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Zumindest fast immer! Z.B. hätte wohl der beste Pilot das Concorde Unglück nicht vermeiden können! Aber auch hier war der human Factor Schuld!
[1 JUN 2009] Air France Maschine vermisst
- Starter*in MLang2
- Datum Start
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Zumindest fast immer! Z.B. hätte wohl der beste Pilot das Concorde Unglück nicht vermeiden können! Aber auch hier war der human Factor Schuld!
Nicht zu vergleichen war die Situation natürlich bei dem Bodensee-Unglück vor einigen Jahren! Da hatten die Angehörigen der Opfer lebende Schuldige. Nämlich die Fluglotsen! Der Terror ging soweit, dass Einer von ihnen sogar Selbstmord begangen hatte! Man fragt sich, wer dann die grössere Schuld trägt!
Auch wenn es etwas offtopic ist: Der Fluglotse hat nicht Selbstmord beganngen sondern wurde von dem Ehemann und Vater von Opfern ermordet.
Ich kann mir auch vorstellen, dass AF versucht möglichst viel auf den Piloten abzuwälzen. Zuzugeben, dass man vielleicht eine nicht so optimal Sicherheitskultur in der Firma hat wäre ja ansonsten ein absolutes Schuldeingeständnis. Aber schon der Unfall von AF in Toronto hat gezeigt, dass bei AF die Cockpitarbeit nicht optimal ist.
Das wird heute im Figaro auch, mit einer Skizze, wo die anderen Maschinen durchgeflogen seien.
Le Figaro - France : AF 447 : la piste d'une erreur de l'
Die Fragen, die hier gestellt werden:
figaro meinte:
-"Human factor" im Cockpit
-Ein Radarproblem (ich nehme an, dass das Wetterradar zur Minimum Equipment List gehört und die Maschine bei einem Defekt desselben wieder nach Brasilien zurückkehren müsste?)
-Zuwenig Treibstoff geladen, um das Gewitter umfliegen zu können (obwohl der Airbus zwischen Dakar und Paris wohl mehrmals einen Tankstopp hätte einlegen können...).
Nette Grafik, allerdings sind glaube ich noch weitere Airlines zeitnah durch das Gebiet geflogen, u.a. LH und LH Cargo ?
Wobei die LH erstens mit anderen Sensoren unterwegs war und zweitens wohl noch eine Lücke in der Unwetterfront bestand was ich gelesen habe.
Die Frage nach dem Warum ist aber doch schon mehr oder weniger beantwortet. Der Sprit hat doch schon so nicht bis zum Ziel gereicht, mit umfliegen schon zweimal nicht.
Die Frage nach dem Warum ist aber doch schon mehr oder weniger beantwortet. Der Sprit hat doch schon so nicht bis zum Ziel gereicht, mit umfliegen schon zweimal nicht.
Und El Capitano hat die strikte Anweisung erlassen unter allen Umständen und egal was kommt den direktesten Weg nach Paris zu wählen und hat sich dann schlafen gelegt?
R
roeggelzoeg
Guest
Und noch ein weiterer, fast gleichlautender Artikel auf SPON: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,764083,00.html
Die etwas reißerische Überschrift:
weckt bei mir allerdings Zweifel an der Seriosität des Berichtes. Denn dass der Kapitän in dieser Flugphase ruht, scheint ja die Regel zu sein...
wobei das für die restliceh Cockpitbesatzung ja eigentlich kein Problem sein sollte...
Ich finde das hier alles hochspekulativ. Außer der Tatsache, dass man die Recorder auswertet und dass Airbus ein Telex herausgegeben hat sind hier keine substanziell neuen Informationen dabei. Man sollte einfach mal die Füße still halten und auf den nächsten offiziellen Zwischenbericht warten- auch wenn's schwerfällt.
soweit wuerde ich mich jetzt noch nicht rauslehnen wollen...
.... und was war mit dem zweiten Copilot? War der auch überfordert?
Ganz ehrlich:
Ich habe keine Ahnung, nach welcher Dienstzeit ein Copilot auf die Langstrecke darf. Es würde mich allerdings wundern, wenn (Co-) Piloten analog zu LH-FBs ihre fliegerische Karriere auf der Langstrecke anfangen. Wenn meine Verwunderung begründet sein SOLLTE, dann dürfte es zumutbar sein, ein Wetterradar von ZWEI Copiloten überwachen zu lassen.
Die aktuellen Bericht suggerieren, dass die beiden Copiloten durchaus in der Lage waren, das Radar zu sehen, zu interpretieren und die entsprechenden Konsequenzen zu ziehen.
Es bleibt weiter klärungswürdig, wie "gut" das Leck innerhalb der Ermittlertruppe ist. Sollte die Information bezüglich des STALL stimmen, rücken die Pitot-Sensoren wieder in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit.
Wie war denn hier noch mal der Faktenstand?
Hat Airbus vorher schon zum Wechsel der Geschwindigkeitsmesser geraten?
In welcher Weise und mit welcher Dringlichkeit wurde eine Warnung ausgegeben?
Wurden derartige Infos, so von Airbus kommuniziert, seitens Air France nur an die Technik, nur an den Piloten oder auch an die Copiloten weiter geleitet?
Die Klärung der letztendlichen Ursache (nicht technisch, sondern Prozedere, etc.) könnte sich evtl. doch etwas vertackter darstellen als nach der ersten Auslesung angemommen.
Hier im Radio hiess es heute Abend:
Die Aufnahmen des Stimmenrecorders zeigen, dass Kapitän Marc Dubois in Panik ins Cockpit stürmte und seinen Kollegen Anweisungen gab um die Katastrophe abzuwenden. Dann hat sich die Maschine aufgebäumt und fiel wie ein Stein herunter. Es deute immer mehr auf eine Vereisung der Geschwindigkeitsmesser hin.
Irgendwo habe ich gelesen, dass das BEA in den nächsten Tagen die zeitlichen Abläufe der Katastrophe veröffentlichen will - nur die zeitlichen Abläufe, nicht die Ursachen, dazu sein es noch zu früh in den Ermittlungen. Nach den ganzen Spekulationen in den Medien die letzten Tage, habe man sich entschieden die zeitlichen Abläufe früher zu veröffentlichen als geplant.
Hier der Artikel auf lefigaro, der sich auch auf den Artikel des Spiegels bezieht:
Les boîtes noires indiqueraient que le pilote a donné des instructions à ses copilotes pour reprendre le contrôle de l'appareil.
C'est une information qui, si elle est confirmée, va faire du bruit chez Air France. Selon nos confrères de l'hebdomadaire allemand Der Spiegel, les analyses de l'une des deux boîtes noires de l'AF 447, le Cockpit Voice Recorder (CVR) qui enregistre les discussions de l'équipage, indiquent que le commandant de bord, Marc Dubois, n'était pas dans le cockpit lorsque l'appareil a rencontré les premières difficultés sur sa route. Selon l'hebdomadaire, qui cite un expert, le commandant de bord serait revenu au poste en catastrophe et aurait donné des instructions à ses deux copilotes, moins expérimentés que lui, pour récupérer l'appareil.
Cette information, qui n'a pas été commentée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de l'analyse des boîtes noires, est la confirmation d'une rumeur qui a la vie dure chez Air France : depuis l'accident, il se dit que le commandant de bord dormait, le moment de l'accident correspondant à une phase de vol où ce dernier va souvent se reposer sur sa bannette. «L'absence du commandant de bord au poste est une information intéressante, explique un expert aéronautique. Avec lui dans le cockpit, ça se serait probablement mieux passé, mais cela n'explique absolument pas l'accident. » Même sentiment chez les pilotes de la compagnie française, qui rappellent qu'il est tout à fait réglementaire sur un équipage à trois membres que l'un des pilotes aille se reposer. Le document réglementaire «Gen Ops» (généralités opérationnelles) d'Air France prévoit d'ailleurs la possibilité d'un repos du commandant de bord hors du cockpit.
Le chapitre «équipage renforcé» indique ainsi que «pour permettre la prise d'un repos hors du poste de pilotage sur certains vols longue distance, l'équipage de base est renforcé par un ou plusieurs PNT». C'est le cas du vol AF 447, où il y avait trois membres d'équipage. Mais la législation de la compagnie n'encadre que les repos d'équipages composés de deux pilotes. Le chapitre «présence au poste de pilotage» indique ainsi que «le pilote peut s'absenter pour la satisfaction de ses besoins physiologiques». De même, le chapitre «Repos PNT» prévoit «qu'un seul pilote se repose à son poste de travail», uniquement «durant les phases de croisière », hors du décollage et de la phase d'approche et enfin qu'une «période de repos contrôlé n'excédera pas 45 minutes».
Rien n'encadre spécifiquement les phases de repos hors du cockpit lorsqu'il y a trois pilotes à bord, celles-ci pouvant atteindre 2 à 3 heures. «Il est autorisé de quitter le poste pour aller dormir, explique un pilote d'Air France, mais il n'est pas forcément responsable d'aller dormir à n'importe quel moment : sur un bateau, un capitaine ne va pas se coucher en pleine tempête.»
Le dernier contact radio de l'AF 447 avec le centre de contrôle brésilien de Recife a eu lieu, la nuit de l'accident, à 1 h 35 (TU). Selon nos informations, le BEA a pu identifier la voix du commandant de bord, Marc Dubois, qui était alors encore dans le cockpit. La catastrophe a débuté 35 minutes plus tard, à 2 h 10. Le pilote d'Air France aurait donc quitté le cockpit au plus mauvais moment.
Le Figaro - France : AF447 : le commandant de bord
Letzter Absatz des Artikels:
Letzter Kontakt von AF447 mit der brasilianischen Flugsicherung war um 1:35 h. Das BEA konnte die Stimme von Marc Dubois identifizieren. Die Katastrophe begann um 2:10 h, also nur 35 Minuten später. Der Pilot hat demnach das Cockpit zum möglichst schlechtesten Zeitpunkt verlassen.
Die Aufnahmen des Stimmenrecorders zeigen, dass Kapitän Marc Dubois in Panik ins Cockpit stürmte und seinen Kollegen Anweisungen gab um die Katastrophe abzuwenden. Dann hat sich die Maschine aufgebäumt und fiel wie ein Stein herunter. Es deute immer mehr auf eine Vereisung der Geschwindigkeitsmesser hin.
Irgendwo habe ich gelesen, dass das BEA in den nächsten Tagen die zeitlichen Abläufe der Katastrophe veröffentlichen will - nur die zeitlichen Abläufe, nicht die Ursachen, dazu sein es noch zu früh in den Ermittlungen. Nach den ganzen Spekulationen in den Medien die letzten Tage, habe man sich entschieden die zeitlichen Abläufe früher zu veröffentlichen als geplant.
Hier der Artikel auf lefigaro, der sich auch auf den Artikel des Spiegels bezieht:
Les boîtes noires indiqueraient que le pilote a donné des instructions à ses copilotes pour reprendre le contrôle de l'appareil.
C'est une information qui, si elle est confirmée, va faire du bruit chez Air France. Selon nos confrères de l'hebdomadaire allemand Der Spiegel, les analyses de l'une des deux boîtes noires de l'AF 447, le Cockpit Voice Recorder (CVR) qui enregistre les discussions de l'équipage, indiquent que le commandant de bord, Marc Dubois, n'était pas dans le cockpit lorsque l'appareil a rencontré les premières difficultés sur sa route. Selon l'hebdomadaire, qui cite un expert, le commandant de bord serait revenu au poste en catastrophe et aurait donné des instructions à ses deux copilotes, moins expérimentés que lui, pour récupérer l'appareil.
Cette information, qui n'a pas été commentée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de l'analyse des boîtes noires, est la confirmation d'une rumeur qui a la vie dure chez Air France : depuis l'accident, il se dit que le commandant de bord dormait, le moment de l'accident correspondant à une phase de vol où ce dernier va souvent se reposer sur sa bannette. «L'absence du commandant de bord au poste est une information intéressante, explique un expert aéronautique. Avec lui dans le cockpit, ça se serait probablement mieux passé, mais cela n'explique absolument pas l'accident. » Même sentiment chez les pilotes de la compagnie française, qui rappellent qu'il est tout à fait réglementaire sur un équipage à trois membres que l'un des pilotes aille se reposer. Le document réglementaire «Gen Ops» (généralités opérationnelles) d'Air France prévoit d'ailleurs la possibilité d'un repos du commandant de bord hors du cockpit.
Le chapitre «équipage renforcé» indique ainsi que «pour permettre la prise d'un repos hors du poste de pilotage sur certains vols longue distance, l'équipage de base est renforcé par un ou plusieurs PNT». C'est le cas du vol AF 447, où il y avait trois membres d'équipage. Mais la législation de la compagnie n'encadre que les repos d'équipages composés de deux pilotes. Le chapitre «présence au poste de pilotage» indique ainsi que «le pilote peut s'absenter pour la satisfaction de ses besoins physiologiques». De même, le chapitre «Repos PNT» prévoit «qu'un seul pilote se repose à son poste de travail», uniquement «durant les phases de croisière », hors du décollage et de la phase d'approche et enfin qu'une «période de repos contrôlé n'excédera pas 45 minutes».
Rien n'encadre spécifiquement les phases de repos hors du cockpit lorsqu'il y a trois pilotes à bord, celles-ci pouvant atteindre 2 à 3 heures. «Il est autorisé de quitter le poste pour aller dormir, explique un pilote d'Air France, mais il n'est pas forcément responsable d'aller dormir à n'importe quel moment : sur un bateau, un capitaine ne va pas se coucher en pleine tempête.»
Le dernier contact radio de l'AF 447 avec le centre de contrôle brésilien de Recife a eu lieu, la nuit de l'accident, à 1 h 35 (TU). Selon nos informations, le BEA a pu identifier la voix du commandant de bord, Marc Dubois, qui était alors encore dans le cockpit. La catastrophe a débuté 35 minutes plus tard, à 2 h 10. Le pilote d'Air France aurait donc quitté le cockpit au plus mauvais moment.
Le Figaro - France : AF447 : le commandant de bord
Letzter Absatz des Artikels:
Letzter Kontakt von AF447 mit der brasilianischen Flugsicherung war um 1:35 h. Das BEA konnte die Stimme von Marc Dubois identifizieren. Die Katastrophe begann um 2:10 h, also nur 35 Minuten später. Der Pilot hat demnach das Cockpit zum möglichst schlechtesten Zeitpunkt verlassen.
Peinlich, peinlich, peinlich - da hatte ich Jahre lang Französisch in der Schule und .....
.... kann die Sprache nicht mal mehr gescheit lesen.
@Petz
Ich wäre dir sehr dankbar, wenn du die Kernaussagen (neben dem letzten Absatz) ins Deutsche übersetzen könntest.
Danke.
.... kann die Sprache nicht mal mehr gescheit lesen.
@Petz
Ich wäre dir sehr dankbar, wenn du die Kernaussagen (neben dem letzten Absatz) ins Deutsche übersetzen könntest.
Danke.
Kein Problem:
... Kapitän Dubois war nicht im Cockpit als die Katastrophe ihren Lauf nahm...
... er stürmte in Panik ins Cockpit um seinen weniger erfahrenen Kollegen Anweisungen zu geben um die Maschine wieder aufzufangen...
... die Vermutung dass Dubois anfangs nicht im Cockpit war, drehte sein geraumer Zeit ihre Runden bei AF...
Auch wird ein Experte (nicht namentlich) zitiert: "Wäre Dubois vorher im Cockpit gewesen, wäre es wahrscheinlich besser ausgegangen - aber erklären tut es die Katastrophe immer noch nicht."
Für den Rest wird über Ruhezeiten der Crew während eines Fluges philosophiert.
... Kapitän Dubois war nicht im Cockpit als die Katastrophe ihren Lauf nahm...
... er stürmte in Panik ins Cockpit um seinen weniger erfahrenen Kollegen Anweisungen zu geben um die Maschine wieder aufzufangen...
... die Vermutung dass Dubois anfangs nicht im Cockpit war, drehte sein geraumer Zeit ihre Runden bei AF...
Auch wird ein Experte (nicht namentlich) zitiert: "Wäre Dubois vorher im Cockpit gewesen, wäre es wahrscheinlich besser ausgegangen - aber erklären tut es die Katastrophe immer noch nicht."
Für den Rest wird über Ruhezeiten der Crew während eines Fluges philosophiert.
Nicht ganz am Topic: Welche Sensoren sind in den A330 der LH und LX derzeit verbaut?
Das kann ich dir leider nicht sagen, da sich zu meinem sensationellem Vokabelgedächtnis ein genauso tolles Namengedächtnis gesellt (=nicht existent).
Was ich dir allerdings sagen kann, ist, dass diese Pitot-Sonden zur Geschwindigkeitsmessung von "dem" französischem Aeronautic-Konzern seinerzeit seitens Airbus als bedenklich eingestuft wurden und ein anderer Hersteller (IMHO englisch oder amerikanisch [ich bitte um Konkretisierung]) empfohlen wurde. Wann diese Empfehlung allerdings in welcher Form heraus ging .... ka
Google hilft:
Thales (F) raus, Goodrich (USA) rein.
Pitot-Sonden-Austausch an A330/340 - Politik - Rahmenbedingungen - airliners.de
Artikel von heute aus dem WSJ:
Air France's Recorders Point to Pilot Error - WSJ.com
Black Boxes Point to Pilot Error
The pilots of an Air France jet that crashed into the Atlantic Ocean two years ago apparently became distracted with faulty airspeed indicators and failed to properly deal with other vital systems, including adjusting engine thrust, according to people familiar with preliminary findings from the plane's recorders.
Air France's Recorders Point to Pilot Error - WSJ.com
Black Boxes Point to Pilot Error
The pilots of an Air France jet that crashed into the Atlantic Ocean two years ago apparently became distracted with faulty airspeed indicators and failed to properly deal with other vital systems, including adjusting engine thrust, according to people familiar with preliminary findings from the plane's recorders.
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