ANZEIGE
Wie immer gibt er eine erstklassige Zusammenfassung des Geschehens. Ich höre ihm immer gerne zu [emoji106]
Interessant auch in dem Zusammenhang seine Einschätzung von "overseas"-LCCs
ANZEIGE
Interessant auch in dem Zusammenhang seine Einschätzung von "overseas"-LCCs
Auch ein interessanter Artikel wie ich finde wenn auch bereits älter.
https://www.austrianwings.info/2017/05/flugsicherheit-problemfall-tuerkei/?fbclid=IwAR0Rd_90_9Sp16ClS2qDkEXraYx9b6gk78kvGsN231gdv71SW8LTH1U3_6Q
https://www.austrianwings.info/2017/05/flugsicherheit-problemfall-tuerkei/?fbclid=IwAR0Rd_90_9Sp16ClS2qDkEXraYx9b6gk78kvGsN231gdv71SW8LTH1U3_6Q
Der Co-Pilot ist aus den Niederlanden.
Von wo jetzt der F/O wirklich war habe ich keine verlässliche Quelle gefunden.
Auch meine Gedanke als ich das in den Nachrichten gehört habe.
Wir werden hoffentlich später mal mehr erfahren.
Frei übersetzt aus Pegasus kazasında kara kutu deşifre edildi: Pilot hatası düşük seviyede, sorun pistte - Diken
Black Box beim Pegasus-Absturz entschlüsselt: Pilotfehler gering, Problem lag auf der Piste
Die Black Box wurde bei dem Unfall entschlüsselt, bei dem drei Menschen ihr Leben verloren, nachdem das Flugzeug von Pegasus Airlines nach der Landung am Flughafen Sabiha Gökçen nicht anhalten konnte. Es wurde festgestellt, dass der Pilotenfehler gering war, und es wurde auf Fehler und Mängel auf der Landebahn hingewiesen. Laut dem Bericht von DHA (Demirören Nachrichtenagentur) wurde die Black Box des Unfalls am 5. Februar - unter der Schirmherrschaft der amerikanischen Behörden - in den Einrichtungen des Deutschen Büros für Flugunfalluntersuchungen in Braunschweig entschlüsselt.
Laut den Black-Box-Aufzeichnungen ist der Pilotenfehler beim Absturz gering. Entgegen der bisherigen Annahme hat das Flugzeug nicht erst in der Mitte oder zum Ende der Landebahn den touch down, sondern beim 705. Meter, was einer normalen Entfernung auf der Landebahn von 3.000 Metern entspricht. Das Flugzeug landete innerhalb der zulässigen Grenzen und rutschte auf der Pistenfläche ab, an der – bedingt durch vorherige Landungen Bremsspuren sind. Die Wand, die am Ende der Landebahn anstelle eines Haltebereichs gebaut war, quasi als Stützmauer, um das Wegrutschen der Erde an dem Hang zu verhindern, ist der Grund für das Zerbrechen des Flugzeuges.
Verkehrs- und Infrastrukturminister Mehmet Cahit Turhan sagte: "Der Pilot nutzte hier eine Initiative und konnte das Flugzeug nach dieser Initiative nicht mehr kontrollieren."
Kurz vor der Landung fiel ein Blitz
Die Ergebnisse sind wie folgt:
-
- Der Blitz fiel kurz vor der Landung aufgrund widriger Wetterbedingungen. Mit „Blitzableitern“ ausgerüstete Flugzeuge sind nicht betroffen. Beide Piloten konzentrierten sich jedoch darauf, ob der Blitz die vom Verfahren geforderten Instrumente des Flugzeugs beeinflusste.
-
- Während das Flugzeug von einem Piloten gelenkt wurde, konzentrierte sich der zweite Pilot auf die Aufgabe der Kommunikation und Verfolgung der Werkzeuge. Der Turm sagte, die beiden vorherigen Flugzeuge hätten die Landebahn passiert. Diese Warnung machte er jedoch laut Luftfahrtterminologie auf Türkisch. Der Kapitän antwortete: "Ich habe es verstanden", aber der niederländische Pilot, der für die Kommunikation verantwortlich war, verstand die Ankündigung nicht und die Koordination im Cockpit war gestört, weil er nur noch wenige Sekunden Zeit hatte, zu landen bzw. zu starten.
-
- In der Zwischenzeit startete ein anderes Flugzeug mit demselben Rückwind kurz vor dem abgestürzten Flugzeug. Dies gab den Piloten das Gefühl, dass alles in seinem normalen Fluss war.
-
- Zu dieser Zeit wehte der Gegenwind mit 26,4 Stundenkilometern. Da die Grenze für den Rückwindpass von Pegasus Airlines 28 Kilometer pro Stunde betrug, also im Toleranzbereich, beschlossen die Piloten, mit dem Flugzeug zu landen.
-
- Die Piloten begannen normal zu bremsen, als das Flugzeug landete. Obwohl die Geschwindigkeit des Flugzeugs auf 98 Stundenkilometer abfiel, stieg die Geschwindigkeit des von hinten kommenden Windes plötzlich auf 51 Stundenkilometer. Dieser Druck erhöhte die Geschwindigkeit.
-
- Da die Piloten sicher waren, dass sie anhalten würden können, beschlossen sie, die letzte „Ausfahrt“ der Piste zu nehmen und nicht die letzte „Ausfahrt“. Daher sahen die Piloten auch keine Veranlassung, eine harte Bremsung durchzuführen. Da in der Kabine alles normal war und das Flugzeug langsamer wurde, machten die Hostessen die Ankündigung „Sie können Ihre Telefone benutzen“.
-
- Die Piloten haben am Ende der Strecke kräftig gebremst, um langsamer zu werden. Wahrscheinlich begann das Flugzeug jedoch zu rutschen, als es auf den Spuren von Hunderten früherer Landungen und Starts auf der Landebahn landet. Das Problem begann genau in diesem Moment und die Piloten verstanden, dass es eine Anomalie gab.
-
- Obwohl die Piloten auf hartes Bremsen umstellten, rutschte das Flugzeug 17 Sekunden lang über die letzten 700 Meter der Landebahn – das Flugzeug wurde jedoch nicht langsamer. Diese Zeit und Entfernung reichten aus, um ein noch schnelleres Flugzeug anzuhalten, wenn der Boden normal war.
-
- In solchen Fällen, die am Ende der Landebahn als "Stop Way" bezeichnet wurden, rollte das Flugzeug aufgrund des steilen Gefälles herunter. Normalerweise ist der Stop Way ebenerdig und weich.
-
- Die Stützmauer, die so gebaut war, dass der Hang nicht verrutschen sollte, ließ das Flugzeug zusammenbrechen und den Schaden erhöhen. Die Beamten sind sich jedoch auch einig, dass diese Situation dazu geführt hat, dass die Triebwerke des Flugzeugs abgebrochen sind und den Rumpf verlassen haben so dass kein Feuer im Flugzeug entstand.
Angesichts all dieser Informationen bereitet sich die der Generaldirektion Zivilluftfahrt angeschlossene Unfalluntersuchungs- und Forschungseinrichtung (KAIK) darauf vor, die Forschung auf eine breitere Perspektive auszudehnen, einschließlich Fluglotsen, insbesondere bei der letzten Reinigung der Landebahn. Sowohl die Landung des Flugzeugs an den Windgrenzen als auch die Tatsache, dass das Flugzeug den ersten Teil der Landebahn anlegte und obwohl das Flugzeug fast zum Stillstand kam, konnten auf den letzten Metern nicht langsamer werden, was das Untersuchungsteam veranlasste, sich auf andere Risikofaktoren zu konzentrieren.
Black Box beim Pegasus-Absturz entschlüsselt: Pilotfehler gering, Problem lag auf der Piste
Die Black Box wurde bei dem Unfall entschlüsselt, bei dem drei Menschen ihr Leben verloren, nachdem das Flugzeug von Pegasus Airlines nach der Landung am Flughafen Sabiha Gökçen nicht anhalten konnte. Es wurde festgestellt, dass der Pilotenfehler gering war, und es wurde auf Fehler und Mängel auf der Landebahn hingewiesen. Laut dem Bericht von DHA (Demirören Nachrichtenagentur) wurde die Black Box des Unfalls am 5. Februar - unter der Schirmherrschaft der amerikanischen Behörden - in den Einrichtungen des Deutschen Büros für Flugunfalluntersuchungen in Braunschweig entschlüsselt.
Laut den Black-Box-Aufzeichnungen ist der Pilotenfehler beim Absturz gering. Entgegen der bisherigen Annahme hat das Flugzeug nicht erst in der Mitte oder zum Ende der Landebahn den touch down, sondern beim 705. Meter, was einer normalen Entfernung auf der Landebahn von 3.000 Metern entspricht. Das Flugzeug landete innerhalb der zulässigen Grenzen und rutschte auf der Pistenfläche ab, an der – bedingt durch vorherige Landungen Bremsspuren sind. Die Wand, die am Ende der Landebahn anstelle eines Haltebereichs gebaut war, quasi als Stützmauer, um das Wegrutschen der Erde an dem Hang zu verhindern, ist der Grund für das Zerbrechen des Flugzeuges.
Verkehrs- und Infrastrukturminister Mehmet Cahit Turhan sagte: "Der Pilot nutzte hier eine Initiative und konnte das Flugzeug nach dieser Initiative nicht mehr kontrollieren."
Kurz vor der Landung fiel ein Blitz
Die Ergebnisse sind wie folgt:
-
- Der Blitz fiel kurz vor der Landung aufgrund widriger Wetterbedingungen. Mit „Blitzableitern“ ausgerüstete Flugzeuge sind nicht betroffen. Beide Piloten konzentrierten sich jedoch darauf, ob der Blitz die vom Verfahren geforderten Instrumente des Flugzeugs beeinflusste.
-
- Während das Flugzeug von einem Piloten gelenkt wurde, konzentrierte sich der zweite Pilot auf die Aufgabe der Kommunikation und Verfolgung der Werkzeuge. Der Turm sagte, die beiden vorherigen Flugzeuge hätten die Landebahn passiert. Diese Warnung machte er jedoch laut Luftfahrtterminologie auf Türkisch. Der Kapitän antwortete: "Ich habe es verstanden", aber der niederländische Pilot, der für die Kommunikation verantwortlich war, verstand die Ankündigung nicht und die Koordination im Cockpit war gestört, weil er nur noch wenige Sekunden Zeit hatte, zu landen bzw. zu starten.
-
- In der Zwischenzeit startete ein anderes Flugzeug mit demselben Rückwind kurz vor dem abgestürzten Flugzeug. Dies gab den Piloten das Gefühl, dass alles in seinem normalen Fluss war.
-
- Zu dieser Zeit wehte der Gegenwind mit 26,4 Stundenkilometern. Da die Grenze für den Rückwindpass von Pegasus Airlines 28 Kilometer pro Stunde betrug, also im Toleranzbereich, beschlossen die Piloten, mit dem Flugzeug zu landen.
-
- Die Piloten begannen normal zu bremsen, als das Flugzeug landete. Obwohl die Geschwindigkeit des Flugzeugs auf 98 Stundenkilometer abfiel, stieg die Geschwindigkeit des von hinten kommenden Windes plötzlich auf 51 Stundenkilometer. Dieser Druck erhöhte die Geschwindigkeit.
-
- Da die Piloten sicher waren, dass sie anhalten würden können, beschlossen sie, die letzte „Ausfahrt“ der Piste zu nehmen und nicht die letzte „Ausfahrt“. Daher sahen die Piloten auch keine Veranlassung, eine harte Bremsung durchzuführen. Da in der Kabine alles normal war und das Flugzeug langsamer wurde, machten die Hostessen die Ankündigung „Sie können Ihre Telefone benutzen“.
-
- Die Piloten haben am Ende der Strecke kräftig gebremst, um langsamer zu werden. Wahrscheinlich begann das Flugzeug jedoch zu rutschen, als es auf den Spuren von Hunderten früherer Landungen und Starts auf der Landebahn landet. Das Problem begann genau in diesem Moment und die Piloten verstanden, dass es eine Anomalie gab.
-
- Obwohl die Piloten auf hartes Bremsen umstellten, rutschte das Flugzeug 17 Sekunden lang über die letzten 700 Meter der Landebahn – das Flugzeug wurde jedoch nicht langsamer. Diese Zeit und Entfernung reichten aus, um ein noch schnelleres Flugzeug anzuhalten, wenn der Boden normal war.
-
- In solchen Fällen, die am Ende der Landebahn als "Stop Way" bezeichnet wurden, rollte das Flugzeug aufgrund des steilen Gefälles herunter. Normalerweise ist der Stop Way ebenerdig und weich.
-
- Die Stützmauer, die so gebaut war, dass der Hang nicht verrutschen sollte, ließ das Flugzeug zusammenbrechen und den Schaden erhöhen. Die Beamten sind sich jedoch auch einig, dass diese Situation dazu geführt hat, dass die Triebwerke des Flugzeugs abgebrochen sind und den Rumpf verlassen haben so dass kein Feuer im Flugzeug entstand.
Angesichts all dieser Informationen bereitet sich die der Generaldirektion Zivilluftfahrt angeschlossene Unfalluntersuchungs- und Forschungseinrichtung (KAIK) darauf vor, die Forschung auf eine breitere Perspektive auszudehnen, einschließlich Fluglotsen, insbesondere bei der letzten Reinigung der Landebahn. Sowohl die Landung des Flugzeugs an den Windgrenzen als auch die Tatsache, dass das Flugzeug den ersten Teil der Landebahn anlegte und obwohl das Flugzeug fast zum Stillstand kam, konnten auf den letzten Metern nicht langsamer werden, was das Untersuchungsteam veranlasste, sich auf andere Risikofaktoren zu konzentrieren.
Ich hoffe die Werte hier stimmen nicht. 700m in 17s entsprechen fast 150km/h. Das kann ja wohl nicht hinhauen, wenn man vorher schonmal bei unter 100 war. So sehr schiebt einen der Wind dann auch nicht an. Selbst wenn er stark ist.
Bei den beiden Punkten könnte man halt schon ins Diskutieren kommen. Wann zum Beispiel die letzte Reinigung von den Gummiresten erfolgt ist. Die sollten ja schon regelmäßig passieren. Und auch der Punkt, dass man da halt eine Mauer hat, um irgendwelche Erdbewegungen zu verhindern, ist meiner Meinung nach eher kritisch. Das sollte man eigentlich auch "sauberer" lösen können. Auf der anderen Seite ist das halt ein alter Airport, der mittlerweile Innerstädtisch liegt. Da ist halt auch nicht immer noch Luxus-Platz für Auslaufzonen.
Schweizer Kaese halt, wie ueblich. Fuer die weitaus meisten Loecher scheinen aber ausweislich der obigen Schilderungen die Piloten verantwortlich zu sein.
Gegen einen der beiden Piloten wird wegen fahrlässiger Tötung in 3 Fällen ermittelt.
https://www.cnnturk.com/turkiye/sabiha-gokcendeki-kazayla-ilgili-yeni-gelisme
https://www.cnnturk.com/turkiye/sabiha-gokcendeki-kazayla-ilgili-yeni-gelisme