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Wenn du wirklich Spass am fliegen hast, dann fliege einen Inlandsflug mit einer Airline in Myanmar.
Da geht es meistens noch frei Hand und auf Sicht.
[1 JUN 2009] Air France Maschine vermisst
- Starter*in MLang2
- Datum Start
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Wenn du wirklich Spass am fliegen hast, dann fliege einen Inlandsflug mit einer Airline in Myanmar.
Da geht es meistens noch frei Hand und auf Sicht.
ja früher bin ich bedenkenlos in Kenia in der Domrep in Venezuela auf den Malediven in alles einfach was fliegt ... eingestiegen "ja der Pilot will ja auch heimkommen" tja aber wenn ein Bonin halt das Flugzeug fliegen würde .... versteht mich bitte net falsch aber AF-447 ist echt furchtbar da heisst es 75 Mal "STALL" und nach dem Lesen von dem Thread hier weiss selbst ich was das heisst ... obwohl selbst ohne Warung hätte Boni wissen müssen in der Alternat Law was er da gerade tut ... Bonin war so überfordert .. hätte er halt den stick jemand gegeben oder halt gar nix getan wie man schon geschrieben hat ---- für die 228 Opfer ich hoffe sie haben nix gemerkt .....
Das mal irgendwo jemand das Flugzeug an seine Betriebsgrenzen bringt hat bei Airbuis niemand erwartet ...
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Ah, da fällt mir auch noch ein Witz ein: Was trennt zwei Alkoholiker von einem Halben Dutzend Nymphomaninnen?
Natürlich, die Cockpit-Tür.
Oh ist der Witz aber böse ...
Ich weiss dass man das Szenario von AF-447 vorher nicht im Simulator trainieren konnte, aber es wäre interessant gewesen zu sehen, ob sich eine andere Crew (im Simulator) ähnlich verhalten hätte .. weiss jemand was darüber ob man das später simuliert hat und wie sich andere Crews verhalten haben ???
Übrigens finde ich die 140.000 Teuros, welche die Hinterblieben von AF bekommen haben als absoluten Witz für so einen Unfall ...
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Ich glaube du kennst dich mit dem Fliegerischen etwas zu wenig aus, um die Situation beurteilen zu können...
Die 332 hat sich in einer Höhe befunden, in der du dich mit geringen Grenzen nach oben bzw. unten im Coffin Corner bewegst; machst du gar nichts, ist es um dich geschehen! Keine Frage, beim Stall pitch up ist völlig falsch, diese Verwechslung geschieht allerdings öfters als die es denkst.
Die Piloten waren in einer Extremsituation: Heftige Turbulenzen, unreliable airspeed, dadurch bedingt Wechsel vom Normal ins Alternate Law (Direct bei mir oben stimmt diesbzgl. nicht - in dem Fall aber egal, Alpha Floor Protection ist so oder so weg) und dunkel war es noch dazu. Hier richtig zu handeln ist nicht so leicht wie du es dir vielleicht vorstellst.
Jetzt schreibt ein Unwissender, also ich.
Wenn das so ist, dann frage ich mich, wie Piloten ausgebildet werden, wenn sie mit Extremsituationen nicht fertig werden.
Wäre es dann nicht besser, wenn auf 50% aller Flüge der Autopilot abgeschaltet werden muss und sie dann manuell fliegen müssen.
Übung macht den Meister, nicht die Theorie und Bildschirmbeobachtung.
Bis zu dem Moment wo der Wahnsinnige am Stick zu ziehen begonnen hat war der A330 ausgetrimmt und wäre ganz gemütlich einigermaßen horizontal weitergeflogen. Nur weil der Flugcomputer ausfällt gerät der Flieger nicht von einem Moment zum anderen außer Kontrolle. Zudem hat eine A330 auch eine stabile Konfiguration das nicht einen Computer zum Fliegen erfordert weil das die Zulassung verlangt. Und von einem Piloten erwarte ich dass er ein Flugzeug mit Pitch & Power fliegen kann. Da brauch ich keine Geschwindigkeitsanzeige. Die Iberia hat es im November bei einem sehr ähnlichen Vorfall gezeigt dass man einen A340 auch sicher weiterfliegen kann: Incident: Iberia A346 over Atlantic on Nov 23rd 2013, unreliable airspeed
Ja, Standby Horizont gibt es (ist aber mittlerweile auch ein Bildschirm - zwischen ND und E/WD; bei der CP müsste er noch ein Herkömmlicher gewesen sein). Nur mit einem Blick auf ebendiesen erkennst du aber nicht deine momentane Fluglage.
Wenn 50% eines Fluges richtig manuell geflogen werden müssten (also auch ohne Trimmung) schläft dir wohl ziemlich schnell die Crew ein, das führt eher zu viel mehr Unglücken.
Nicht in starken Turbulenzen - bei Schönwetter geht es ohne Probleme geradeaus weiter, wird man ordentlich durchgeschüttelt ist man schneller im Overspeed als einen lieb ist.
Zuletzt bearbeitet:
F
feb
Guest
Hilf' mir, ich bin fliegerischer Laie (aber ein ehemals ganz toller Hecht auf dem MS-Flusi
): Da Bonin die Gewitterzone ohnehin nicht überfliegen konnte, da der A330 noch nicht leicht genug war, war doch "steigen" niemals, absolut niemals eine Alternative. Nach dem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige und dem Beginn des manuellen Fliegens wäre es (sag' mir bitte, wenn ich Quatsch tippe) richtig gewesen, die Throttles ein wenig zurückzunehmen und in einen Sinkflug zu gehen. Dabei nehme ich an, dass Piloten die Standardwerte kennen, mit denen man Stall einseits und Overspeed andererseits verhindert, richtig? Durch ein Sinken, vielleicht auf FL 240, hätte er die gefährliche Coffin Corner verlassen. Gut, in geringerer Höhe tobt das Gewitter vielleicht stärker und die Kabine muss dann aufgeräumt werden, aber das ist doch das weit weit geringere Übel als das Flugzeug an den oberstmöglichen FL und weit darüberhinaus zu prügeln mit der stetig zunehmenden Gefahr des Kontrollverlustes?
Ich begreife einfach nicht, weshalb ein ausgebildeter und schon halbwegs flugerfahrener Pilot (rd 6.600h) reagiert, wie es Lieschen Müller täte: Sinnlos hochziehen bis zum sprichwörtlichen GEHTNICHTMEHR.
So, jetzt bin ich auf die Fachleute gespannt.
Steigen darfst du auf gar keinen Fall, zum einen weiß man über die Geschwindigkeit nicht Bescheid, zum anderen nähert man sich Overspeed bzw. Stall im Coffin Corner noch mehr an.
Je nachdem ob der sichere Weiterflug gefährdet ist oder nicht und ob man die betroffene ADR identifizieren kann (insgesamt gibt es drei ADIRUs, diese setzen sich aus je einer ADR und IR zusammen; ADIRU 1 füttert das Cpt EFIS, ADIRU 2 das F/O EFIS und ADIRU 3 ist auf standby, lässt sich zuschalten) oder nicht kommen unterschiedliche Prozeduren zur Anwendung: A330 FCOM ab Seite 294 (von den ehemaligen LH 332)
Ab Seite 227 im FCTM findet sich auch etwas zum Unreliable Airspeed (in dem Fall 333, ist hier aber egal): A330 FCTM
Je nachdem ob der sichere Weiterflug gefährdet ist oder nicht und ob man die betroffene ADR identifizieren kann (insgesamt gibt es drei ADIRUs, diese setzen sich aus je einer ADR und IR zusammen; ADIRU 1 füttert das Cpt EFIS, ADIRU 2 das F/O EFIS und ADIRU 3 ist auf standby, lässt sich zuschalten) oder nicht kommen unterschiedliche Prozeduren zur Anwendung: A330 FCOM ab Seite 294 (von den ehemaligen LH 332)
Ab Seite 227 im FCTM findet sich auch etwas zum Unreliable Airspeed (in dem Fall 333, ist hier aber egal): A330 FCTM
Diesen Reflex haben viele erfahrene Piloten, da es einiges an Überwindung kostet beim Stall die Schnauze zu senken und so der Erdoberfläche noch schneller näher zu kommen.
Zuletzt bearbeitet:
Was AFAIK daran liegt, dass Stall Recovery häufig (und auch bei AF) nicht bei FL 340 geübt wird, sondern in vergleichsweise niedriger Höhe, und da ist die einzige Option halt TOGA ohne die Nase nach unten zu drücken (weil sonst schlägt man schnell unsanft auf).
Aber rational ist doch Bonins Verhalten nicht zu erklären .. das war doch die pure Panik oder irre ich mich da ???
Wenn es wirklich "pure Panik" gewesen wäre hätte er sicher keine Sekunde gezögert die Kontrolle komplett an den Kollegen abzugeben.
Er hat halt nach "bestem Wissen und Gewissen" "porfessionell bis zum Schluss" gehandelt, das hat sein Arbeitgeber ja mehrfach bescheinigt.
Vor kurzem hatte ich tagsüber einige Stunden Aufenthalt in LHR und habe es mir im T4 mit schönem Blick auf das rege Treiben auf dem Vorfeld gemütlich gemacht und den Flugbewegungen, vor allem den Anflügen auf die 27L, zugesehen. Es war ein schöner Tag. Tolles Wetter, kein Wind, gute Sicht. Der Einzige, der aus der Reihe viel, war der kleine AF A318, der kurz nach dem Überfliegen der Schwelle TOGA setzte und nach der MAP, gut 10min später, ein zweites Mal erschien...
Zuletzt bearbeitet:
Was heißt rational?
Das war eine Extremsituation in der viele Piloten gleich gehandelt hätten... Außerdem weißt du nicht was er sich bei dem Manöver gedacht hat - ehrlich gesagt würde ich es mir auch überlegen in großer Höhe ohne Geschwindigkeitsanzeige mit pitch down ordentlich Fahrt aufzunehmen.
Was willst du uns mit dieser qualifizierten Aussage genau sagen?
E
embraer
Guest
Was heißt rational?
Das war eine Extremsituation in der viele Piloten gleich gehandelt hätten... Außerdem weißt du nicht was er sich bei dem Manöver gedacht hat - ehrlich gesagt würde ich es mir auch überlegen in großer Höhe ohne Geschwindigkeitsanzeige mit pitch down ordentlich Fahrt aufzunehmen.
Was willst du uns mit dieser qualifizierten Aussage genau sagen?
Haben wir hier etwa einen AF Fanboy?
Aber Spass beiseite, das Thema ist zu ernst... Hier wurde eine flugfähige Maschine, ohne jeden Defekt, von einem jungen, müden Piloten in 1000 Stücke gerissen... So etwas ist einfach nur krass, und als normaler Flugpassagier kann ich nur beten, dass die Piloten und Fluggesellschaften etwas gelernt haben, und so etwas nie wieder vorkommt...
Nein, bin eigentlich kein sonderlich großer AF-Fan - allerdings wird die Airline hier konsequent schlechtgemacht, AF-Bashing scheint im VFT richtig in Mode zu sein.Haben wir hier etwa einen AF Fanboy?
Auch andere Fluggesellschaften machen die Arbeit teilweise nicht besser, dafür muss man nicht einmal über den Tellerrand blicken: Wenn man bedenkt, dass sowohl eine LH als auch BA Crew nicht in der Lage sind bei normalen Umweltfaktoren der ATC zu folgen und so nur dank TCAS eine Mid-Air Collision vermeiden konnten (so geschehen vor knapp einem Jahr bei Glasgow) würde ich das auch nicht als eine Glanzleistung bezeichnen. Oder denken wir etwas weiter zurück an die 320 der LH in WAW (LH2904 1993): Auch hier waren grobe Pilotenfehler im Spiel.
Klarerweise war AF447 durch Pilotenfehler beeinflusst, allerdings war die Crew in einer Extremsituation und noch dazu falsch trainiert. Ich traue mich zu wetten, dass es auch genug LH Piloten gibt die im Ozean auf Tauchstation gegangen wären.
Unreliable airspeed im Alternate Law weil Pitotsonde verstopft war? Die 332 war alles andere als normal flugfähig.
E
embraer
Guest
paging rorschi, paging rorschi!
Die Sonde war meines Wissens nicht "verstopft". Sie war für weniger als eine Minute eingefroren, anschliessend funktionierte alles wieder wie neu...
Aus dem finalen Untersuchungsbericht (Seite 187): "At 2 h 10 min 05, in response to the obstruction of the Pitot probes by ice crystals,
various monitoring mechanisms triggered almost instantaneouslously."
Egal wie, danach funktioniert nicht alles wieder wie neu, die Maschine bleibt nämlich fortan im Alternate Law.