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Wer kauft das regulär? Gibt auch Auszüge in Fachzeitschriften die für eine Betrachtung reichen....
Radikalkur bei der Lufthansa
- Starter*in SMK77
- Datum Start
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Wer kauft das regulär? Gibt auch Auszüge in Fachzeitschriften die für eine Betrachtung reichen....
Stimmt. Ich habe immer meine Badehose dabei. Nutzen kann ich das zwar nur in 50% der Fälle aber ich kaufe die Möglichkeit einer Nutzung!
Diese Meinung teile ich voll und ganz. Endlich wird angefangen, Ballast abzuwerfen, um agiler zu werden. Das kann ich aus rein wirtschaftlicher Sicht als Schritt in die richtige Richtung nur begrüßen.
Die Reaktionen hier im Forum zeigen allerdings, dass es Vorbehalte gegen Änderungen bei LH gibt und durch dieses Vorhaben Nachteile für die Kunden erwartet werden. Dass angekündigte Veränderungen gleich welcher Art derart starke Abwehrreaktionen bei den Kunden hervorruft, müsste bei LH allerdings die Alarmglocken klingeln lassen bei soviel Misstrauen, dass einem entgegenschlägt.
Ich glaube das ist genau der Punkt! Ich habe nichts dagegen, wenn eine Airline profitabel arbeitet. Da gibt es viele Stellschrauben. Es gibt immer noch genug "Einsparungspotential". Die Frage ist halt, wie lange man die Schraube nach unten drehen kann. LH kann auch so viel sparen wie sie wollen, sie werden niemals zum Preis von FR produzieren können. Es wäre aber auch Fahrlässig alles laufen zu lassen. Das Sparprogramm ist somit die einzige logische Konsequenz.
Die Bedenken liegen halt darin, wie Erfolgreich LH in der Kundenvergrämung wird. Mit FFP Enhancements, NEK, Wegfall der Salzstreuer, Reduktion beim Kundenservice muss man halt doch aufpassen, ob man den Bogen doch nicht irgendwann überspannt. LH hat noch ein relativ positives Markenimage. Wenn man das aber dauerhaft zerstört, ist es sehr schwer das wieder positiv aufzuladen.
F
flyingking
Guest
Richtig, genau wie bei einem FIRST Class Flug, man nutzt ja auch nicht immer alles, was einem angeboten wird. Der Luxus besteht in der Moeglichkeit etwas zu geniessen, ohne lange warten oder lange Wege - wie beim Hotel ohne Schwimmbad - in kauf nehmen zu muessen .
Ja, aber will ich ständig Badewannen und ein komplettes Restaurant mitbezahlen, wenn ich First fliege (sehr selten...) und sowieso bestens verpflegt werde? Wer hängt denn heute noch lange in Lounges rum?
So ähnlich in C. Wenn ich in MUC umsteige geht es doch bitte bald weiter. Einen Espresso zahle ich notfalls noch selbst, Zeitung habe ich schon selbst mit. Das wären Sachen, die man von mir aus weglassen könnte. Ein kostenloses WLAN, überall und auch auf jedem Flug, wäre allerdings Luxus, der mir gefiele.
So ähnlich in C. Wenn ich in MUC umsteige geht es doch bitte bald weiter. Einen Espresso zahle ich notfalls noch selbst, Zeitung habe ich schon selbst mit. Das wären Sachen, die man von mir aus weglassen könnte. Ein kostenloses WLAN, überall und auch auf jedem Flug, wäre allerdings Luxus, der mir gefiele.
Wie neuerdings im VFT üblich ist diese Diskussion wieder einmal weit unter das Kindergartenniveau gefallen. Trotzdem hier einige (höchstwahrscheinlich erfolglose) Versuche dies zu ändern:
Die Lufthansa ist seit Anfang der 90iger (Weber) ein Unternehmen, welches stark von der Kostenseite her geführt wird. Wie man dazu nun emotional oder grundsätzlich steht, ist zweitrangig. Franz wird das aus Mangel an Ideen und Führungsstärke noch verstärken. Wenn man sich nun das Europageschäft ansieht, muss man unweigerlich auf der Kostenseite die Billigflieger als Benchmark ansetzen. Hier haben Unternehmensberatungen recht aufschlussreiche Analysen gemacht. Ich kann mich hier nur auf Zahlen von vor 5 Jahren stützen, da ich neuere nicht veröffentlichen darf. Gemittelt auf Europa haben die legacy Fluglinien pro Sitzplatzkilometer (Sitzplatzkilometer – Wikipedia) Kosten von rund 12 Cent. Die no-frills liegen hier bei etwa 6 Cent.
Schaut man sich nun genauer an wie die 6 Cent Unterschied zustande kommen, wird man schnell auf Blöcke treffen, die die Lufthansa nie wird ändern können und gleichzeitig das scheitern von germanwings erklären. Genannt seien hier einmal andere Flugplätze die alleine schon gut 1,2 Cent ausmachen. Der weitaus größte Brocken mit gut 3 Cent kommen durch schnellere Umkehrzeiten und eine höhere Sitzplatzdichte zustande. Es dürfte also nicht wundern, wieso die LH die NEK überall eingebaut hat (bzw. ab diesem Jahr auch in die Regio Flotten einbaut). Es ist viel eher erstaunlich, wieso man so lange dazu gebraucht hat, bevor man sich dazu entschlossen hat. Alleine die NEK hat eine Angebotsweiterung von 8% über die gesamte Kontflotte gebracht. Das wären in etwa 12 A320, da sieht man im LH HQ das bisschen gemaule der Kunden recht locker. 0,8 Cent entfallen auf die kostenlosen Essen, keine Lounges und keine Boardkarten. Kurz darauf kommen mit etwa 0,6 Cent die schlankere Verwaltung die bei der Lufthansa in Teilen halt noch aus den guten alten Zeiten stammt und nicht wirklich konkurrenzfähig sind. Climb 2011 hat hier in diesem Bereich schon 400 Jobs gekostet. Erst nach den ganzen Blöcken kommen im übrigen die Kabinencrews. Die lediglich 0,4 Cent Unterschied zu verantworten haben.
Wenn man nun den Gesamtkonzern anschaut, leidet dieser aber wohl vielmehr unter Managementfehlern als unter Kostenproblemen. Im Bereich Passage hat bis auf eine Übernahme keine geklappt (evtl. zwei). Man müsste mal ausrechnen wie viele 100 Mio das gekostet hat und noch kosten wird (AUA). Weiterhin hat man den Boom in Mittel-/Südamerika durch die sehr starke Fixierung Richtung Asien schon fast verschlafen - Rio und Bogota kamen spät und Mexiko ab MUC ist gescheitert. Ebenso gescheitert ist das Experiment germanwings, was nun künstlich am Leben gehalten wird, durch Flüge für die LH (siehe Str). Die Lufthansa hat darüber hinaus nicht begriffen das ihre Kontbusiness nichts besonderes mehr ist und das 700-1500€ auf den EU Strecken nicht mehr durchsetzbar sind. Die Swiss hat mit ihrem Business Saver es vorgemacht. Nur so wird sich der Durchschnittserlös pro Ecositzplatz erhöhen lassen.
Ein, zwei kleine Märchen und dummes Zeug wurde ja hier schon durch den Thread geschleift ... Klar verdient die LH rund 50% mit den Premiumkabinen aber eben auch 50% mit dem Rest. Man sollte sich mal in einer ruhigen Minute, die flächenmässige und kostenbasierte Aufteilung in den Flugzeugen der Langstrecke ansehen ...
Die gute alte Diskussion man verdiene nur mit den wichtigen, edelen Geschäftsleute in der Business sein Geld, ist ebenso Quatsch, der wohl hauptsächlich dem eigenen Ego gut tuen soll. Die Luftfahrt-Branche verdient in jeder Klasse immer dann gut, wenn schnell Leute weit und flexibel fliegen müssen. Das allermeiste bleibt aber naturgemäß bei den Personen in der Eco hängen. Man denke nur mal an den Monteur, der mit einem 4500€ Y-Ticket morgen nach China muss und sein Rückflugdatum noch nicht kennt. Dieser bezahlt dann noch brav und artig 100€ für seinen zweiten Koffer.
Was mich aber wirklich erstaunt, ist wie wenig die LH die mittelständige Basis unser Wirtschaft hier in D anspricht. Entweder glaubt man dort, das man diesen Markt am besten durch die Webseite abschöpft oder man pennt in diesem Bereich gewaltig.
Die Lufthansa ist seit Anfang der 90iger (Weber) ein Unternehmen, welches stark von der Kostenseite her geführt wird. Wie man dazu nun emotional oder grundsätzlich steht, ist zweitrangig. Franz wird das aus Mangel an Ideen und Führungsstärke noch verstärken. Wenn man sich nun das Europageschäft ansieht, muss man unweigerlich auf der Kostenseite die Billigflieger als Benchmark ansetzen. Hier haben Unternehmensberatungen recht aufschlussreiche Analysen gemacht. Ich kann mich hier nur auf Zahlen von vor 5 Jahren stützen, da ich neuere nicht veröffentlichen darf. Gemittelt auf Europa haben die legacy Fluglinien pro Sitzplatzkilometer (Sitzplatzkilometer – Wikipedia) Kosten von rund 12 Cent. Die no-frills liegen hier bei etwa 6 Cent.
Schaut man sich nun genauer an wie die 6 Cent Unterschied zustande kommen, wird man schnell auf Blöcke treffen, die die Lufthansa nie wird ändern können und gleichzeitig das scheitern von germanwings erklären. Genannt seien hier einmal andere Flugplätze die alleine schon gut 1,2 Cent ausmachen. Der weitaus größte Brocken mit gut 3 Cent kommen durch schnellere Umkehrzeiten und eine höhere Sitzplatzdichte zustande. Es dürfte also nicht wundern, wieso die LH die NEK überall eingebaut hat (bzw. ab diesem Jahr auch in die Regio Flotten einbaut). Es ist viel eher erstaunlich, wieso man so lange dazu gebraucht hat, bevor man sich dazu entschlossen hat. Alleine die NEK hat eine Angebotsweiterung von 8% über die gesamte Kontflotte gebracht. Das wären in etwa 12 A320, da sieht man im LH HQ das bisschen gemaule der Kunden recht locker. 0,8 Cent entfallen auf die kostenlosen Essen, keine Lounges und keine Boardkarten. Kurz darauf kommen mit etwa 0,6 Cent die schlankere Verwaltung die bei der Lufthansa in Teilen halt noch aus den guten alten Zeiten stammt und nicht wirklich konkurrenzfähig sind. Climb 2011 hat hier in diesem Bereich schon 400 Jobs gekostet. Erst nach den ganzen Blöcken kommen im übrigen die Kabinencrews. Die lediglich 0,4 Cent Unterschied zu verantworten haben.
Wenn man nun den Gesamtkonzern anschaut, leidet dieser aber wohl vielmehr unter Managementfehlern als unter Kostenproblemen. Im Bereich Passage hat bis auf eine Übernahme keine geklappt (evtl. zwei). Man müsste mal ausrechnen wie viele 100 Mio das gekostet hat und noch kosten wird (AUA). Weiterhin hat man den Boom in Mittel-/Südamerika durch die sehr starke Fixierung Richtung Asien schon fast verschlafen - Rio und Bogota kamen spät und Mexiko ab MUC ist gescheitert. Ebenso gescheitert ist das Experiment germanwings, was nun künstlich am Leben gehalten wird, durch Flüge für die LH (siehe Str). Die Lufthansa hat darüber hinaus nicht begriffen das ihre Kontbusiness nichts besonderes mehr ist und das 700-1500€ auf den EU Strecken nicht mehr durchsetzbar sind. Die Swiss hat mit ihrem Business Saver es vorgemacht. Nur so wird sich der Durchschnittserlös pro Ecositzplatz erhöhen lassen.
Ein, zwei kleine Märchen und dummes Zeug wurde ja hier schon durch den Thread geschleift ... Klar verdient die LH rund 50% mit den Premiumkabinen aber eben auch 50% mit dem Rest. Man sollte sich mal in einer ruhigen Minute, die flächenmässige und kostenbasierte Aufteilung in den Flugzeugen der Langstrecke ansehen ...
Die gute alte Diskussion man verdiene nur mit den wichtigen, edelen Geschäftsleute in der Business sein Geld, ist ebenso Quatsch, der wohl hauptsächlich dem eigenen Ego gut tuen soll. Die Luftfahrt-Branche verdient in jeder Klasse immer dann gut, wenn schnell Leute weit und flexibel fliegen müssen. Das allermeiste bleibt aber naturgemäß bei den Personen in der Eco hängen. Man denke nur mal an den Monteur, der mit einem 4500€ Y-Ticket morgen nach China muss und sein Rückflugdatum noch nicht kennt. Dieser bezahlt dann noch brav und artig 100€ für seinen zweiten Koffer.
Was mich aber wirklich erstaunt, ist wie wenig die LH die mittelständige Basis unser Wirtschaft hier in D anspricht. Entweder glaubt man dort, das man diesen Markt am besten durch die Webseite abschöpft oder man pennt in diesem Bereich gewaltig.
Zuletzt bearbeitet:
M
milesandjoints
Guest
Aber ist nicht gerade diese Mittelmäßigkeit das Problem der LH. Nicht Fisch, nicht Fleisch. Mit Ryanair wird man bei der Struktur nie mithalten können. Daher sehe ich auch die NEK so kritisch. Bleibt also im Umkehrschluss doch eigentlich nur der Weg an die Spitze was Service und Dienstleistung angeht. Aber welchen beschreitet man derzeit? Kürzen Kürzen Kürzen was Service und Dienstleistung angeht, sowohl am Boden als auch in der Luft. Ich will doch gar nichts geschenkt, will aber Aufmerksamkeit, wenn ich nicht mit Meilen, sondern mit weichen Euros bezahle. Und was bekomme ich dafür, Weniger, Weniger, Weniger.
Achja, noch eines. Was bringt mir die Angebotserweiterung durch die NEK, wenn die zusätzlichen Plätze doch ständig hinter mir leer durch die Weltgeschichte geflogen werden. Diese Erfahrung machen hier bestimmt einige auch ständig. Fehlt da etwa die Nachfrage? Mir fehlt dadurch zumindest ein bequemer Platz.
Was soll eigentlich dieses ständige Kindergarten und feuchte Träume Geblubber?
Achja, noch eines. Was bringt mir die Angebotserweiterung durch die NEK, wenn die zusätzlichen Plätze doch ständig hinter mir leer durch die Weltgeschichte geflogen werden. Diese Erfahrung machen hier bestimmt einige auch ständig. Fehlt da etwa die Nachfrage? Mir fehlt dadurch zumindest ein bequemer Platz.
Was soll eigentlich dieses ständige Kindergarten und feuchte Träume Geblubber?
Moderiert:
Achja, noch eines. Was bringt mir die Angebotserweiterung durch die NEK, wenn die zusätzlichen Plätze doch ständig hinter mir leer durch die Weltgeschichte geflogen werden. Diese Erfahrung machen hier bestimmt einige auch ständig. Fehlt da etwa die Nachfrage? Mir fehlt dadurch zumindest ein bequemer Platz.
Ist doch super, so klappt wenigstens das Seat Blocking.
Und was soll die absurde Aussage, dass man Aufmerksamkeit nur verdient, wenn man mit Euros bezahlt und nicht mit Meilen? Soweit kommt's noch!
Einige halten sich hier für was Besseres.
Aber nicht alle haben damit Recht.
M
milesandjoints
Guest
Sind die hier indoktrinierten Maximierer was Besseres?
Aber natürlich verdienen die auch Aufmerksamkeit. Stellt sich nur die Frage, welche?
Was mir aber keiner erzählen kann, dass ein und dieselbe Leistung am Markt einmal für 14.800 € verkauft wird, über Umwege dann für 2.000 € erhältlich ist. Das erinnert mich an die Glücksspielautomatenindustrie. Diese umgehen neuerdings gesetzliche Regelungen, welche den Maximalverlust pro Stunde und Spielgerät beschränken sollen, auch dadurch, dass sie Euros ins Points umrechnen. Aber eine solide Kalkulation sieht dann doch wohl anderst aus.
Das ist einer der weit verbreiteten Irrtümer in Maximiererkreisen, ein Kaufticket (zu beliebigen Preis) bietet eben eine andere Leistung als ein Award Ticket (mit dem man sicherlich erheblich sparen kann). Einer der Gründe warum meine diversen Meilenkonten immer voller werden.
Was mir aber keiner erzählen kann, dass ein und dieselbe Leistung am Markt einmal für 14.800 € verkauft wird, über Umwege dann für 2.000 € erhältlich ist. Das erinnert mich an die Glücksspielautomatenindustrie. Diese umgehen neuerdings gesetzliche Regelungen, welche den Maximalverlust pro Stunde und Spielgerät beschränken sollen, auch dadurch, dass sie Euros ins Points umrechnen. Aber eine solide Kalkulation sieht dann doch wohl anderst aus.
Du meinst, die Kalkulation, dass ein und derselbe (mit weichen Euros bezahlte) Europaflug 99 EUR kosten kann oder auch weit über 1000 EUR ist nicht solide? Na dann erzähl das mal dem Yield und Revenue Management. Normalerweise kommen nur Nichtflieger auf solche absurden Beschwerden. Die Ratio 15.000 EUR gegenüber 2.000 EUR ist jedenfalls harmlos gegenüber dem täglichen Spread in der Economy. Ist in der Business auch nicht viel anders, da hatten wir bei LH doch neulich erst 1111 EUR für Flüge, die gut und gerne auch das Achtfache kosten können.
Solide Reproduktion von Fakten !
Allerdings wird es bei der Strategie unten ein wenig anders und es werden zu schnell und zu pauschal Schluesse gezogen.
Ansonsten ein sehr guter Post, da fragt man sich, warum du es noetig hast zum Teil so einen Mist wie in anderen Threads zu posten, wenn du ohne Zweifel thematisch einiges dazusteuern kannst.
Das Thema Uebernahmen ist extrem komplex, gerade was die strategische Komponente angeht. Hier geht es vor allem um die Konsolidierung im Markt und den damit eingehenden Vorteilen. Weniger Airlines bedeuten weniger Preiskaempfe und mehr Pricing Power…
Wenn ich auf der Erloesseite die Preise nur 2,3,4 % anheben kann, da mir keine SN Brussels oder keine Swissair oder Alitalia die Preise ( und vor allem Buchungskonditionen ) versaut, nehme ich gerne die 100 Mio. Verluste bei einer Tochter in Kauf ( die Signalwirkung auf die Loehne der Zukunft gleicht das ohnehin aus, das haben uns die letzten 30 Jahre verdeutlich ) und kann dann wieder ab 10 Tagen vor Abflug nur noch flexibel und vierstellig verkaufen, auch wenn das Ziel nur 800km entfernt liegt... ( Delta laesst aktuell gruessen und genau aus diesem Grund wird da Geld verdient )
Die Hansa ist seit Jahren ganz klar fuer die Konsolidierung, macht Lobbying von Berlin bis Washington und weiss genau warum…, allein deshalb brauchen wir die Krauter vom Saatwinkler Damm
Auch hier ist Vorsicht angesagt. Zuerst einmal gab es nicht genug Streckenrechte, vor allem in Brasilien ein grosses Problem, vor Ort noch gepaart mit massiven Slotrestriktionen, weil die Airports zu sind. Man kann ohne Streckenrechte nicht mal eine neue Frequenz einrichten und gerade in Suedamerika sind die Abflugzeiten auch ein Problem. Basierend auf der Art der Kalkulation kostet ein 250 Sitzer zwischen 10 und 25 k pro Stunde am Boden, die Qantas in LA ist das Paradebeispiel…man hat hier nicht lange verschlafen, aber agiert im Schnitt ein bisserl zu spaet und nach wie vor sehr risikoscheu.
Allerdings nehmen dir die Schweinepriester vor Ort auch gerne mal diverse erfundene Steuern und Gebuehren ab, gerade wenn sie wie in Kolumbien und Venezuela lange selber keine Airliner in dein Land schicken ( und wenn du 10,15,20% deiner Erloese per se aus irgendeinem erfundenen Grund abgeben muss oder die Umsaetze nicht aus dem Land bekommst, lohnt sich ein Ziel schon weniger…, von hoher Inflation vor Ort ganz zu schweigen
Auch hier die strategische Komponente nicht vergessen. Ich habe bereits mehrfach ausgefuehrt, dass die Germanwings mit zum Teil absonderlichen und gar lustigen Subventionen am Leben gehalten wird, dennoch lohnen sich die Quersubventionen unter anderen Gesichtspunkten schon. Zuerst einmal die ‚learning curve’ und gerade hier die Erfahrungen aus einer Low Cost Operation. Des Weiteren sind Easy und Ryan in ihrem Vormarsch auf Deutschland irgendwie ins Stocken geraten…allein hier sollten die positiven Auswirkungen Hunderte von Millionen eingebracht haben
Das ist allerdings weltweit gleich, kleine und selbst noch mittlere Firmen werden nicht hofiert, sondern muessen die am Markt normalen Konditionen plus Pseudo Biz Incentive Programm on top buchen, das machen alle so. Spezielle Konditionen halt erst ab einem gewissen Volumen, welches man sicherlich diskutieren kann...
Angesichts der Auslastungen der Hansa und der Preissensivitaet dieser Kunden muss man aber auch gewisse Klientel einfach aussen vor lassen, der C Kunde bekommt einfach weniger Perks als der A und B Kunde. Als Konsequenz fliegt dieser dann ueber den Golf und bucht bei Opodo den besten Preis…
Man kann nicht alle gleichermassen ansprechen.
Generell hast du sicher oft wunde Punkte angeschrieben, vielleicht war der Wolf ein wenig zahm, vielleicht auch ein Grund fuer den Absturz von 8 auf 31 im aktuellen Manager Magazin Ranking ueber die letzten 5 Jahre, nur sind die Rahmenbedingungen auch nicht einfach. Die Hansa kann nicht einfach Leute auf die Strasse setzen, sie kann nicht einfach Standorte schliessen und hat immer noch gewisse Legacy Costs als Ex Staatscarrier. Angesichts der aktuellen Lage ( jeder restrukturiert aktuell und baut ab bzw. um ) trifft Franz den Zahn der Zeit, wenn auch die 1.5 Mrd eine Menge Holz sind und er keine Quervorlagen wie EON oder RWE fuer die Entlassungen bekommt...
Sind die hier indoktrinierten Maximierer was Besseres?
Aber natürlich verdienen die auch Aufmerksamkeit. Stellt sich nur die Frage, welche?
Was mir aber keiner erzählen kann, dass ein und dieselbe Leistung am Markt einmal für 14.800 € verkauft wird, über Umwege dann für 2.000 € erhältlich ist. Das erinnert mich an die Glücksspielautomatenindustrie. Diese umgehen neuerdings gesetzliche Regelungen, welche den Maximalverlust pro Stunde und Spielgerät beschränken sollen, auch dadurch, dass sie Euros ins Points umrechnen. Aber eine solide Kalkulation sieht dann doch wohl anderst aus.
den Post kapiere ich nicht
M
milesandjoints
Guest
den Post kapiere ich nicht
Ich auch nicht. Ob das aber am Weed oder an den Points liegt, kann ich leider gerade nicht sagen.
Der Artikel ist gut geschrieben, aber die Probleme, die Herr Franz angehen will, doch nicht wirklich neu und verwunderlich, dass
a) dies in Teilen nicht schon längst passiert ist
b) man BCG braucht, um dies festzustellen
Eingangs werden ja die Probleme des Konzerns beschrieben (Management Summary des BCG-Foliensatz, den wohl ein WiWo-Journalist in die Hände bekommen hat).
1) Stückkosten Sie sind bei Lufthansa rund 50 Prozent höher als bei Wettbewerbern: Die Frage ist, wer sind die Wettbewerber. AF/KL oder BA/IB haben sicher ähnlich hohe Stückkosten. Für mich trotzdem nicht - um mal TAZOs Beratersprache zu verwenden - MECE. Die hohen Stückkosten sind eine Folge der anderen Probleme/Baustellen.
2) Einkauf Jede Tochtergesellschaft beschafft weitgehend selbstständig: Oh je. Um das zu bemerken, brauchte man BCG!?! Schon irgendweche Hausfrauen hatten erkannt, dass sich beim Quelle-Versand Porto sparen lies, wenn man die Bestellungen gebündelt hat. Dass dies noch nicht angegangen wurde, ist tatsächlich schockierend.
3) Angebot Töchter organisieren Service in der Luft und am Boden nach eigenen Regeln: Produktdifferenzierung macht in gewissem Umfang aber auch Sinn, sonst geht die Identität der Marke verloren. Wenn nun SN/OS/LX/LH die gleichen Sitze und den gleichen Service bieten würden, wäre auch keinem geholfen. Standardisieren sollte man dort, wo es der Kunde nicht merkt. Sonst passiert das gleiche, wie bei GM, die auch dachten, der Kunde zahlt 10.000 EUR mehr für einen Opel Vectra, wenn man dort ein Saab Schild drauf klebt.
4) Verwaltung Abteilungen wie IT oder Catering existieren mehrfach: Schlecht recherchiert. Das sind ja keine Abteilungen, sondern Töchter. Problem, das nicht nur die LH hat, ist, dass diese meist ineffizient dem internen Kunden ggü arbeiten, da meist die Leistung dort bezogen werden muss. Hingegen treten die Töchter am Markt meist wettbewerbsfähig auf, nur eben nicht ggü dem Konzern.
5) Unternehmenskultur Zu viele Egoismen und alte Privilegien: Das wird wohl am schwersten umzusetzen sein und ist die eigentliche Misere. Wenn man hier keinen Haken dran bekommt, wird man alles andere nicht umsetzen können.
6) Marke Es wird immer schwieriger, Premiumpreise durchzusetzen: Wurde wohl ausreichend hier diskutiert.
In drei oder vier Jahren können wir ja mal den Thread wieder hervorholen und schauen, was umgesetzt wurde
a) dies in Teilen nicht schon längst passiert ist
b) man BCG braucht, um dies festzustellen
Eingangs werden ja die Probleme des Konzerns beschrieben (Management Summary des BCG-Foliensatz, den wohl ein WiWo-Journalist in die Hände bekommen hat).
1) Stückkosten Sie sind bei Lufthansa rund 50 Prozent höher als bei Wettbewerbern: Die Frage ist, wer sind die Wettbewerber. AF/KL oder BA/IB haben sicher ähnlich hohe Stückkosten. Für mich trotzdem nicht - um mal TAZOs Beratersprache zu verwenden - MECE. Die hohen Stückkosten sind eine Folge der anderen Probleme/Baustellen.
2) Einkauf Jede Tochtergesellschaft beschafft weitgehend selbstständig:
Oh je. Um das zu bemerken, brauchte man BCG!?! Schon irgendweche Hausfrauen hatten erkannt, dass sich beim Quelle-Versand Porto sparen lies, wenn man die Bestellungen gebündelt hat. Dass dies noch nicht angegangen wurde, ist tatsächlich schockierend.3) Angebot Töchter organisieren Service in der Luft und am Boden nach eigenen Regeln: Produktdifferenzierung macht in gewissem Umfang aber auch Sinn, sonst geht die Identität der Marke verloren. Wenn nun SN/OS/LX/LH die gleichen Sitze und den gleichen Service bieten würden, wäre auch keinem geholfen. Standardisieren sollte man dort, wo es der Kunde nicht merkt. Sonst passiert das gleiche, wie bei GM, die auch dachten, der Kunde zahlt 10.000 EUR mehr für einen Opel Vectra, wenn man dort ein Saab Schild drauf klebt.
4) Verwaltung Abteilungen wie IT oder Catering existieren mehrfach: Schlecht recherchiert. Das sind ja keine Abteilungen, sondern Töchter. Problem, das nicht nur die LH hat, ist, dass diese meist ineffizient dem internen Kunden ggü arbeiten, da meist die Leistung dort bezogen werden muss. Hingegen treten die Töchter am Markt meist wettbewerbsfähig auf, nur eben nicht ggü dem Konzern.
5) Unternehmenskultur Zu viele Egoismen und alte Privilegien: Das wird wohl am schwersten umzusetzen sein und ist die eigentliche Misere. Wenn man hier keinen Haken dran bekommt, wird man alles andere nicht umsetzen können.
6) Marke Es wird immer schwieriger, Premiumpreise durchzusetzen: Wurde wohl ausreichend hier diskutiert.
In drei oder vier Jahren können wir ja mal den Thread wieder hervorholen und schauen, was umgesetzt wurde
Auch wenn unser schlauer Beraterheld das als solide Fakten lohnt, ist die Schlussfolgerung doch falsch.
Es gab eine Zeit for no-frill. In der hat LH auf einem hohen Ross gesessen, monstroese Preise eingenommen und geglaubt, dass das immer so weitergeht.
Als dann no-frill aufkam, war die Idee bei Hansa die folgende: Es gibt 100 Kunden und es bleiben 100 Kunden und LH bleibt Premium und no-frill kann gar nicht funktionieren.
Heute fliegen 500 Kunden und LH hat uebersehen, dass es der zu verteilende Kuchen nicht fix ist, sondern es heute mehr Kuchen gibt, als sich LH je hat ertraeumen lassen.
Problem von LH: Man hat no-frill verschlafen. Das Feld den anderen ueberlassen. Das es 'high-end' no frill gibt, zeigt Air Berlin. Das haette auch Germanwings sein koennten.
Heute will auf Kurzstrecke keiner mehr wirklich "Premium". Heute dreht sich dort alles um den Preis.
LH wird nie zu den Stueckkosten von no-frill produzieren und sollte endlich der Versuchung widerstehen, dies tun zu wollen. Es geht mathematisch nicht, weil viele Faktoren nicht oder wenig beeinflussbar sind.
Was heisst das fuer LH konkret? Der Kranich ist in Deutschland und auf vielen Europastrecken so ueberfluessig wie ein Kropf. Es passt nicht in die Strategie von Lufthansa und die Strecken sollten komplett abgegeben werden. Wahlweise komplett oder eben an die hauseigene non-frill Flieger.
Man sollte einen kaputten Zahn sich auch ziehen lassen bevor er die gesunden angreift.LH auf Kurzstrecke;sorry aber das ist ein Produkt was nicht mehr greift.LH auf Langstrecke sollte ein Topprodukt werden,und zwar für alle Klassen.Zubringer kann die Tochter übernehmen.Wenn ich Mittwoch morgen um 7:30 im LH von MUC-TXL sitze und die A320 ist zu 30% belegt dann frag ich mich wozu das ganze noch?
Das versteh ich nicht ganz, mehr "No-Frill" als LH auf innerdeutschen oder europäischen Strecken geht doch kaum
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Man sollte auch nicht vergessen, dass es für LH auch noch cash-cow Strecken in der EU gibt. Mein Beispiel ist da immer MUC-TLS und es gibt sicher noch weitere Monopolstrecken. Da verdient die LH schon noch (denke da an meinen RT morgen für 1400€ ).
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