billiger verkauft wird), klingt auch nicht nach einer gewinnbringenden Partnerschaft...

Auch wenn ich sicher bin, dass das nicht die ganze Geschichte ist, wer bucht schon freiwillig Codeshare,

 

[DFW_SEN]

Naja, schon, aber ich kann einen Zubringer haben, den LH nicht kennt, der den scheinbaren Direktflug aber für mich trotzdem zu einem faktischen Umsteiger macht: Ich kann von Bremen mit dem Auto fahren und dann mit LH FRA-YYZ fliegen,

Klar, aber warum solltest Du das machen?

 

[Airsicknessbag]

Ich verstehe die Frage nicht. Das ist eine - leider aufgrund der massiven Verringerung innerdeutscher Flüge mittlerweile normale - Option, die man hat, wenn man aus der "Provinz" abfliegen will.

 

[DFW_SEN]

Ich verstehe die Frage nicht. Das ist eine - leider aufgrund der massiven Verringerung innerdeutscher Flüge mittlerweile normale - der Optionen, die man hat, wenn man aus der "Provinz" abfliegen will.

Ich halte es da eher für die rationale Entscheidung über AMS oder MUC zu fliegen. Wenn Du Dich für die 5 Stunden Anreise mit dem Auto nach FRA entscheidest, dann ist es halt teuer und unbequem.

 

[Airsicknessbag]

Ich halte es da eher für die rationale Entscheidung über AMS oder MUC zu fliegen.

Ja, klar - aber hier ging es doch gerade darum, explizit LH zu fliegen. Und das kann man in meinem Szenario eben nur noch über MUC und FRA. (Wird es dann noch billiger, weil zweimal Umsteigen und noch unbequemer? )

Wenn Du Dich für die 5 Stunden Anreise mit dem Auto nach FRA entscheidest, dann ist es halt teuer und unbequem.

Unbequem nicht, im Auto sitze ich im Zweifel bequemer als im Flugzeug. Aber über das "teuer" diskutieren wir ja gerade: Teuer ist es nur deshalb, weil LH meint, dass sie ab FRA einen Aufpreis für einen Direktflug abschöpfen kann. Und das kann sie eben nicht bei allen Passagieren.

 

[eldiablo]

Klar, aber warum solltest Du das machen?

Nun hast du ja mittlerweile sämtliche Theorien durchgespielt. Dabei hast du eigentlich genau das bestätigt, worauf ich hinauswollte: Auch du würdest als Hamburger lieber ab HAM mit einem Umstieg in FRA, AMS, CDG oder LHR fliegen, anstatt zunächst mit dem Auto oder Zug nach FRA oder AMS zu fahren.

Dass ein Direktflug mit IB von HAM nach MAD bequemer ist, bestreite ich doch gar nicht. Genauso ist für mich ein Direktflug von CGN nach FCO angenehmer, als erst nach MUC oder ZRH zu fliegen. Das ist nun wirklich keine Raketenwissenschaft.

Aber stell dir einmal vor, du bist eine vierköpfige Familie und wohnst beispielsweise in Kerpen. Für einen Flug nach New York müsstest du zunächst rund zwei Stunden nach FRA fahren. Das LH-Ticket kostet aktuell für eine Woche in den Weihnachtsferien 1.275 Euro pro Person (Economy, kein Basic-Tarif). Ab DUS über LHR habe ich gestern dagegen 762,40 Euro pro Person bezahlt.

Jetzt rechne das Ganze einmal für vier Personen durch: Das sind über 2.000 Euro Preisunterschied! Da stellt sich durchaus die Frage, ob die zwei Stunden Anfahrt nach FRA wirklich die bequemere Lösung sind – oder ob man lieber ab DUS fliegt, um über 2.000 Euro in der Familienkasse zu behalten.

Vielleicht ist die Welt außerhalb des eigenen Flughafens doch etwas vielfältiger, als man zunächst denkt. Nicht jeder bewertet eine Flugverbindung ausschließlich danach, ob irgendwo „nonstop“ steht.

 

[monty81]

Natürlich ist ein Direktflug bequemer, wenn man keine absurden Konstrukte mit stundenlanger Anreise bemüht .

Dem würde ich so generalisiert aber wiedersprechen. Zumindest für mich persönlich sind z.B. die vormittaglichen Ostasienflüge ab Europa eher unbequem (da sie zeitig morgens Ortszeit / ~0-3h MET ankommen). Da finde ich die Alternative nachmittags/abends an einen anderen Hub zu fliegen und dann spät abends die Langstrecke zu starten weitaus attraktiver.
Für mich stellt sich die Frage nicht, weil ich intercontinental quasi immer zum nächsten Hub fliegen muss, wie die meisten Menschen. Den Direktflug würde ich aber lieber nicht nehmen, wenn ich eine sinnvolle Alternative mit Umstieg habe.

 

[Volume]

Ich fliege nicht mit Ryan Air und co, aber HAM–MAD mit Iberia ist ein besseres Produkt als HAM–FRA–MAD mit LH.,

Mit dem ersten Statement allein kann ich ja noch leben, aber dann ausgerechnet iberia im Vergleich als besseres Produkt anzuführen... IB hatte schon 28 Zoll Sitzabstand als FR noch 31 in den "alten" 737 hatte.

Wenn sie ihn für 14.000 verkaufen sogar noch sehr gutem.

Da die Verfügbarkeit aber über viele Wochen bleibt, ist eher anzuzweifeln, dass sie welche verkaufen. Das sollte man irgendwann mal am Sitzplan sehen.

Auch wenn ich sicher bin, dass das nicht die ganze Geschichte ist, wer bucht schon freiwillig Codeshare,

OK, dann die ganze Geschichte...
NH hat zeitweilig DUS-NRT geflogen, DUS-NRT-NGO war damit ein unattraktiver, billiger Umsteigeflug.
Analog war auch QDU-FRA-NGO (FRA-NGO operated by LH) ein billiger Umsteigeflug und für €1800 zu haben.
FRA-NGO war bei LH hingegen ein nobler Direktflug und hat folglich >€5000 gekostet, als QKU-FRA-NGO praktisch das selbe.
Wenn du bei NH QDU-FRA-NGO gebucht hast, war Zustieg in QKU explizit erlaubt (alte AiRail Regeln). So konntest du den €5000 LH Flug mit NH Flugnummer für €1800 machen.
Zweimal gemacht, dann haben sie DUS-NRT eingestellt und der tolle Preis war Geschichte.

Ohne Codeshare ist der LH Flugplan inzwischen mehr als dürftig! Ohne EW, UA, LX und 4Y Flüge hätte ich in den letzten 5 Jahren keine Amerikaflüge bei Lufthansa buchen können.
Von daher OK, ganz freiwillig mache ich es nicht, aber die absolute Mehrheit meiner LH Buchungen sind inzwischen mit Codeshareflügen. Zuletzt CGN-PRG-FRA-QKL mit EW/LH/DB.

Oder PEK für 14000?

Kann ich nicht sagen, da ich in dem Fall nicht Y bei LH sondern C bei TK gebucht habe, wurde mir beim Check-in auch kein Upgrade angeboten, ich kenne daher bei PEK nicht die Preise für die upgegradet wird.
Mit €402 Tickel wird dir beim Check-in für €1000/1200 der Upgrade in die C angeboten, ich weiss also definitiv, dass man für €3835 angebotene Flüge auch für €2602 bekommt.
Exakt wären es übrigens €14.461 gewesen (gerade nochmal nachgeguckt). (Angebot vom 7.1. für eine 5 Tage Flug ab 11.05., also mit reichlich Vorlauf, kein last Minute Preis, War über Wochen stabil, bis ich dann TK gebucht un den Preis nicht weiter beobachtet habe)

Von Dir, aber woanders haben sie dafür 200,000 eingesammelt.

Du meinst die haben reichlich Kunden gefunden der für €7000 aufwärts in der C über den Teich geflogen sind? Wage ich sehr zu bezweifeln.

Außerdem bin ich der, der nur 5 Tage fliegt und daher in den teuren Buchungsklassen, die anderen die sie stattdessen geflogen haben sind vielleicht 14 Tage geflogen, und ahben somit noch deutlich weniger bezahlt (bei PVG über Jahre ziemlich stabil bei €7200 und €2100). So viele andere Kunden die die Flüge teurer angeboten bekommen als ich wird es kaum geben.

Keine Ahnung was Du für Reiserichtlinien hattest. Bei uns spielte Reisezeit und möglichst wenig Umsteigen einen wichtigen Faktor

Wie du richtig sagst, wohne ich nicht in Wiesbaden, ein Flug mit einmal umsteigen in FRA oder MUC ist also nicht entscheidend anders, als einer mit einmal umsteigen in LHR oder gar EDI (was im Gegensatz zu MUC auch noch auf dem Großkreis und nicht 180° in die andere Richtung liegt, also exakt die kürzere Reisezeit bietet),
Aber €6800 zu bezahlen wenn andere es für €4200 anbieten ist halt verboten. Also wird es eben nicht LH. oder es wird Y für €402. Wobei ziemlich sicher eine Airline die mich für €4200 in der C fliegt mehr verdient, als eine die mich für €402 in der Y fliegt.

Mit der Argumentation Direktflug mit guter Chance keine Verbindung zu verpassen, würde ich wohl einen €5000 Flug mit LH durchbekommen, darauf basiert meine €100.000 Aussage. Da LH aber €6500 aufwärts von mir haben will, buche ich eben nicht (oder Eco für einen Bruchteil). Und ich bezweifele, dass LH viele findet, die das bezahlen. Zumal ich aus alten Vertragskundenzeiten noch weiss, dass andere diesen Flug auch für €3500 bekommen, oder eben für €2602, von daher lässt LH da jedes mal 1500-3000 liegen, wenn sie Flüge diesen Kunden statt mir für €5000 verkaufen.

Und natürlich gibt es eine lokale Nachfrage für FRA-LHR Flüge, die LH gerne bedient, und sie füllt die Flieger dann zusätzlich mit Umsteigepassagieren.

Sage ich ja. Aber sie sagen eben auch selbst, dass diese Flüge trotzdem defizitär sind. Denn sie füllen sie oft für negative Preise, lassen den Langstreckenkunden Geld für den Transatlantikflug nach, wenn sie denn gewillt sind die Feeder aufzufüllen.

Ob das Umsteigen in FRA so viel angenehmer ist, als in EWR sei dahingestellt bei ich kann mich bei UA an keinen Flug erinnern in dem es nicht eine Premium Kabine gab, selbst im CRJ.

Exakt deshalb das Beispiel HAM-FRA-IAD, bei dem kein CRJ involviert ist, gar kein U.S. Feeder. EWR Umstieg Intercontinental auf Domestic ist definitiv unangenehmer als FRA Domestic auf Intercontinental. Allein wegen Immigration und Zoll, aber auch wegen Terminalwechsel und Security.

Weil jeder BWLer weiß, dass Kosten kein relevanter besonders relevanter Faktor bei der Bestimmung des optimalen Angebotspreis ist.

Dafür aber entscheidend für den Gewinn den man damit erzielt. Falls das das Ziel des ganzen Flugbetriebs sein sollte.
Das weiss jeder der etwas verkauft auch ganz ohne BWL Studium.

Was zeigt, dass LH scheinbar zu dem Termin seine Kabine gut gefüllt hatte und nur noch die teuersten Buchungsklassem verfügbar waren, während TK damit Probleme hatte. Was willst Du damit beweisen?

Spot on.
Wenn du jetzt "anscheinend" gesagt hättest, hätte ich dir widersprechen müssen. Aber ja, die Kabine war exakt scheinbar gefüllt (= sie war es nicht, hat aber z.B. bei dir den Anschein erweckt es zu sein).
Wie gesagt, über 4 Monate Vorlauf und fast komplett leere Seatmap. Auch Wochen später noch.
Um exakt das beweist, dass bei LH das Price Managment eben nicht ziemlich gut funktioniert. Haufenweise Kunden werden wie ich irgendeine der reichlich verfügbaren signifikant preiswerteren Optionen bei anderen Airlines gebucht haben. Bei denem haben sich die Seatmaps nämlich merklich gefüllt und die Preise angezogen.

Wo sollen denn in FRA die Menschen herkommen, die täglich einen 747 nach LAX fuellen?

Genau deshalb sage ich ja, das Problem gibt es seit 30 Jahren nicht mehr. Seit dem A340 und allerspätestens seit der 787 ist dieses Problem Geschichte.

Kann es sein, dass Du das Konzept einer Netzwerk Airline nicht verstehst?

Kann es sein, dass die ein oder andere Airline nicht verstanden hat, wie sich die Welt geändert hat? Das dieses Konzept bis auf bestimmte spezifische Ausnahmen inzwischen obsolet ist?

Erstens setzt das eine entsprechende Flotte voraus

Ja, Augen auf bei der Flottenplanung...
Warum fliegen andere Airlines schon seit Ewigkeiten mit deutlich kleineren 767/757 über den Teich? Setzen die 777 nur saisonal ein, und haben auch da noch reichlich kleinere -200LR? Obwohl sie in den USA Megahubs haben.
Warum bestellen andere reichlich XLR? (und ja, ich gebe jedem Recht der da noch skeptisch ist, aber die die damit angefangen haben scheinen alle weiterzumachen und bestellen nicht um)

und natürlich ist eine 748 pro Sitzkilometer billiger als eine A321.

Aber längst nicht mehr so deutlich wie vor 30 Jahren 744 vs. 737 oder MD-8X.
Der A321 Neo ist da so nah dran, dass es die defizitären Feederflüge kaum noch rechtfertigt.

 

[westcoastflyer]

aber ihr Price Managment funktioniert ziemlich gut.

also auf Westküste - Deutschland - Westküste rufen sie oft ziemlich lange ziemliche Mondpreise auf und kurz vor Abflug gehen die dann in nen steilen Sinkflug. Am Gate sind Ops Ups dann gar nicht Mal so selten vmtl. weil sie noch nen paar günstige Upgrades verkauft bekommen haben.

Aber gut, keine Ahnung ob sie aus langfristiger Sicht die Verbindungen nach Europa manchmal nicht eher für Verbindungen nach Indien und dergleichen freihalten wollen.

Condor hingegen wird zum Abflugtag hin gerne teurer und scheint die Plätze auch verkauft zu bekommen.

Aber gut, ich kenne das Große Ganze und insbesondere die Preistaktik Richtung Indien und Co nicht.

 

[Volume]

also auf Westküste - Deutschland - Westküste rufen sie oft ziemlich lange ziemliche Mondpreise auf und kurz vor Abflug gehen die dann in nen steilen Sinkflug. Am Gate sind Ops Ups dann gar nicht Mal so selten vmtl. weil sie noch nen paar günstige Upgrades verkauft bekommen haben.

Genau das sehe ich genauso bei Ostküste und China. Und vor allem in der C. In der Y sind Mondpreise eher selten.
Während bei anderen Airlines oft schon Wochen vor dem Termin alles ausgebucht ist, sind bei LH noch am Vorabend Sitze zu bekommen, oft noch für den selben (lächerlichen) Preis wie seit Wochen oder gar Monaten.
Sinkflug habe ich schon gesehen, aber nicht oft. Die zunehmende Verfügbarkeit von Upgrades ist natürlich auch ein Sinkflug.
Ein FA hat mir auch schon gesagt, man verkaufe die Upgrades am Gate wie Sauerbier. Und ich höre relativ oft Durchsagen bezüglich überbuchter Y am gate, offenbar plant man da von Vorneherein mit einigen Upgradern die Plätze frei machen.

Das einzige was man im Griff hat, ist die Verfügbarkeit von Feedern. Während du bei anderen Airlines oft sehen kannst, dass sie zwar ab D ausgebucht sind, kannst du den Direktflug vom Hub noch kurz vorher buchen (ganz deutlich bei EI und SK, die kann man immer nur ganz früh buchen). Die scheinen das nicht so optimal abgestimmt zu haben. LH hat dieses Problem nur bei Express Rail.

 

[DFW_SEN]

also auf Westküste - Deutschland - Westküste rufen sie oft ziemlich lange ziemliche Mondpreise auf und kurz vor Abflug gehen die dann in nen steilen Sinkflug. Am Gate sind Ops Ups dann gar nicht Mal so selten vmtl. weil sie noch nen paar günstige Upgrades verkauft bekommen haben.

Was ja keine schlechte Strategie sein muss. Wenn die von den verbleibenden 20 Sitzen vor Abflug 10 oder 15 für den Mondpreis verkauft haben, koennen sie die Verbleibenden Sitze verramschen. Besser als alle 20 zum Discountpreis zu verkaufen......

Nun hast du ja mittlerweile sämtliche Theorien durchgespielt. Dabei hast du eigentlich genau das bestätigt, worauf ich hinauswollte: Auch du würdest als Hamburger lieber ab HAM mit einem Umstieg in FRA, AMS, CDG oder LHR fliegen, anstatt zunächst mit dem Auto oder Zug nach FRA oder AMS zu fahren.

Natuerlich Aber noch lieber wuerde ich drekt von HAM an mein Ziel fliegen, und waere dafuer auch bereit mehr zu zahlen. Gibt es aber nicht. Wenn man in FRA oder MUC wohnt ist das hingegen moeglich. Da kann ich mich entscheiden, direkt und teuer mit LH oder als Umsteiger etwas geunstiger mit BA oder AF.

Dass ein Direktflug mit IB von HAM nach MAD bequemer ist, bestreite ich doch gar nicht. Genauso ist für mich ein Direktflug von CGN nach FCO angenehmer, als erst nach MUC oder ZRH zu fliegen. Das ist nun wirklich keine Raketenwissenschaft.

Und dass diese Direktfluege deshalb teuerer sind, als Umsteigeverbindungen ist auch keine Raketenwissenschaft.

Aber stell dir einmal vor, du bist eine vierköpfige Familie und wohnst beispielsweise in Kerpen. Für einen Flug nach New York müsstest du zunächst rund zwei Stunden nach FRA fahren. Das LH-Ticket kostet aktuell für eine Woche in den Weihnachtsferien 1.275 Euro pro Person (Economy, kein Basic-Tarif). Ab DUS über LHR habe ich gestern dagegen 762,40 Euro pro Person bezahlt.

Dann fligst Du natuerlich von DUS ueber LHR. Was ist daran schwer sich vorzustellen? Und einen Direktflug gibt es von DUS nach New York nicht. Wenn Du aber erst nach London mit der Bahn faehrst, dann ist der BA Flug von LHR nach New York auch teuerer als die 762,40 von DUS

Jetzt rechne das Ganze einmal für vier Personen durch: Das sind über 2.000 Euro Preisunterschied! Da stellt sich durchaus die Frage, ob die zwei Stunden Anfahrt nach FRA wirklich die bequemere Lösung sind –

Nein natuerlich nicht. WEIL IHR NICHT IN FRANKFURT WOHNT!!!!!! Und selbst wenn man in Frankfrut wohnt kann man sich dafuer entscheiden billiger ueber London zu fliegen, anstatt direkt zum LH Preis. Ist halt nur weniger bequem.

oder ob man lieber ab DUS fliegt, um über 2.000 Euro in der Familienkasse zu behalten.

Natuerlich.

Vielleicht ist die Welt außerhalb des eigenen Flughafens doch etwas vielfältiger, als man zunächst denkt. Nicht jeder bewertet eine Flugverbindung ausschließlich danach, ob irgendwo „nonstop“ steht.

Ein Raketenwisscheftler wirst Du ganz sicher nicht . Es geht ausschlisslich um Direktverbidnungen von dem jeweiligen Wohnort. Ich fahre auch nicht mit dem Fahrrad von Hamburg nach Barcelona um von dort nonstop nach Sevilla zu fliegen.....

 

[DFW_SEN]

ist eher anzuzweifeln,

Kann ich nicht sagen,

ich kenne daher ...nicht

Wage ich sehr zu bezweifeln.

wird es kaum geben.

Und ich bezweifele,

Ich lass das mal so stehen. Deine MEINUNG sei Dir ja gegegoennt, aber aus dem Sessel und ohne Daten ist es halt nicht mehr als eine Meinung. Und ja ich habe auch nur eine Meinung, aber ich vertraue dass die dei die Daten haben, i.e. Lufthansa, wissen wie sie diese nuzten, um Preise im gesamnten Streckennetz zu setzten und zu optimieren.

 

[DFW_SEN]

Dem würde ich so generalisiert aber wiedersprechen. Zumindest für mich persönlich sind z.B. die vormittaglichen Ostasienflüge ab Europa eher unbequem (da sie zeitig morgens Ortszeit / ~0-3h MET ankommen). Da finde ich die Alternative nachmittags/abends an einen anderen Hub zu fliegen und dann spät abends die Langstrecke zu starten weitaus attraktiver.
Für mich stellt sich die Frage nicht, weil ich intercontinental quasi immer zum nächsten Hub fliegen muss, wie die meisten Menschen. Den Direktflug würde ich aber lieber nicht nehmen, wenn ich eine sinnvolle Alternative mit Umstieg habe.

Fairer Punkt. Aber für die die in FRA leben gibt es auch einen / mehere abendlichen Direktflug. Und zumindest als ich noch in SIN gelebt habe kostete der SQ Flug der morgens in FRA abging (Verlaengerung aus JFK) meist deutlich weniger als der “Nachtflug”

 

[pemko]

Ich habe diese Diskussion überflogen und finde, hier wird völlig aneinander vorbei diskutiert, weil die Annahme von @DFW_SEN irgendwie unpassend ist.

Die Leute, die auf FRA-EWR sitzen, sind sowohl Passagiere auf einem Direktflug als auch auf einer Umsteigeverbindung. Insofern ist die Diskussion um Qualität vs Preis dahingehend unverständlich... denn für dieselbe "Qualität an Bord des konkreten FRA-EWR-Fluges" werden völlig unterschiedliche Preise bezahlt. Unabhängig davon darf man eine gewisse Anspruchshaltung gegenüber dem "Produkt" haben.

Und dieser Anspruch wird offenbar zusehends immer schlechter erfüllt.

 

[DFW_SEN]

Ich habe diese Diskussion überflogen und finde, hier wird völlig aneinander vorbei diskutiert, weil die Annahme von @DFW_SEN irgendwie unpassend ist.

Die Leute, die auf FRA-EWR sitzen, sind sowohl Passagiere auf einem Direktflug als auch auf einer Umsteigeverbindung. Insofern ist die Diskussion um Qualität vs Preis dahingehend unverständlich... denn für dieselbe "Qualität an Bord des konkreten FRA-EWR-Fluges" werden völlig unterschiedliche Preise bezahlt. Unabhängig davon darf man eine gewisse Anspruchshaltung gegenüber dem "Produkt" haben.

Und dieser Anspruch wird offenbar zusehends immer schlechter erfüllt.

Zwei vollstaendig unabhanegige Themen, und ich kann mich nicht entsinnen dass wir diese vermengt haben.

Meine beiden Thesen lauten:

1) Lufthansa hat ein starkes wirtshcaftliches Interesse daran die Kosten in der Eco so niedrig wie nur moeglich zu halten, da der Wettbewerb hauptsaechlich ueber den Preis erfolgt. Das bedingt niedrige Qualitaet beim Esen, enger Sitzabstand, wenig Komfort.

2) Lufthansa kann für Direktfluege (in allen Buchungsklassen) mehr Geld verlangen, als auf Umsteigeverbindungen. Leute die die Option haben einen Direktflug zu buchen sehen darin einen Mehrwert, den sie auch bezahlen.

These 1 und These 2 gelten unabhanegig voneinander. Wir haben den Themensprung gemacht, weil @eldiablo sich “angefasst” fuehlte, dass ich ihm mangelnde Zahlungsbereitschaft (nicht Zahlungsfähigkeit) vorgehalten habe.

 

[Karl Langflug]

ANZEIGE

Noch mal, wer einen Dirketflug bucht und dafuer mehr bezahlt macht es weil es deulich schneller und bequemer ist. Und das kostet Geld.

Ja. Die Ausgangsfrage war, ob LH dank voller Kabinen gut verdient. Im Idealfall hätte LH einen vollen Direktflug mit Direktfliegenden. Effektiv kommt der Grossteil über eine Umsteigeverbindung - verursacht also mehr Kosten und zahlt auch weniger. Warum soll man sich dann um Direktfliegende kümmern? Das Serviceangebot richtet sich dann - so die These - auf Umsteiger und ist entsprechend dürftig, der Direktflieger erwartet aber mehr.