Bzgl. Diskussion mit "völliger Kontrollverlust" usw.:
Die NTSB definiert Loss-of-control in flight (LOC-I) folgendermaßen:
" (...)Loss of aircraft control while, or deviation from intended flightpath, inflight. Loss of control inflight is an extreme manifestation of a deviation from intended flightpath. The phrase “loss of control” may cover only some of the cases during which an unintended deviation occurred.
- Used only for airborne phases of flight where aircraft control was lost.
- Occurrences involving configuring the aircraft (e.g., flaps, slats, on-board systems, etc.) are included as well as rotorcraft retreating blade stall. (...)"
Ich gehe nicht davon aus, dass die Crew das vertikale Profil so abfliegen wollte. Folglich kann man m.A. von einem "Loss-of-Control" sprechen. Was zugegebenermaßen "harmloser" tönt als "vollständiger Kontrollverlust" - wenngleich es das gleiche meint.
Na ja, wäre dem so, hätte die BFU das wohl erwähnt.
Die Neutraltität und Unvoreingenommenheit jeglichen BFU Berichts ist das höchste Gut. Trotzdem sind die Untersucher auch nur Menschen mit einer "Geschichte", mit einem Netzwerk, mit einer Verantwortung und einer "Meinung".
Außerdem hätte man bei "völligem Kontrollverlust" wohl nicht die Lever zurückgezogen im Descent
Ich verweise hier nochmal auf den zeitlichen Ablauf laut Bericht:
09:50:00 Maschine sinkt, Triebwerke im Leerlauf
09:51:52 Flaps einfahren (18 auf 0 Grad), Treibwerke immernoch im Leerlauf
09:51:52 bis 09:52:20 Sinkrate erhöht sich Rapide auf ~ 1430 ft/min, Triebwerke = Leerlauf
09:51:20 Powersetting sehr schnell auf 70° (was vermutlich TOGA entspricht)
Ich finde, das spricht eine deutliche Sprache.
Das dürfte also eher bewußt geschehen sein, was gegen "völliger Kontrollverlust" spricht.
Ich frage mich wie man bewusst, in einer unklaren Fluglage die Konfig des Fliegers ändern kann. Außerdem frage ich mich, wie man "bewusst" nach dem Flaps einfahren in den Sinkflug übergehen kann, in 3000' MSL (~1000' GND). Das Szenario "open descent" mit "Idle Thrust" in Bodennähe ist ein klarer SIM Fail Reason.
Nachdem ich den BFU Bericht nun mehrmals aufmerksam gelesen habe, muss ich leider immer mehr feststellen, dass der Bericht in Sachen "impartial and unbiased" den Ansprüchen der BFU nicht gerecht werden kann.
Ich will den BFU Untersuchern nichts unterstellen - aber ich komme auf die Eingangsfrage zurück: Wie wäre mit RYR im gleichen Fall umgegangen worden?
Hätte die Kommission dann auch so "undeutlich" geschrieben? z.B. in Power Lever Angle (30° = idle Position) anstelle Thrust?
Fragen über Fragen....