10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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Also wenn nach dem Softwareupdate nochmal eine MAX mit ähnlichem Verhalten abstürzt wird es aber Boeing sehr bedrohlich.
Ich finde durchaus amüsant, wie die Leute sich hier mit Untergangsszenarien von Boeing, der MAX oder der FAA überboten haben.
Was kommt am Ende dabei raus?
Softwareupdate und das Ding ist demnächst wieder in der Luft
Was kommt am Ende dabei raus?
Softwareupdate und das Ding ist demnächst wieder in der Luft
Softwareupdate und das Ding ist demnächst wieder in der Luft
Durchaus möglich, die Herrschaften haben teilweise sehr wenig Respekt vor der Gesellschaft und vorallem vor menschlichem Leben.
Und jedwedes "Business" hat Vorrang, vor allem, wenn "America First" gilt.
Das ist genau das Problem der USA heute, was mich zutiefst abstößt
Ich persönlich werde Airlines meiden, die damit fliegen, wenn das so läuft.
Durchaus möglich, die Herrschaften haben teilweise sehr wenig Respekt vor der Gesellschaft und vorallem vor menschlichem Leben.
Und jedwedes "Business" hat Vorrang, vor allem, wenn "America First" gilt.
Das ist genau das Problem der USA heute, was mich zutiefst abstößt
Ich persönlich werde Airlines meiden, die damit fliegen, wenn das so läuft.
Das ist doch einseitiges USA-Bashing. Jedes andere Land könnte das Ding ja am Boden lassen und damit wäre die MAX am Ende. Es werden aber ALLE dieses Update akzeptieren und eben nicht nur die USA.
Ist es nicht, hier weitere Erkenntnisse:
https://www.welt.de/wirtschaft/arti...m-liefert-neue-Erklaerung-fuer-Sturzflug.html
Dies ist eine Variante von dem, was wir hier schon diskutiert haben, aber mit gleicher Auswirkung, nämlich dem Deep Stall, nur umgekehrt zu viel Luft einseitig auf den Steuerflächen.
Die Piloten können bei derart verhunzter Aerodynamik gar nichts (!) mehr machen, weil selbst Mr. Superman am Steuerhorn höchstens die Bedienelemente verziehen täte. Wenn die Aerodynamik bei der Mühle so ist, dann ist das irreparabel.
Aber ja klar, das braucht man nicht klären, wer nach über 300 Toten ein schnelles Softwareupdate zur mal eben Sofortinbetriebnahme ablehnt, damit die Cashcow wieder Kohle abwirft, betreibt USA Bashing, wichtig ist nur Business, Business und außerdem Business und die paar weiteren Toten beim nächsten Crash sind doch sowas von irrelavant, wenn es um so wichtige Dinge wie Business und America First geht
Aber ja klar, das braucht man nicht klären, wer nach über 300 Toten ein schnelles Softwareupdate zur mal eben Sofortinbetriebnahme ablehnt, damit die Cashcow wieder Kohle abwirft, betreibt USA Bashing, wichtig ist nur Business, Business und außerdem Business und die paar weiteren Toten beim nächsten Crash sind doch sowas von irrelavant, wenn es um so wichtige Dinge wie Business und America First geht
Also zunächst mal: Entweder hast du ein ziemlich unterirdisches Leseverständnis oder du hast einen unzumutbaren Diskussionsstil.
Nehmen wir mal ersteres an, weshalb ich geduldig bleibe und dir den Sachverhalt nochmal erkläre.
DU betreibst deswegen USA-Bashing, weil eben nicht nur die USA, sondern auch alle anderen das Ding auf absehbare Zeit mit dem Softwareupdate in die Luft lassen. Du glaubst ja wohl nicht ernsthaft, dass die anderen Länder das Update nicht akzeptieren? Die Alternative wäre nämlich - mehr oder weniger - das Flugzeug von Grund auf neu zu designen.
Der Kapitaen (Lion Air) hatte das Problem im Griff, durch staendiges Katz-und-Maus-Spiel mit dem MCAS. Erst als er das Steuer dem FO uebergab, um selber im QRH zu suchen (nachdem der FO nichts gefunden hatte), kam der nicht mehr hinterher.
Siehe hier:
https://leehamnews.com/2019/03/22/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash-part-2/
Das war meines Wissens auch das erste Mal, dass die Theorie vom Blowback ins Spiel gebracht wurde.
Womit wir mal wieder bei der Frage der Leistungsfaehigkeit der Piloten waeren. (Ich sage bewusst nicht "beim Training", weil ich nicht weiss, ob und wie man das trainieren kann.)
Wenn es notwendig ist, weil die durch das Ranfrickeln der großen Triebwerke veränderte Aerodynamik in kritischen Situationen nicht mehr zu handhaben ist:
Ja, dann ist das halt so.
Spätestens mit dem nächsten Crash.
Wäre nicht das erste Flugzeugdesign, das in der Rundablage P landet, Boeing selber ist aus einem Schicksal von De Havilland mit der Comet so groß geworden. Und die konnten noch nichtmal soviel dafür, weil die Art der Materialermüdung, die zu den Comet Unfällen führte, bis dahin unbekannt war.
Nachtrag: Seriös wäre: Unfallursachen vollständig klären und bis dahin die MAX nicht einsetzen. Aber das geht halt gegen das Business.
Zuletzt bearbeitet:
Hättest du denn geglaubt, dass die Max gegen den erklärten Willen von FAA und Boeing weltweit (sogar Kanada) gegroundet wird, bis quasi Trump persönlich eingreifen muss, damit es nicht zu peinlich wird?
Die FAA-Freigabe, so es sie denn dann tatsächlich gibt, wird garantiert keiner einfach so übernehmen.
Problem im Griff ist relativ. Die Kiste hat sich währenddessen nicht in den Boden resp. Wasser gerammt. Von einer kontrollierten Fluglage war der Captain aber auch weit weg.
Und, wie gesagt, wenn sich ein Flugzeug nur mit MCAS-Katz-und-Maus-Spiel vom Piloten überhaupt in der Luft halten lässt (was nicht heißt: vernünftig fliegen), ist das Problem nicht der Pilot, sondern der Flieger.
Wenn ich die Wahl hätte Menschenleben riskieren oder Neudesign würde ich mich für das Design entscheiden. Bei der Komet hat man sich damals für die Aufhebung des Flugverbots vor Behebung der Fehlkonstuktion entschieden, mit der Folge, dass noch eine Maschine abgestürzt ist.
Wenn wir hier schon in der Kirche sind ("Glauben heißt nicht wissen"):
Ich halte es für möglich, dass sie das alte Design mit den neuen großen Triebwerken so sehr an seine Grenzen gebracht haben, dass eben nicht nur ein erleichterter Stall durch einen negativen Gradienten der Steuerkräfte (Grund für MCAS) möglich ist, sondern auch irgendeine Form von Deep Stall (Zweite Nullstelle der Momentenkurve) oder Blowback auftreten kann.
Navier Stokes ist nichtlinear und tückisch.
In solchen Designs steckt einfach so unglaublich viel Erfahrung drin, dass man da nicht mal eben "auf Weisung von Sales und CEO" dran drehen sollte, eine ausführliche Erprobung ist durch nichts zu ersetzen außer durch eine ausführliche Erprobung und ein gutmütiges Design durch nichts anderes außer durch ein gutmütiges Design. Simulationen der Aerodynamik sind auch heute noch wegen der mathematisch ekligen Struktur der Strömungsgleichungen sehr schwierig.
Umso mehr sollte dies gelten ("Safety First"), wenn sich statistisch zeigt, dass eine Konstruktion in der Luftfahrt gefährlich ist. Da gilt es, erstmal sorgfältig die exakten Ursachen zu klären, bevor man einen Schnellschuss mit einem Software-Update zur erneuten Freigabe der Flotte macht. Das Update können sie ja gerne machen und testen und freigeben, schaden tut es wohl nicht, aber es alleine ist keine ausreichende Basis, um das Grounding aufzuheben.
Ich halte es für möglich, dass sie das alte Design mit den neuen großen Triebwerken so sehr an seine Grenzen gebracht haben, dass eben nicht nur ein erleichterter Stall durch einen negativen Gradienten der Steuerkräfte (Grund für MCAS) möglich ist, sondern auch irgendeine Form von Deep Stall (Zweite Nullstelle der Momentenkurve) oder Blowback auftreten kann.
Navier Stokes ist nichtlinear und tückisch.
In solchen Designs steckt einfach so unglaublich viel Erfahrung drin, dass man da nicht mal eben "auf Weisung von Sales und CEO" dran drehen sollte, eine ausführliche Erprobung ist durch nichts zu ersetzen außer durch eine ausführliche Erprobung und ein gutmütiges Design durch nichts anderes außer durch ein gutmütiges Design. Simulationen der Aerodynamik sind auch heute noch wegen der mathematisch ekligen Struktur der Strömungsgleichungen sehr schwierig.
Umso mehr sollte dies gelten ("Safety First"), wenn sich statistisch zeigt, dass eine Konstruktion in der Luftfahrt gefährlich ist. Da gilt es, erstmal sorgfältig die exakten Ursachen zu klären, bevor man einen Schnellschuss mit einem Software-Update zur erneuten Freigabe der Flotte macht. Das Update können sie ja gerne machen und testen und freigeben, schaden tut es wohl nicht, aber es alleine ist keine ausreichende Basis, um das Grounding aufzuheben.
American Airlines extends cancellation of 737 Max 8 flights
AA hat gerade alle MAX-Flüge bis zum 24.04. gestrichen. Das passt irgendwie nicht zu Szenario einer schnellen Wiederinbetriebnahme.
AA hat gerade alle MAX-Flüge bis zum 24.04. gestrichen. Das passt irgendwie nicht zu Szenario einer schnellen Wiederinbetriebnahme.
Boeing hat momentan keine andere Wahl als zu versuchen allen Glauben zu machen, dass ein Softwareupdate und ein paar Handbücher zu aktualisieren das Problem beseitigen wird.
Zurück in die Entwicklung würde den Konzern weitgehend ruinieren, da ihnen dann Airlines und Eigentümer den Hintern wegklagen. Von den Einnahmeausfällen während der Zeit der Neuentwicklung sprechen wir da noch gar nicht. Genauso wenig über die Kosten für Neuentwicklung und -zulassung. Für geliehenes Geld werden sie höhere Zinsen zahlen müssen. Das ist kein Rattenschwanz sondern ein schwarzes Loch was so einer Entscheidung folgt.
Das einzige Szenario in dem das alles passiert ist wenn die anderen Flugaufsichtsbehörden der FAA nicht folgen und die Wiederinbetriebstellung verweigern. Das halte ich allerdings aufgrund der zu erwartenden wirtschaftspolitischen Komplikationen für nahezu ausgeschlossen.
Erst falls noch ein Flieger runterkommt wird man vielleicht auch bei der FAA aufwachen und merken, dass es doch mehr braucht.
Bis dahin können wir nur abwarten und beobachten und - so man das für sich persönlich beschließt - Flüge mit der Max meiden.
Zurück in die Entwicklung würde den Konzern weitgehend ruinieren, da ihnen dann Airlines und Eigentümer den Hintern wegklagen. Von den Einnahmeausfällen während der Zeit der Neuentwicklung sprechen wir da noch gar nicht. Genauso wenig über die Kosten für Neuentwicklung und -zulassung. Für geliehenes Geld werden sie höhere Zinsen zahlen müssen. Das ist kein Rattenschwanz sondern ein schwarzes Loch was so einer Entscheidung folgt.
Das einzige Szenario in dem das alles passiert ist wenn die anderen Flugaufsichtsbehörden der FAA nicht folgen und die Wiederinbetriebstellung verweigern. Das halte ich allerdings aufgrund der zu erwartenden wirtschaftspolitischen Komplikationen für nahezu ausgeschlossen.
Erst falls noch ein Flieger runterkommt wird man vielleicht auch bei der FAA aufwachen und merken, dass es doch mehr braucht.
Bis dahin können wir nur abwarten und beobachten und - so man das für sich persönlich beschließt - Flüge mit der Max meiden.
Kann man auch anders sehen:
Erst kommt das Softwareupdate Ende März, dann werden alle Piloten gründlich nachgeschult, dann kommt eine interne Testphase und in 4 Wochen geht es los.
Zurück in die Entwicklung bei einem ausgelieferten Produkt oder Produktionsprozess ist immer Mist.
In letzter Zeit hat es in der Medizin einige Pharmakonzerne bei Phase 3 Trals erwischt, der eine oder andere Halbleiterhersteller durfte einsehen, dass das mit 10nm doch nicht so einfach ist, die KFZ Branche eh usw. Mich wundert immer wieder, mit welcher "ich will stampf, stampf" Mentalität irgendwelche Manager, für die schon eine Division zu viel der Mathematik in Excel ist, da eingreifen.
Man kann durchaus innovative Designs machen, aber bitte an Stellen, an denen man weiß, was passiert. Computerprogramme und Elektronikdesigns selber sind gut vorhersagbar (die Produktion ist eben ein anderes Ding), hier bei der Aerodynamik der Flieger weiß man halt, dass sie für Zicken gut und nur ganz schlecht zu simulieren ist. Theoretisch könnte auch ein A380 wegen völlig unerwarteter Turbulenzen vom Himmel fallen, allerdings ist es wohl wahrscheinlicher, dass er es wegen einem Asteroideneinschlag macht.
Warum: Weil man sich an bewährte Grundregeln und Erfahrungen des Flugzeugdesigns gehalten hat.
Die Triebwerke sind da, wo sie schon seit Jahren sind, und nicht irgendwie komisch davor, es hat sogar vier davon usw. Im Grunde ein stinklangweiliges Design. Aber es fliegt.
Nur wenn man das so betreibt:
https://www.focus.de/finanzen/boers...-von-entwicklung-der-737-max_id_10497138.html
eben "ich will stampf, stampf", dann gefährdet man in der Tat das eigene Unternehmen.
Southwest schickt die 737MAX in wahrsten Sinne des Wortes in die Wüste:
https://onemileatatime.com/southwest-737-max-storage/
Scheint wohl doch noch etwas länger zu dauern.
Btw.: Ich bin nicht der Meinung - um mal was US-freundliches zu sagen - dass man Boeing pleite gehen lassen sollte. Denn ein Markt lebt vom Wettbewerb. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass sie Rettungsbeihilfen bekommen sollten, falls nötig, in Absprache auch mit der EU. Aber klar sollte sein: Kein Schnellgemurkse mehr, bitte. Und die Damager von damals bitte gleich mit in Wüste schicken.
https://onemileatatime.com/southwest-737-max-storage/
Scheint wohl doch noch etwas länger zu dauern.
Btw.: Ich bin nicht der Meinung - um mal was US-freundliches zu sagen - dass man Boeing pleite gehen lassen sollte. Denn ein Markt lebt vom Wettbewerb. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass sie Rettungsbeihilfen bekommen sollten, falls nötig, in Absprache auch mit der EU. Aber klar sollte sein: Kein Schnellgemurkse mehr, bitte. Und die Damager von damals bitte gleich mit in Wüste schicken.
Bei den von dir angesprochenen Beispielen sehe ich das alles aber als weniger kritisch an als bei Boeing. Diese Dinge sind denen nämlich alle (bis auf Ausnahme KfZ) vor Auslieferung aufgefallen und damit in einer Phase die noch nicht existenziell bedrohend ist. In vielen Fällen ist das Risiko eines Fehlschlags auch bewusst mit einkalkuliert.
Nehmen wir dagegen das Beispiel KfZ: wenn VW hier alle entschädigen würde wie sie es eigentlich verdienen könnten sie zusperren. Deshalb auch die vielen zähen Verhandlungen vor Gericht und Last-Minute-Vergleiche wenn sie merken, dass sie verlieren.
Boeing würde hier allerdings seine Cash Cow schlachten (müssen). Sowas ruiniert jedes Unternehmen über kurz oder lang.
So entsteht aber halt kein Fortschritt. Man darf sich auch ruhig mal was trauen. Hätte man das in der Vergangenheit nicht getan, hätten wir heute bspw. keine 747 oder A380. Die galten vor ihrer Entwicklung nämlich auch als zu schwierig umsetzbar.
Das Problem sehe ich nicht in einem geänderten Design an sich sondern darin, dass man hier wirtschaftliche Aspekte über physikalische Machbarkeit gestellt hat. Die Ingenieure mussten sich dann eben was ausdenken (wie sie das immer tun müssen). Aufgefallen dürfte das Problem erst in den ersten Testzyklen sein. Da war es natürlich zu spät um noch halbwegs kostengünstig eine solch gravierende Änderung zu machen. Also sollte Software das Problem lösen. Wie man das zuvor auch schon an anderen Stellen praktiziert hat. Und vermutlich weil es da Zeitdruck gab wurden auch dort Fehler eingebaut (SPOF).
Die große Frage die sich mir stellt ist: bekommen sie das Problem mit Software alleine tatsächlich soweit in den Griff, dass das Flugzeug in den dafür vorgesehenen Bereichen korrekt operiert oder ist das Design tatsächlich so missglückt, dass ein sicherer Betrieb ohne Hardwareänderungen nicht sichergestellt werden kann?
Das interessanteste in dem "onemileatatime" Artikel finde ich die Aussage, das Southwest angeblich aktuell Neuflugzeuge 737 MAX von Boeing abnehmen soll. Zum einem habe ich gelesen das die nächste Lieferung erst Ende 2019 ansteht. Auch bei der Planespotter Production List findet man keine keine aktuell anstehenden Southwest Auslieferungen.
https://www.planespotters.net/production-list/Boeing/737/737-MAX-8?p=8
Viel wichtiger erscheint mir, das bei Auslieferung und Bezahlung der Schlußrate von neuen Flugzeugen eigentlich ein "Certificate of Airworthiness" in allen mir bekannten Kaufverträgen zwingend bei Abnahme vorgesehen ist. Gerade dieses gibt es aktuell nicht.
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