Honig,
es ist immer wieder interessant, wie du hier aktiv fuer Produktverbesserungen plaedierst und pauschal die Yields der Hansa kritisierst.
Darf ich dich hoeflich bitten, mir Airlines zu nennen, die in den letzten 35 Jahren ( seit der Deregulierung ) mit einer Verbesserung des Inflight-Produktes den Yield erhoehen konnten…
Ich kann dir die Arbeit abnehmen, du wirst kaum eine finden…
Warum nicht?
Weil sich der Yield der Airlines zu einem Grossteil einzig und allein aufgrund makro-oekonomischer Geschehnisse wirklich aendert und die Weltwirtschaft positiv beeinflussen, kann nicht mal die Hansa. Die alte Ratio ist nach wie vor 2-2.5 zu 1, sowohl positiv als auch negativ, d.h Airlines wachsen doppelt bis dreifach und schrumpfen doppelt bis dreifach basierend einzig und allein auf der Entwicklung der Konjunktur.
Wenn wir nun den Bogen zu den Amis schlagen, muessen wir in den letzten 35 Jahren eines festhalten, was man generell auf die Amerikaner und Europaer uebertragen kann. Die Amerikaner sind opportunistischer und schneller, d.h im Boom verdienen sie deutlich mehr, da sie schneller und risikofreudiger Kapazitaet zulegen, im Abschwung und in der Krise verlieren sie deutlich mehr Geld als die ( guten Europaer )
Die grosse Leistung der Hansa ist die sehr konstante operative Komponente bei der Passage, selbst in den dicken Krisenzeiten ( September 11, Sars, Finanzkrise ) stand man operativ gut bis sehr gut da, waehrend die Konkurrenz massiv blutete. Wenn ich vergleiche wann Delta eine Langstrecke aufnimmt und wie lange die Hansa die Chancen prueft, kann man meinen, man redet von anderen Branchen ( zuletzt im TATL Boom 2005/2006 gesehen, die Amis warfen alles auf den Markt, was man an ausrangierten 752 und 762 in der Wueste finden konnte, die europ. Legacy Carrier haben selber kaum expandiert, Codeshares verwischen etwas das Bild, war damals noch ein wenig anders )
Man darf hier nicht vergessen, dass die Amerikaner bereits im Boom Mitte / Ende der 1990iger unfassbar gut verdient haben, da hat selbst US Air Geld gemacht, sehen wir uns mal die grosse, alte Northwest an, wohl der erfolgreichste amerikanische Legacy Carrier post Deregulierung:
Year Operating Profit in $ (Mio.)
1995 913.4
1996 1.053
1997 1.157
Anfang der 1990iger war man allerdings auch mit operativen Verlusten von weit ueber eine Milliarde dabei…, solche Fluktuationen haben wir bei der Hansa noch nie gesehen.
Bei Delta ist es aehnlich, mehr als $ 5 Milliarden Verlust Mitte der letzten Dekade in einem Jahr ( ueber 3 Milliarden operativ ) waehrend man davor und danach ( in Boomphasen ) gut verdiente, alles voellig unabhaengig von der Qualitaet des Produktes…
In Europa sind wir 10-15 Jahre hinter den USA in Sachen Airlines, da hier die Deregulierung erst 10 Jahre spaeter langsam begonnen hat….
Frei Upgrades basierend auf dem Status war urspruenglich eine gute Idee, um die First voll zu machen, mittlerweile weiss jeder, dass das der Anfang vom Ende der Premiumtickets war, weil die Premiumkunden ( in 9 von 10 Faellen Vielflieger ) einfach nicht mehr First kaufen muessen.
Auch wenn es schwer zu belegen sein wird, war allein dieser Schritt und das in den USA typische Matchen aller irgendwie gearteten Wettbewerbsvorteile ein wesentlicher Grund fuer die kont. sinkende Auslastung der F ( die auch zum Grossteil der Konkjunktur geschuldet ist )
Ich gehe fest davon aus, dass man sich jedes Jahr in Montana Gedanken zu dem Thema machen wird und bei anhaltender Konsoliderung irgendwann ganz radikal alle freien Upgrades abschafft…wenn keiner diese mehr anbietet, hat auch keiner per se einen Wettbewerbsvorteil und man muss wieder F buchen, wenn man F fliegen…
‚You get what you pay for and nothing more’ ist doch das Motto von SQ, WN und FR und die haben in den letzten 30 Jahren die Branche hinsichtlich finanzieller Kennzahlen doch locker angefuehrt…
