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Fully würde ich nicht sagen. Die ILS Reperaturen an der 06 sind laut NOTAM noch bis morgen 17z zugange. Ebenfalls interessant in dem Zusammenhang:
Ich glaube nicht das "Sollbruchstellen" in irgend einer Weise geplant werden beim Flugzeugbau
Vorab: Die Entscheidung den Anflug auf diese Bahn, mit diesem Wind durchzuführen ist in meinen Augen kritischst zu hinterfragen...
Ein grausames Ereignis mit Toten und Verletzten, die völlig unnötig erscheinen.
Diese Crew wird schlaflose Nächte haben - ein Leben lang.
Nachstehender Kommentar ist allgemein / nicht PG SAW spezifisch:
Ich würde dieser sehr passenden Zusammenstellung noch ein Detail hinzufuegen wollen, die das "Dilemma" der 737NG zeigen:
Typische Anfluggeschwindigkeiten liegen zwischen 150 und 160 Knoten (aus den genannten Gruenden) - der Kniff ist, dass das rund 40 Knoten mehr als die Stall Speed ist (mit den entspr aerodynamischen Konsequenzen).
Soweit ich das beurteilen kann, sind Piloten die eine 737NG nachhaltig "gut landen" in der Lage jedes Flugzeug zu "gut" zu landen ;-)
Der 320 soll mit seiner FBW (1g Auto - Trim) Logik in derartig dynamischen Bedingungen mitunter ein Eigenleben entwickeln, dass schwer kontrollierbar sein kann. Man kann das regelmaessig auf YT beobachten. Vielleicht auch ein Grund, warum der Bus seltener zur Landung in derartigen Bedingungen geflogen wird?
Die 737 ist ein Flugzeug das im Anflug bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten mit relativ groesseren Steuerhorninputs geflogen werden muss - das aktiv erlebte "Force-Feedback" mag die Schwelle des empfundenen "Situation" unter Kontrolle senken.
Ein Bekannter sagt mir dass es 2 No-No`s bei 737NG Landung gibt: Thrustlever werden im "Flare" gecutted (nicht gradually retarded) + keinesfalls "Flaren"
Ein grausames Ereignis mit Toten und Verletzten, die völlig unnötig erscheinen.
Diese Crew wird schlaflose Nächte haben - ein Leben lang.
Nachstehender Kommentar ist allgemein / nicht PG SAW spezifisch:
Ich würde dieser sehr passenden Zusammenstellung noch ein Detail hinzufuegen wollen, die das "Dilemma" der 737NG zeigen:
Typische Anfluggeschwindigkeiten liegen zwischen 150 und 160 Knoten (aus den genannten Gruenden) - der Kniff ist, dass das rund 40 Knoten mehr als die Stall Speed ist (mit den entspr aerodynamischen Konsequenzen).
Soweit ich das beurteilen kann, sind Piloten die eine 737NG nachhaltig "gut landen" in der Lage jedes Flugzeug zu "gut" zu landen ;-)
Der 320 soll mit seiner FBW (1g Auto - Trim) Logik in derartig dynamischen Bedingungen mitunter ein Eigenleben entwickeln, dass schwer kontrollierbar sein kann. Man kann das regelmaessig auf YT beobachten. Vielleicht auch ein Grund, warum der Bus seltener zur Landung in derartigen Bedingungen geflogen wird?
Die 737 ist ein Flugzeug das im Anflug bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten mit relativ groesseren Steuerhorninputs geflogen werden muss - das aktiv erlebte "Force-Feedback" mag die Schwelle des empfundenen "Situation" unter Kontrolle senken.
Ein Bekannter sagt mir dass es 2 No-No`s bei 737NG Landung gibt: Thrustlever werden im "Flare" gecutted (nicht gradually retarded) + keinesfalls "Flaren"
Die NG hat statistisch eine außergewöhnlich niedrige Unfallrate. Und eine außergewöhnlich hohe technische Zuverlässigkeit.
Plane crash rates by model
Plane crash rates by model
Die Unfallraten sind so niedrig, dass es sehr schwierig ist, 'außergewöhnlich' in einem formaleren Sinne von statistisch signifikanten Unterschieden zu belegen.
Die Tabelle in der Form kann so oder so aufgrund von Strukturbrüchen nicht für statistische Zwecke herangezogen werden. Es ändern sich eben nicht nur die Flieger, sondern auch das know-how der Piloten, die Prozesse der ATC, die Güte der Wetterdaten, die on the ground verbaute Technik und und und.
Auch aus der Erfahrung heraus : bei PC und XQ herrschte ein eher lockeres Arbeitsklima an Bord. Auch im Cockpit. Bei TK war die Hierarchie relativ klar. Der Kapitän hat das sagen, der Co hat das zu tun was der Kapitän sagt. Erinnerte irgendwie an Kasernenhof. Es gab hier allerdings auch Ausnahmen von der Regel - aber die waren eher selten.
Nee. 6 oder 7 FLE zusätzlich und die NG liegt gleichauf mit der Vorgeneration. Bisschen wenig, um hier auf das Flugzeug zu schließen - könnten genau so omitted variables oder Zufall sein.
Beim Landen mit Regen und Rückenwind werden alle Flugzeugmuster eine erhöhte Crash-Rate haben.
Das sind nur toedliche Unfaelle. Die meisten Runway Excursions gehen aber zum Glueck ohne Toten ab. Somit tauchen die - aus den genannten Gruenden sehr, sehr vielen - Unfaelle der 737 der dritten Generation nicht in einer solchen Statistik auf.
TC-ONS/Onur A321 fliegt seit heute morgen für Pegasus in SAW - bisher IST-SAW als Ferry plus SAW-ADA-SAW-AYT unter PC-Code geflogen. Da hat Pegasus wohl selbst jetzt im WFP ein wenig Aircraft Shortage nach dem Unfall bekommen.
Zuletzt bearbeitet:
Blutproben und Handys der Piloten werden untersucht...
https://www.cnnturk.com/turkiye/uca...n-ornegi-alinacak-cep-telefonlari-incelenecek
https://www.cnnturk.com/turkiye/uca...n-ornegi-alinacak-cep-telefonlari-incelenecek
Der Pilot soll zu spät auf der Landbahn angesetzt haben, weil er sich nicht enteiden haben könne, ob er durchstarten soll.
Nachdem er aufgesetzt habe, sei der Flieger jedoch durch den Rückenwind - wie beim Start - beschleunigt worden, obwohl die Motorbremsen aktiviert gewesen seien.
Das vertritt Uğur Cebeci, Journalist und Luftfahrt-"Hobbyist"
https://www.cnnturk.com/turkiye/sabiha-gokcendeki-ucak-kazasinin-nedeni-kararsizlik-mi?page=1
Nachdem er aufgesetzt habe, sei der Flieger jedoch durch den Rückenwind - wie beim Start - beschleunigt worden, obwohl die Motorbremsen aktiviert gewesen seien.
Das vertritt Uğur Cebeci, Journalist und Luftfahrt-"Hobbyist"
https://www.cnnturk.com/turkiye/sabiha-gokcendeki-ucak-kazasinin-nedeni-kararsizlik-mi?page=1
Gilt dann nicht „im Zweifel durchstarten“? Also immer zur sicheren Seite tendieren?
Die Frage ist wie die Ausbildung der Piloten bei der Airline sind und wie die Richtlinien dort sind.
Wenn in den 90er Jahren z.B. bei TK ein Pilot einen Go-Around geflogen ist wurde er in der Seniorität zurückgestuft...
Die Aussage habe ich in den anfänglichen 2000er Jahre von einer verlässlichen Person aus der Flugsicherheitsabteilung einer großen europäischen Airline gehört.
Mit solchen Maßnahmen ist die Frage was für den Piloten die beste Lösung ist. Ob und wann TK diese Praxis beendet hat weiß ich nicht. Ich habe jedenfalls nachdem ich davon gehört habe TK auf meine "no-fly-Liste" gesetzt. Ob Pegasus auch ähnliche Maßnahmen zur Verringerung der Sicherheit hat weiß ich nicht. Wundern würde mich bei denen aber nichts.
Wenn in den 90er Jahren z.B. bei TK ein Pilot einen Go-Around geflogen ist wurde er in der Seniorität zurückgestuft...
Die Aussage habe ich in den anfänglichen 2000er Jahre von einer verlässlichen Person aus der Flugsicherheitsabteilung einer großen europäischen Airline gehört.
Mit solchen Maßnahmen ist die Frage was für den Piloten die beste Lösung ist. Ob und wann TK diese Praxis beendet hat weiß ich nicht. Ich habe jedenfalls nachdem ich davon gehört habe TK auf meine "no-fly-Liste" gesetzt. Ob Pegasus auch ähnliche Maßnahmen zur Verringerung der Sicherheit hat weiß ich nicht. Wundern würde mich bei denen aber nichts.
Gehoert hier zwar nicht originär dazu, aber die Rahmenbedingungen sind in jedem Fall interessant:
Der Verfall der türkischen Lira und das allgemeine ökonomische Umfeld dürften tiefe Spuren in den Crew Pools der Airlines hinterlassen haben. Wir sprechen von eine galoppierenden Inflation, gepaart mit einem eklatanten Verlust beim Tausch von türkischer Lira in Fremdwährungen.
Für Expats galt Turkish aufgrund der geo. Lage (eine exzellente Position auf dem Globus) und den angebotenen Verträgen lange als guter "Heimathafen". Von 2013 bis heute dürften die Gehälter in Fremdwährung um mehr als 1/3 geschrumpft sein - gleichsam ist das Leben vor Ort extrem teuer geworden.
Das dann TK mit einer sehr eigenwilligen Flight Duty Time Regelung, anspruchsvollstem Streckennetz mit einer echten 24/7 Operation aus der Homebase heraus und jede Menge Kette auch noch so expandiert, wie sie es tut, geht natuerlich auch zu Lasten der Besatzungen. Kann man schoen zB bei pprune nachlesen. Was man dort liest klingt plausibel - ist aber natuerlich Hoeren-Sagen.
Daraus ergeben sich u.U. Effekte die nachhaltig wirken: Expats bleiben weg / gehen weg. Auch die heimischen Crews schauen über den Tellerrand - nun greift die natuerliche Auslese: Die "Guten" ins Töpfchen - die schlechten...bleiben wo sie sind. "Brain-Drain" ist das Ergebnis...
P2F kann man sicher in mehrfacher Hinsicht kritisieren...P2F bei einer türkischen Airline dürfte die Steigerung sein.
Der Verfall der türkischen Lira und das allgemeine ökonomische Umfeld dürften tiefe Spuren in den Crew Pools der Airlines hinterlassen haben. Wir sprechen von eine galoppierenden Inflation, gepaart mit einem eklatanten Verlust beim Tausch von türkischer Lira in Fremdwährungen.
Für Expats galt Turkish aufgrund der geo. Lage (eine exzellente Position auf dem Globus) und den angebotenen Verträgen lange als guter "Heimathafen". Von 2013 bis heute dürften die Gehälter in Fremdwährung um mehr als 1/3 geschrumpft sein - gleichsam ist das Leben vor Ort extrem teuer geworden.
Das dann TK mit einer sehr eigenwilligen Flight Duty Time Regelung, anspruchsvollstem Streckennetz mit einer echten 24/7 Operation aus der Homebase heraus und jede Menge Kette auch noch so expandiert, wie sie es tut, geht natuerlich auch zu Lasten der Besatzungen. Kann man schoen zB bei pprune nachlesen. Was man dort liest klingt plausibel - ist aber natuerlich Hoeren-Sagen.
Daraus ergeben sich u.U. Effekte die nachhaltig wirken: Expats bleiben weg / gehen weg. Auch die heimischen Crews schauen über den Tellerrand - nun greift die natuerliche Auslese: Die "Guten" ins Töpfchen - die schlechten...bleiben wo sie sind. "Brain-Drain" ist das Ergebnis...
P2F kann man sicher in mehrfacher Hinsicht kritisieren...P2F bei einer türkischen Airline dürfte die Steigerung sein.
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