Lufthansa erwägt Premium Economy Class auf Langstrecken

[GoldenEye]

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@TAZO: Danke für die ausführliche und fundierte Analyse.

Was die Komplexität betrifft, so liegt der Trick wohl darin, die Komplexität nicht zu erhöhen (also Y und Y+ in den Abläufen identisch zu halten) gleichzeitig dem Kunden aber zu suggerieren, es sei etwas anderes (und besseres).
Daß ex-FRA mehr C geflogen wird als ex-LHR könnte eventuell am Branchen-Mix liegen. Die deutsche Export-Wirtschaft schwimmt derzeit auf der Erfolgswelle, da gönnt man seinen Managern eher 'mal C, während LHR darunter leidet, daß Banker-Bashing das neue globale Hobby ist. Da verhindert man via Reiserichtlinie schon mal vorsorglich, daß die eigenen Mitarbeiter zu häufig in der C gesichtet werden.

 

[TAZO]

Also Y+ wie bei UA für Statuskunden wäre wieder ein echter Vorteil für SEN. Oder halt ein bisschen aufzahlen. Ich brauche kein besseres Essen und kein besseres Service. (Ich finde selbst das C Essen bei LH nicht besser als ein durchschnittliches Restaurant, bzw. schmeckt mir Essen im Flugzeug eigentlich nie wirklich gut). Ich brauche Platz.

Ist sehr anschauliches Beispiel warum eine solche Klasse sich eben nicht lohnt, wenn Statuskunden einen geringen Aufpreis zahlen...

Setzen wir einmal zwei Dinge im legacy long haul Segment als gegeben an:

Die Hansa fliegt fast 100%ige Loads in der long haul Y. ( angesichts des Pricingansatzes fast aller Legacy Carrier kann man diesen nicht wirklich steigern, da ab einem gewissen Zeitpunkt die Tickets von 99% nicht mehr nachgefragt werden, da sie einfach zu teuer sind )

Eine Y+ wuerde 30% mehr Platz in Anspruch nehmen, neben den von mir angeschriebenen Mehrausgaben logistischer und kommunikativer Natur.

Wenn ein normaler Y RT Sitz auf Langstrecken nun also fuer 600-800 Euro an den Mann gebracht wird und wir von 40% mehr Kosten ausgehen, zudem noch eine etwas hoehere Rendite einfliessen lassen, reden wir irgendwo von Aufpreisen, die BA oder AF aktuell nehmen, sprich 900 bis 1500 Euro fuer Premium Eco, Eco+ oder wie das Baby auch immer heissen soll.

Ob man solche Preise in einem Markt wie Deutschland konstant durchsetzen kann, bezweifele ich einmal.

Die von uns professionell untersuchten Maerkte zeigen dann doch wie guestig man ex Deutschland fliegen kann:

Als Beispiel fuehre ich hier DUS-LAX an.

In 53 von 60 Monaten im Zeitraum 2006-2011 war LAX ex DUS in C jederzeit fuer Otto Normalverbaucher um Euro 2000 (+/- 5% ) buchbar..., sehr oft mit einem zeitlichen Aufschlag von unter 3 Stunden ( primaer mit dem Skyteam )

Teilweise lag der Preis fuer die BIZ sogar im Bereich einer Premium Eco auf dieser Strecke, die wohl zwischen 1200-1600 Euro liegen duerfte...

Da machen wohl gezielte (Flash) Sales der Biz mehr Sinn, gerade wenn man diese in Paula mit entsprechenden Restriktionen sehr gezielt anbieten kann

 

[olups]

Jemand mit entsprechender Erfahrung könnte auch mal einen Vergleich zur damaligen Einführung der Business Class machen. Die wurde ja damals auch eher als Eco+ positioniert so wie ich es verstanden habe.
Also es gibt insgesamt einen Shift, dass heute Business Class was früher First Class war und heute Eco+ was früher Business war; nur die Eco bleibt gleich/wird schlechter.
Vergleiche auch VW Polo der mittlerweile besser/größer als früher der Golf ist.

 

[GoldenEye]

nur die Eco bleibt gleich/wird schlechter..

siehe z.B. IFE in Y heute und vor 20 Jahren...

 

[Rambuster]

Ist sehr anschauliches Beispiel warum eine solche Klasse sich eben nicht lohnt, wenn Statuskunden einen geringen Aufpreis zahlen...

Setzen wir einmal zwei Dinge im legacy long haul Segment als gegeben an:

Die Hansa fliegt fast 100%ige Loads in der long haul Y. ( angesichts des Pricingansatzes fast aller Legacy Carrier kann man diesen nicht wirklich steigern, da ab einem gewissen Zeitpunkt die Tickets von 99% nicht mehr nachgefragt werden, da sie einfach zu teuer sind )

Eine Y+ wuerde 30% mehr Platz in Anspruch nehmen, neben den von mir angeschriebenen Mehrausgaben logistischer und kommunikativer Natur.

Wenn ein normaler Y RT Sitz auf Langstrecken nun also fuer 600-800 Euro an den Mann gebracht wird und wir von 40% mehr Kosten ausgehen, zudem noch eine etwas hoehere Rendite einfliessen lassen, reden wir irgendwo von Aufpreisen, die BA oder AF aktuell nehmen, sprich 900 bis 1500 Euro fuer Premium Eco, Eco+ oder wie das Baby auch immer heissen soll.

Ob man solche Preise in einem Markt wie Deutschland konstant durchsetzen kann, bezweifele ich einmal.

Die von uns professionell untersuchten Maerkte zeigen dann doch wie guestig man ex Deutschland fliegen kann:

Als Beispiel fuehre ich hier DUS-LAX an.

In 53 von 60 Monaten im Zeitraum 2006-2011 war LAX ex DUS in C jederzeit fuer Otto Normalverbaucher um Euro 2000 (+/- 5% ) buchbar..., sehr oft mit einem zeitlichen Aufschlag von unter 3 Stunden ( primaer mit dem Skyteam )

Teilweise lag der Preis fuer die BIZ sogar im Bereich einer Premium Eco auf dieser Strecke, die wohl zwischen 1200-1600 Euro liegen duerfte...

Da machen wohl gezielte (Flash) Sales der Biz mehr Sinn, gerade wenn man diese in Paula mit entsprechenden Restriktionen sehr gezielt anbieten kann

Man mus ja nicht mit vier Klassen fliegen: F abschaffen und dann mit C, Y+ und Y fliegen - so, wie dass eine VS oder NZ z.B. macht?
Eventuell lässt sich so der Revenue pro Sitzkilometer erhöhen ?

 

[thorfdbg]

Aktuell sehen wir in der Branche eher einen Trend zu vereinfachten Ablaeufen, die auch von Seiten der Airports gefordert werden, gerade in FRA will FRAPORT die Flieger einfach schneller wieder in der Luft haben, bei der Nutzung der Infrastruktur sieht man dort massives Potential, ganz unter dem Motto: Man kann die Terminals und Vorfelder auch einfach besser nutzen und nicht permanent neu bauen…

Das Argument erschließt sich mir nicht ganz: Y+, wie sie beispielsweise bei UA implementiert ist, hat den identischen Service zur Y. Stattdessen ist bei den ex-CO-Fliegern die F entfallen, bzw. F und C werden als eine gemeinsame Klasse geführt. Mir scheint das eher eine Vereinfachung als eine Komplizierung der Verhältnisse.

Ich habe mal überschlagsmäßig kalkuliert, wieviel das so etwa kostet: Bei der UA 752 auf meiner Rennstrecke UA97 wurde von den Reihen 7-13 genau eine ausgebaut und der Sitzabstand vergrößert. Wenn man ganz grob die fehlenden Ticketpreise der einen Reihe auf den Rest der Y+ umlegt, kommt
man Pi*Daumen etwa auf den Zuschlag der Y+, so größenordnungsmäßig 100$. Es kommt ziemlich gut hin, und die Y+ ist meist auch voll. Momentane Situation auf meinem UA97-Flug im Dezember ist schon dass mehr Y+ als Y belegt ist, die Nachfrage ist also augenscheinlich da. Auch ohne Status würde ich die 100$ als gut angelegtes Geld sehen, denn die 9 Stunden nach EWR tu' ich mir jetzt nicht mehr mit eingeklemmten Beinen an.

Gerade AA, aber auch UA waren ja die grossen Verlierer der Serviceexpansion fuer alle bzw alle Statuskunden…

Erklär' mal bitte.

In den letzten Jahren hat zumindest United erkannt, dass man den Passagier gar nicht in einem solchen Masse hofieren muss, da Nachfrage nach mehr Platz generell erst einmal vorhanden ist.

Deckt sich mit meinen Erfahrungen. Gab zur Einführung auf CO97 - jetzt UA97 einige Irritationen bei den Fluggästen und die Y+ war nicht so gut ausgelastet, aber mittlerweile sind die Reihen gut gefüllt. Und TXL ist nun wahrlich nicht der Hub wie LHR bei der man jeden Platz verkaufen kann. Allerdings muss man sagen, dass DL das Handtuch geschmissen hat und DL79 eingestellt hat, vermutlich weil zeitgleich AB auch TXL-JFK angeboten hat und dementsprechend ein gewisses Überangebot bestand. Das hat sich mittlerweile wieder normalisiert.

Die Nachfragetaeler kann man aktuell gezielt durch Promos fuellen, Paula wurde gezielt dafuer konzipiert ( wie bereits gepostet, wurde da wohl auch noch eine weitere Klasse diskutiert…) so dass man aus meiner Sicht eher in noch gezieltere Unterteilungen der Klassen investieren sollte und die gerade reduzierte Komplexitaet nicht wieder erhoehen sollte…

Problem ist, Paula kann ich eben nicht fliegen, hilft mir also generell überhaupt nichts. Und in Anbetracht der etwas instabilen wirtschaftlichen Lage erscheint mir die Y+ da generell weniger anfällig. Die C Preise wird man dann gar nicht mehr los, da die Firmen die Reisepolitik auch entsprechend umstellen werden - dann ist P auch egal.

 

[THUMB]

Was für den Kunden gut ist, ist ja für LH meistens schlecht. Daher schätze ich mal, dass wir auf Y+ auch zukünftig verzichten müssen. TK ist ja noch in voller Expansionsphase - da liegt die Situation noch etwas anders, was aus Kundensicht mehr Vorteile bringt.

 

[GoldenEye]

Man mus ja nicht mit vier Klassen fliegen: F abschaffen und dann mit C, Y+ und Y fliegen - so, wie dass eine VS oder NZ z.B. macht?
Eventuell lässt sich so der Revenue pro Sitzkilometer erhöhen ?

Das ändert ja kein bischen an der Problematik, daß ich bei 30% mehr Platzbedarf auch >30% mehr Revenues generieren muß, damit sich die Sache lohnt...

 

[GoldenEye]

Was für den Kunden gut ist, ist ja für LH meistens schlecht. .

Wieso? Schon mal den Ausdruck "win-win" gehört?

 

[Rambuster]

Das ändert ja kein bischen an der Problematik, daß ich bei 30% mehr Platzbedarf auch >30% mehr Revenues generieren muß, damit sich die Sache lohnt...

Wieso ? Die F Kabine wir abgeschafft (sprich ausgebaut!). Da man mit Y+ vermutlich mehr Umsatz pro Quadratmeter Fläche generiert, als mit F (die nur mit upgrades voll ist), könnte die Rechnung aufgehen ?

 

[GoldenEye]

Wieso ? Die F Kabine wir abgeschafft (sprich ausgebaut!). Da man mit Y+ vermutlich mehr Umsatz pro Quadratmeter Fläche generiert, als mit F (die nur mit upgrades voll ist), könnte die Rechnung aufgehen ?

Ob aus Ertragssicht Y+ > F ist, sagt doch kein bischen darüber aus ob Y+ > Y oder Y > Y+

 

[THUMB]

Wieso? Schon mal den Ausdruck "win-win" gehört?

Kommt mir bekannt vor. Ist das nicht der Ausdruck, den man benutzt, wenn man jemandem vorgaukeln will, dass es keine Nullsummenspiele oder Interessenskonflikte gibt?

Der Kunde will viel Leistung für möglichst wenig Geld und LH als Börsenunternehmen naturgemäß das Gegenteil. Capitalism 101.

 

[GoldenEye]

Kommt mir bekannt vor. Ist das nicht der Ausdruck, den man benutzt, wenn man jemandem vorgaukeln will, dass es keine Nullsummenspiele oder Interessenskonflikte gibt?

Der Kunde will viel Leistung für möglichst wenig Geld und LH als Börsenunternehmen naturgemäß das Gegenteil. Capitalism 101.

Wirtschaft ist eben KEIN Nullsummenspiel, und der Kunde ist durchaus bereit, für etwas zu bezahlen, was ihm Mehrwert bietet.

 

[TAPulator]

Wieso ? Die F Kabine wir abgeschafft (sprich ausgebaut!). Da man mit Y+ vermutlich mehr Umsatz pro Quadratmeter Fläche generiert, als mit F (die nur mit upgrades voll ist), könnte die Rechnung aufgehen ?

Heisst das dann, dass da wo F sass, künftig Y+ verbaut wird, dass heisst Y+ ist im Flieger noch vor C?

 

[flyglobal]

Für mich kommt es darauf an wie eine Eco + angeboten und gepreist ist, auch zu den günstigen busieness Klassen.

Eine simple Formel: xx% mehr Platz zu yy% mehr Umsatz/ Ticketpreis bei gleichen sonstigen Leistungen wäre fair und einfach kommunizierbar. Sowas würde viele ECO Gäste ansprechen denen ein Business Class Ticket außerhalb von 1111 CHF Promo Preisen dann zu teuer ist.

Das ganze muß wohl so gestaltet werden, daß es einerseits nicht die Firmen mit Business Class policy auf die Idee bringt eine ECO Policy einzuführen, also nicht zuuuuu attraktiv, aber doch einer breiten Masse von ECO Policy geplagten und Leisure Buchern ein attraktiven platz mehrwert zu akzeptablem Aufpreis bietet. So nach dem motto: wir bieten dem Kunden mehr platz für mehr Geld, und für uns LH bleibt etwas mehr in der Tasche.

Sagen wir mal:
20% mehr Platz für 30% Aufpreis zum gebuchten Ticket.
= etwa 15 cm mehr Sitzabstand, bessere Lehnenneigung bei gleicher Breite
Preisbeispiele: ECO Ticket 600 Euro (K) ==> 780 Euro ECO+ Preis, 800 Euro (V) ==> 1040 Euro ECO+ Preis

33% mehr Platz bei 50% Aufpreis zum gebuchten Ticket
= etwa 15 cm mehr Sitzabstand, bessere Lehnenneigung + 1 sitz weniger pro Reihe, also breitere Sitze.
Preisbeispiele: ECO ticket 600 Euro (K) ==> 900 Euro ECO+ Preis, 800 Euro (V) ==> 1200 Euro ECO+ Preis

So eine Art ECO+ würde, so glaube ich eine Erfolgsstory. Ich jedenfalls würde das annehmen, für 2 Jährliche Long haul Urlaubsreisen mit der + 1, wenn die C-Preise sonst bei 2000 ++ beginnen.

Gruß

Flyglobal

 

[Rambuster]

Heisst das dann, dass da wo F sass, künftig Y+ verbaut wird, dass heisst Y+ ist im Flieger noch vor C?

Bei BA ist das teilweise so!
Y+ steigt vor der C aus.

 

[Washington]

Meiner Meinung nach wäre es gut, wenn die LH eine Y+ einführt wie z.B. BA WTP oder TK Comfort. Economy Plus ist eine ganz nette Sache, macht das reisen jedoch auch nicht deutlich angenehmer.

Fuer Nordamerikareisen wäre es dann praktisch, den Flug US-Europa in Biz zu buchen (um gut schlafen zu können) und zurück in Eco+, weil es ja eh ein Tagflug ist.

 

[thorfdbg]

Eine Y+ wuerde 30% mehr Platz in Anspruch nehmen, neben den von mir angeschriebenen Mehrausgaben logistischer und kommunikativer Natur.

Wenn ein normaler Y RT Sitz auf Langstrecken nun also fuer 600-800 Euro an den Mann gebracht wird und wir von 40% mehr Kosten ausgehen, zudem noch eine etwas hoehere Rendite einfliessen lassen, reden wir irgendwo von Aufpreisen, die BA oder AF aktuell nehmen, sprich 900 bis 1500 Euro fuer Premium Eco, Eco+ oder wie das Baby auch immer heissen soll.

Ob man solche Preise in einem Markt wie Deutschland konstant durchsetzen kann, bezweifele ich einmal.

Wo nimmst Du die Zahlen her? Mal konkret, UA97 TXL-EWR. Statt 7 Reihen Y nun 6 Reihen Y+. Macht einen Platzverlust von 6/7, und somit einen Ticketmehrpreis von 1/6 = 16%. Gehen wir von einem R/T Ticket-Preis von ca. 800$ für R/T TXL-EWR-TXL aus (eher weniger), so wären das Zusatzkosten von 128$ für hin- und rück, UA verlangt ziemlich genau diesen Zuschlag für One-way (Größenordnung!). Bei einer Auslastung der Y+ von 50% durch UA*G und darüber würde das den Punkt ziemlich genau treffen.

Erleichternd kommt hinzu, dass die Maschine weniger Gewicht hat (auf Langstrecke durchaus relevant), erschwerend, dass man eventuell Kunden abweisen muss. Gefühlt ist die Auslastung auf dieser Verbindung bei ca. 80-90%, inneramerikanisch bekommen sie die Kisten meist bis auf den letzten Platz voll. Insofern auf TATL kein Problem.

Natürlich ist das eine Milchmädchenrechnung, aber ich komme nicht auf 40% Zusatzkosten. Geht mir auch nur um die Größenordnung.

Als Beispiel fuehre ich hier DUS-LAX an.

In 53 von 60 Monaten im Zeitraum 2006-2011 war LAX ex DUS in C jederzeit fuer Otto Normalverbaucher um Euro 2000 (+/- 5% ) buchbar..., sehr oft mit einem zeitlichen Aufschlag von unter 3 Stunden ( primaer mit dem Skyteam )

Teilweise lag der Preis fuer die BIZ sogar im Bereich einer Premium Eco auf dieser Strecke, die wohl zwischen 1200-1600 Euro liegen duerfte...

Das ist alles schön und gut, trifft aber nicht das eigentliche Problem: Reiserichtlinien. Mir geht es ja nicht alleine so, sondern es betrifft etwa den gesamten öffentlichen Sektor. C darf erst ab >10h, und selbst dann möchte ich sehen, wer da für C investiert. Im privaten Sektor hängt es natürlich von der Firmenkultur ab, bei den großen wird man in den oberen Etagen schon C fliegen dürfen, aber auch bei Kollegen bei der Industrie, die ich jetzt kenne, ist C eher die Ausnahme, selbst auf Strecken wie FRA-IAH.

Da machen wohl gezielte (Flash) Sales der Biz mehr Sinn, gerade wenn man diese in Paula mit entsprechenden Restriktionen sehr gezielt anbieten kann

Hilft mir alles nichts, egal ob P oder nicht P. Mit anderen Worten, ich bleibe bei meiner Strategie: LH vermeiden. Bislang bin ich damit gut geflogen, TK Richtung PVG war wirklich Spitze.

 

[thorfdbg]

Meiner Meinung nach wäre es gut, wenn die LH eine Y+ einführt wie z.B. BA WTP oder TK Comfort. Economy Plus ist eine ganz nette Sache, macht das reisen jedoch auch nicht deutlich angenehmer.

Das ist eine Frage der Körpergröße. Ab 1,90 passt man eben nicht mehr in die Holzklasse. Das ist für die typischen Europäischen Ziele ganz ok, aber TATL will ich so nicht mehr fliegen. Y+ IST-PVG war prima, aber der Y-Zubringer TXL-IST war schon wieder zu eng für mich. Waren zum Glück nur 3h, also verschmerzbar (im ziemlich wörtlichen Sinne).

Fuer Nordamerikareisen wäre es dann praktisch, den Flug US-Europa in Biz zu buchen (um gut schlafen zu können) und zurück in Eco+, weil es ja eh ein Tagflug ist.

Das passiert jetzt schon bei UA. Die Auslastung der C/F auf den Red-Eyes ist deutlich höher, bzw. die Upgradequote deutlich niedriger.

 

[Rambuster]

Bei mir dürfen einige wenige Mitarbeiter Langstrecke in C fliegen, alle anderen Eco only.
Allerdings stelle ich immer Premium Economy zur Auswahl, anstatt LH Eco.
Bisher ist noch keiner LH Y geflogen, sondern alle ziehen Premium Economy vor.
Meist buchen wir SK, BA, UA oder VS.
Meist kostet Eco+ das doppelte der Eco Fare, aber halb soviel wie Business, da meist recht kurzfristig gebucht werden muss.
Insofern ist der Markt definitiv vorhanden und bei unseren Buchungen verdient die Airline auch Geld.

 

[Weltenbummler42]

Erleichternd kommt hinzu, dass die Maschine weniger Gewicht hat (auf Langstrecke durchaus relevant), erschwerend, dass man eventuell Kunden abweisen muss. Gefühlt ist die Auslastung auf dieser Verbindung bei ca. 80-90%, inneramerikanisch bekommen sie die Kisten meist bis auf den letzten Platz voll. Insofern auf TATL kein Problem.

Natürlich ist das eine Milchmädchenrechnung, aber ich komme nicht auf 40% Zusatzkosten. Geht mir auch nur um die Größenordnung.

Denke, wenn man nur jede 5. oder 6. Reihe in diesem Ecobereich entfernt, und damit den anderen 4 - 5 Reihen: 15 - 20cm
mehr Sitzabstand schafft - hat für die Airline mal agesehen von den einmaligen Umbaukosten keine weiteren Kosten.
Im Gegenteil die Gewichtsreduzierung durch weiniger Sitze und auch damit auch weiger Paxe wirkt sich auf die Langstrecke eher positiv aus. Ausserdem reduziert sich mit den dann weiniger Paxen auch der Serviceaufwand.
Wenn man also für den erweiteren Sitzabstand den Preis aufschlägt, muss es von selbst tragen und ich denke mal auch ein bisschen Gewinn bringen.
Ein bisschen schade finde ich, das man solche Sachen wie auch das IFE in der Eco bei der LH immer erst Jahre später kommt.
Anstelle eine Entwicklung selbst mitzubestimmen, ist man so einfach nur gezwungen es einzuführen.
Gruß WB

 

[thorfdbg]

Ein bisschen schade finde ich, das man solche Sachen wie auch das IFE in der Eco bei der LH immer erst Jahre später kommt.
Anstelle eine Entwicklung selbst mitzubestimmen, ist man so einfach nur gezwungen es einzuführen.
Gruß WB

Das ist eben was ich meine, dass LH die Hausaufgaben nicht macht. Bei LH fliegen heute noch alte 747 mit Röhrenmonitoren an der Decke herum, die Konkurrenz hatte die schon vor zehn Jahren abgeschraubt und IFE nebst Steckdosen eingebaut. Mit der Y+ wird das vermutlich genauso kommen. Momentan lebt LH noch vom guten Ruf, aber davon wird bald auch nicht mehr viel übrig bleiben. Das innerdeutsche Produkt wird ja gerade erfolgreich demontiert.

LH ist eben so solide wie der Daimler Baujahr 1956. Irgendwie unzerstörbar, aber irgendwie auch ganz schön muffig.

 

[ebbelwoi]

Meine persönliche Meinung (ich bin 1,97, aber mit breitem Kreuz) zu ECO+ ist, dass ich die Beinfreiheit nicht als das Hauptproblem sehe - ja, ist so!
Mich stört die Sitzbreite viel mehr, und nein - Übergewicht habe ich nicht. Für meine innerdeutsche/europäische Hüpferei wär mir das egal, aber auf Langstrecke ist das mit der Sitzbreite dermaßen unbequem, so dass ich als ECO+ statt einer z.B. 3-4-3 eine 3-3-3 oder 2-4-2 > 2-3-2 Bestuhlung haben würde, natürlich mit entsprechend breiteren Sitzen.
Naja, mal sehen wie ich gleich die 8 Stunden IAD-FRA überlebe

 

[MisterG]

Wo nimmst Du die Zahlen her? ...

OT on:
Das ist die Fragen aller Fragen. Denn wenn die Grundannahme falsch ist, dann kann man noch so schön hin- und herleiten, es bleibt falsch. Aber das ist der alte Beratertrick, die erste Annahme wird einfach so dargestellt, als wäre das gesichertes Wissen, allgemein bekannt, usw. Darauf baut man dann seine ganz passable und rechnerisch nachvollziehbare Theorie auf. Gut durchschaut!
:OT off

 

[MisterG]

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... Irgendwie unzerstörbar, aber irgendwie auch ganz schön muffig.

Man lebt von den "ich buche Lufthansa" Fans, hat es geschafft, das Meilensammelprogramm auf Nachbarländer auszubauen, wenn die Leute von dort also nicht mit dem Home Carrier fliegen können, fliegen sie halt LH - wegen der "Meilen". Und sie hatten gute Benefits für die höheren Elite Tiers. Aber ob das heute noch reicht?