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10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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Die radikale Wirkung hat MCAS jetzt nur, weil man die so stark braucht. Jetzt einfach nur eine softere Automatik einzubauen, würde die giftige Aerodynamik im Langsamflug nicht ändern. Die ist das Problem, denn das Flugverhalten ist anders als zuvor und für die Zulassung muss das Flugverhalten möglichst gleich sein, jedenfalls "gefühlt".
MCAS hat ja gemacht, was es sollte. Es ist nur im falschen Moment angesprungen. Mit scheint das ganze Thema eher ein Problem mit der Signalmessung oder -verarbeitung von den AoA-Sensoren zu sein. Hier kann man auch am meisten schnell über Software ändern.
MCAS hat ja gemacht, was es sollte. Es ist nur im falschen Moment angesprungen. Mit scheint das ganze Thema eher ein Problem mit der Signalmessung oder -verarbeitung von den AoA-Sensoren zu sein. Hier kann man auch am meisten schnell über Software ändern.
Das Problem der MAX ist ja weniger der Nickmoment durch den Schub der Triebwerke als der Nickmoment der durch die Aerodynamik der Triebwerke bei hohen Anstellwinkel entsteht. Wenn man am Stall ist, ist Vollgas bei einem Flugzeug mit Tragflächen unter den Triebwerken nicht die beste Idee, da hilft nur erstmal Nase runter, Fahrt aufnehmen und dann Schub geben. Die Flughöhe setzt dem halt Grenzen auf.
Und das MCAS ist genau wegen dieser aerodynamischen Besonderheit durch die weiter nach vorne versetzten Triebwerke der MAX entwickelt worden.
Was ist daran Salamitaktik? Soll Ethiopian jetzt schon proaktiv auf künftige falsche Berichterstattung reagieren? Dass der MAX-Simulator das MCAS-Szenario nicht simulieren kann, ist doch in diversen Foren bereits duchgehechelt worden. Da hätte die NYT einfach besser recherchieren müssen.
Wo ist die Information, wie viele Stunden on type die beiden hatten?
Wo ist die Information, wie konkret man die Erkenntnisse aus Lion Air ins Training eingebaut hat?
Wo ist die Information, welche Vorschriften bei ET zum Pairing unerfahrener Piloten bestehen und inwieweit die Erkenntnisse aus dem Beirut-Absturz zu einer Aenderung der damals kritisierten Vorschriften fuehrten?
Wurden die systemischen Maengel beim Musterwechsel von Piloten, die den Beirut-Absturz mitverursachten, bekaempft?
Wenn wir Pech haben, wird zu den Fragen nichts von ET an die Oeffentlichkeit kommen, sondern erst im Untersuchungsbericht stehen. Und dann als antiaethiopische Verschwoerungstheorie abgetan werden, die das Ansehen der als Helden gestorbenen Piloten beflecken soll.
Wo ist die Information, wie konkret man die Erkenntnisse aus Lion Air ins Training eingebaut hat?
Wo ist die Information, welche Vorschriften bei ET zum Pairing unerfahrener Piloten bestehen und inwieweit die Erkenntnisse aus dem Beirut-Absturz zu einer Aenderung der damals kritisierten Vorschriften fuehrten?
Wurden die systemischen Maengel beim Musterwechsel von Piloten, die den Beirut-Absturz mitverursachten, bekaempft?
Wenn wir Pech haben, wird zu den Fragen nichts von ET an die Oeffentlichkeit kommen, sondern erst im Untersuchungsbericht stehen. Und dann als antiaethiopische Verschwoerungstheorie abgetan werden, die das Ansehen der als Helden gestorbenen Piloten beflecken soll.
Wir kommen hier in Bereiche, die selbst das Wissen des ein oder anderen Piloten übersteigen sollte...
Nehmen wir mal zunächst an, die Triebwerke seinen so eingebaut, dass ihre Schubachse direkt durch den Schwerpunkt geht (oder z.B. wie bei DC-10/MD-11 zwei Triebwerke drunter uns eins drüber ist, so dass in Summe der Schub der Triebwerke genau durch den Schwerpunkt läuft), dann wird das Flugzeug bei jedem Schub mit dem gleichen Anstellwinkel sein Gleichgewicht finden, den Anstellwinkel würde man ausschließlich über Höhenruder/Höhenflosse steuern.
Selbst bei so einem völlig momentenneutralen Flugzeug würde sich aber immer noch ein deutliches Nose-up ergeben, schlicht weil durch mehr Schub der Steigwinkel (die Flugbahn) steiler wird. Dieses Detail bedenken viele nicht, und das kann zu Fehlreaktionen führen (á la FlyDubai 737 in ROW, eine sehr leichte 737 nimmt bei Vollgas die Nase richtig hoch, was zu völlig überzogenen Pilotenreaktionen führen kann). Pitch und AoA ausseinander zu halten ist schon für so manchen Theoretiker schwierig, in der Praxis für den Piloten ist es ohne entsprechende Instrumente völlig unmöglich. Auch die Jungs von AF447 haben sich nicht vorstellen können, das bei -10° Pitch (der Nase 10° unter dem Horizont) tatsächlich der Anstellwinkel über 40° sein kann, der Flugbahnwinkel im Sackflug durchaus -45° noch unterschreiten kann.
Dann haben wir die Problematik der unter dem Schwerpunkt angebrachten Triebwerke, die sorgen für ein zusätzliches Nose-up Moment, das mit erhöhtem Schub automatisch zu erhöhtem Anstellwinkel als neuem Gleichgewicht führt, wenn nicht mit Flossentrimmung und/oder Höhenruder ausgeglichen wird.
Je größer der Triebwerksdurchmesser, desto tiefer die Schubachse, bei zwangsweise gleicher Triebwerksoberkante (es muss ja weiterhin unter den Flügel passen...), desto schlimmer dieser Einfluss.
Bei nahendem Stall (hoher Anstellwinkel, geringe Fahrt und damit geringe Höhenruderwirkung) kann so zu viel Schub den Anstellwinkel kritisch erhöhen, ohne dass man mit dem Höhenruder genügend dagegen halten kann. Da macht es z.B. Sinn, wenn die Computer zusammen mit dem Nose Down Command am Knüppel (das man vom Piloten in so einer Situation erwarten muss) auch die Trimmung kopflastig mitnimmt. So machen das die Airbusse, das FBW System benutzt die Trimmung zur Unterstützung des Höhenruders, wenn erforderlich.
Das MCAS trimmt nun in so Situationen auch ohne Nose Down Command am Steuerhorn, oder gar entgegen dem Piloteninput kopflastig.
Und dann haben natürlich große Triebwerke auch einen großen Einfluss auf den Flügel, es bilden sich relativ starke Wirbel an den Triebwerken (genaugenommen sind sie ja auch nur Flügel mit sehr dickem Profil und einer Streckung < 1, die natürlich Randwirbel haben), die den Flügelauftrieb stark beeinflussen. Die kleinen Flügelchen die man an manchen Triebwerken sieht, dienen normalerweise dazu, diesen Effekt zu kontrollieren. Man kann dabei manchmal durchaus sehen, wie die Luft von den Seiten des Triebwerks über den Flügel strömt, genau da lang, wo er den Auftrieb erzeugen soll. Es ist nicht schwer sich vorzustellen, wie viel Auftrieb man da verlieren kann, wenn auf der gesamten Triebwerksbreite der Flügelauftrieb gestört wird. Ganz sicher macht das Leap-Triebwerk der Max da mehr Effekt als das CFM der NG.
Wie sich das alles in Summe auswirkt, muss in ausführlichen Windkanaltests und der Flugerprobung ermittelt werden. Bisweilen lösen kleine Flügelchen / Grenzschichtzäune / Vortex Generatoren die Probleme, manchmal muss in das Steuerungssystem eingreifen. Bei FBW Flugzeugen geht das relativ einfach, da kann man ein Schub- und Anstellabhängigen Zusatzaussschlag auf das Höhenruder aufschlagen. Bei einer konventionellen 737 muss man da schon in andere Trickkisten greifen. Offenbar hat Boeing da diemal nicht die optimale Lösung gefunden (zu weitergehenden Formulierungen lasse ich mich zum aktuellen Zeitpunkt der Unfallermittlungen noch nicht hinreißen).
Ich bekomme langsam den Eindruck hier wird das Problem intensiver besprochen als in den letzten 2 Jahren bei Boeing
Die hätte hier gleich nach Rat fragen sollen...
Die hätte hier gleich nach Rat fragen sollen...
Wie sollte der Untersuchungsbericht der äthiopischen Luftaufsichtsbehörde als anti-äthiopische Verschwörungstheorie abgetan werden? In jedem Untersuchungsbericht werden im Detail Infos zu den Piloten gegeben und welchen Wert hätten diese Informationen zum gegenwärtigen Zeitpunkt außer dass jeder in sie hineinlesen kann, was er möchte? Verschwörungstheorie sehe ich eher bei Dir, da Du wohl davon ausgehst, dass die Äthiopier nicht vernünftig untersuchen oder falsche Angaben machen. Nach gegenwärtigem Stand der Dinge spricht eigentlich mehr dafür, dass Boeing in Sachen Tricksen, Verschleiern usw. mehr Dreck am Stecken hat und man denen keine Zweimeterfünfzig mehr über den Weg trauen kann. Davon mal abgesehen: Generell fände ich es sehr ungewöhnlich, wenn Airline und Hersteller während der laufenden Untersuchung andauernd von sich aus irgendwelche Informationen droppen.
Grundsätzlich halte ich aber Deine gedankliche Annäherung für problematisch, da sie den Bock zum Gärtner macht.
- bei einem modernen Flugzeug, das in friedlichstem Wetter fliegt, sollten alle diese Aspekte, die Du aufführst, nicht darüber entscheiden, ob es vom Himmel fällt oder nicht. Denn wenn sich ein Flugzeug ohne äußere Einwirkung und menschliches Versagen nasevorwärts in den Boden rammen will, ist zunächst mal das Flugzeug das Problem und nicht der Pilot. Der darf vom Hersteller erst gar nicht in die Lage gebracht werden, dass Flugerfahrung, Pairing usw. relevant werden.
- welche Anhaltspunkte gibt es, dass zwei Piloten mit deutlich mehr Stunden auf der MAX (wieviele mag es davon bei einem Typ geben, der erst seit 2017 fliegt?), kein Problem gehabt hätten (bzw. wie korreliert statistisch die Zahl der Flugstunden von Verkehrspiloten mit der Inzidenz von Unfällen, die auf Pilotenfehlern beruhen?)?
Diese Vermutung las ich auch in einem anderen Forum von einem erfahrenen Piloten mit ausgeprägtem technischen Hintergrund.
Im übrigen macht es aus meiner Sicht einen himmelweiten Unterschied, den Kollegen Computer einzusetzen, um Pilotenfehler zu vermeiden oder um Designunzulänglichkeiten zu kompensieren. Ist nämlich letzteres der Fall, und ganz danach sieht es für mich aus, dann führt ein Ausfall (oder gewolltes Abschalten) des MCAS zwangsläufig zu problematischen Situationen und dann müssen nur noch andere Aspekte dazukommen (dünne Luft, geringe Höhenreserve über Grund, Notwendigkeit eines Ausweichmanövers o.ä.) bis das Pilotenteam nicht oder nicht schnell genug manuell eingreifen kann.
Eine Aufhebung des grounding nach einem reinen Software-Update halte ich für unvorstellbar und falls es doch passiert, werde ich mich in diesen Vogel definitiv nicht mehr setzen.
Zuletzt bearbeitet:
Danke für den guten Text, ja das ist genau das Problem der dreidimensionalen Betrachtung des Flugobjekts, Lage, Bewegungsrichtung, Lufströmung, Momente usw.
Aus dem Bauch heraus wäre, wenn man das so liest, wohl letzlich: s/MCAS/FBW/g zumindest für die Höhenkontrolle eine technisch wirklich saubere Lösung. Die ist natürlich teuer, dauert, und kippt ggf. die Zertifizierung komplett. Da werden sie sich was einfallen lassen dürfen.
P.s.: Was nehmen wir denn für einen Stundensatz als Boeing Beratertruppe
(vor Akzeptanz wird die Berater-Lösung nicht gepostet
)So, Neuigkeiten. Ihr glaubt ja gar nicht, wie nahe das Geläster hier der Wahrheit kommt. Wenn es nicht so traurig wäre, müsste man fast darüber lachen:
Unglückspiloten offenbar nicht am Simulator geschult - "Boeing lieferte keine Handbücher" - manager magazin
"Boeing lieferte keine Handbücher zu MCAS. Eigentlich wissen wir mehr über das MCAS-System aus den Medien als von Boeing."
Wer weiß, vielleicht war es ein DO-178C Schulungsprojekt. Oder der Praktikant wars, obwohl, dann würde es besser funktionieren ...
Unglückspiloten offenbar nicht am Simulator geschult - "Boeing lieferte keine Handbücher" - manager magazin
"Boeing lieferte keine Handbücher zu MCAS. Eigentlich wissen wir mehr über das MCAS-System aus den Medien als von Boeing."
Wer weiß, vielleicht war es ein DO-178C Schulungsprojekt. Oder der Praktikant wars, obwohl, dann würde es besser funktionieren ...
Die lesen Vielfliegertreff
( Wobei man in der Tat durch gute Recherche und physikalisches wie technisches Verständnis schon einiges rausfinden kann, hinzu kommen wohl Insider-Tipps, siehe insbesondere Seattle Times, und das Manual des NG Vorgängermodells, aus dem einiges hervorgeht, und auch ein paar Infos zur MAX sind schon im Netz, ebenso die Infos zum ersten Unfall. )
Oh ja.
off topic: Und das Handbuch "Volkswagen AG, Implementierte Softwareverfahren zur Erlangung eines Certificate of Conformance für Dieselkraftfahrzeuge bei minimiertem Adblue-Verbrauch" suche ich ebenfalls bis heute.
Nun geht‘s auch Politisch zur Sache und es wird im Matsch gewühlt... Ohhhhweehhhh...
„...Die Ermittlungen richten sich auch gegen US-Verteidigungsminister Pat Shanahan, der zuvor Topmanager bei Boeing war. ...
...Auch die Verflechtungen der Regierung von Donald Trump zum Boeing-Konzern geraten verstärkt in den Fokus.
...Im Februar erst nominierte Boeing Präsident Trumps ehemalige Botschafterin bei den Vereinten Nationen, Nikki Haley, als Direktorin für den Verwaltungsrat. ...
...Die Hoffnungsträgerin der Republikaner war bereits als künftige Präsidentschaftskandidatin im Gespräch. Boeing werde in hohem Maße von Haleys diplomatischen und geschäftlichen Erfahrungen profitieren, hatte Konzernchef Dennis Muilenburg mitgeteilt. ...“
https://www.aero.de/news-31266/Ermittlungen-gegen-US-Minister-Shanahan.html
„...Die Ermittlungen richten sich auch gegen US-Verteidigungsminister Pat Shanahan, der zuvor Topmanager bei Boeing war. ...
...Auch die Verflechtungen der Regierung von Donald Trump zum Boeing-Konzern geraten verstärkt in den Fokus.
...Im Februar erst nominierte Boeing Präsident Trumps ehemalige Botschafterin bei den Vereinten Nationen, Nikki Haley, als Direktorin für den Verwaltungsrat. ...
...Die Hoffnungsträgerin der Republikaner war bereits als künftige Präsidentschaftskandidatin im Gespräch. Boeing werde in hohem Maße von Haleys diplomatischen und geschäftlichen Erfahrungen profitieren, hatte Konzernchef Dennis Muilenburg mitgeteilt. ...“
https://www.aero.de/news-31266/Ermittlungen-gegen-US-Minister-Shanahan.html
Was eigentlich ein ziemlicher Witz ist, da wohl sämtliche relevanten Fehler im Zulassungs- und Einführungsprozess der 737 MAX in die Zeit von Trumps Vorgänger fallen.Schade, dass dieser Sachverhalt, dessen Aufklärung für die Luftfahrt eminent wichtig ist, nun wieder herhalten muss, um politische Kämpfe auszutragen.
Die Nähe der Politik zu Großkonzerne und die besondere Umsorge derer Interessen ist letztendlich nichts neues. Da ist es völlig unerheblich ob es die Republikaner oder die Demokraten an der Macht sind. Ist bei uns nicht anders wenn man das Dieseldebakel der deutschen Automobilindustrie sich anschaut. Und wenn man bei Airbus und den europäischen Regierungen sucht wird es vermutlich ähnlich sein. Eine echte Lobbykratie halt...
Deswegen würde ich es begrüßen, wenn die EASA nicht einfach die Zulassung der FAA übernimmt. Umgekehrt natürlich genauso. Das würde den gesamten Zulassungsprozess zwar verteuern und verlangsamen, aber im Gegenzug Mauscheleien deutlich erschweren.
Ja, da hast Du recht, das hatte ich nicht bedacht. Gleichwohl wird von irgendeiner Stelle die Frage nach etwaigen Pilotenfehlern und der Ursache dafuer gestellt werden. Die Reaktion darauf von ET kann man jetzt schon vorhersagen.
Transparenz. Ich habe an der Erstellung von Notfallplaenen in der Industrie mit aehnlichem Schadenspotential wie bei einem Flugzeugabsturz mitgearbeitet. Die sahen gerade auf der Kommunikationsschiene erheblich anders aus als das, was ET gerade abliefert.
Sie haben halt den entsprechenden Track Record.
Das mag sein, das habe ich aber nicht bestritten. Whataboutism.
Inwiefern? Die Gefahr eines gaertnernden Bockes sehe ich eher in Gestalt der Untersuchungsbehoerde.
Klar. Aber wieder: Whataboutism. Auch falls eine Kombination aus Piloten- und Technikfehler absturzursaechlich ist, exkulpiert das die Piloten nicht.
Nein, die Reihenfolge sehe ich nicht. Wenn das Flugzeug - aus welchem Grund auch immer - in einer beherrschbaren Notsituation ist, muss der Pilot sie auch beherrschen. Tut er das nicht, stellt sich die Frage, weshalb.
Konkret keine, das waere nicht feststellbare Alternative History. Aber die grossen nordamerikanischen Betreiber haben halt noch keine Max verloren, kleine obskure Airlines in schnell wachsenden "Emerging Markets" dagegen bereits zwei. Kann Zufall bzw. Pech sein, kann auch Puzzleteil im Ententest sein.
Das würde aber bedeuten, dass der ohnehin schon extrem langwierige Zulassungsprozess sich noch deutlich mehr in die Länge ziehen würde. Im schlimmsten Fall wäre ein Flugzeugmuster durch die eine Behörde zugelassen, wartet bei der anderen Behörde noch auf die Anerkennung und wäre damit für Airlines nur bedingt einsetzbar. Erschwerend kommt noch hinzu, dass es viele Länder gibt, die zwar mit der EASA ebenso ein solches Abkommen haben, dafür aber nicht mit der FAA (oder andersrum). Damit reduziert sich die Einsetzbarkeit noch weiter. Ganz davon abgesehen, dass im Extremfall jedes Agreement (und da gibt es weltweit schon einige) über vereinfachte Zulassung hinfällig wäre und die Muster in zig Ländern zu zig verschiedenen Regularien zugelassen werden müssten. Das ist dann das nächste Problem. Setzt die EASA diese Anerkennung aus, dann wird dies garantiert auch umgekehrt passieren. Das bedeutet, dass z.B. Airbus bei der FAA separat zulassen müsste. Zumindest in meinem Bereich müssten da komplett neue Abteilungen aus dem Boden gestampft werden, da hier einfach die Expertise fehlt und teils völlig andere Dokumente vorgelegt und Nachwiese erbracht werden müssen. Wo will man diese Expertise hernehmen? Von den Zusatzkosten mal ganz zu schweigen. Was da an Arbeit sinnlos doppelt gemacht werden würde. Nur weil jemand das System ausgenutzt hat, muss man es nicht direkt in Frage stellen, sondern schauen, wie man es in Zukunft besser machen kann. Wenn jemand mauscheln will, dann wird er in jedem System einen Weg finden. Separat zuzulassen ist dabei die denkbar schlechteste Lösung. In jederlei Hinsicht.
Nein, das wäre nicht der schlimmste Fall. Der schlimmste Fall wären weitere Abstürze.
Es soll durchaus Branchen geben die bekommen das hin. Ich weiss nicht warum die Flugzeug-Industrie hier anders zu handhaben ist.
Automobil und Medizin fallen mir zum Beispiel ein.
Schon mal etwas in der Luftfahrt zugelassen? Muss nicht Mal was komplexes sein. Sagen wir eine Schraube oder einen Dichtungsring. Und dann nimmt man das und bezieht das auf ein gesamtes Luftfahrzeug...
Gerne auch noch mal zum 5. Mal: Vergleiche mit anderen Branchen sind einfach sinnlos.
Gerne auch noch mal zum 5. Mal: Vergleiche mit anderen Branchen sind einfach sinnlos.
Für die Medikamente trifft das nicht zu. Es gibt eine US Zualssungsbehörde (FDA), eine Europäische (EMA), und noch viele andere, die teilweise dem Votum einer der großen Behörden folgen. FDA und EMA prüfen und genehmigen komplett unabhängig voneinander, was teilweise dazu führt, dass Medikamente in einem Teil der Welt zugelassen sind, und in einem anderen nicht. Es führt auch häufig dazu, dass die timelines bis zur Verfügbarkeit neuer Medikamente unterschiedlich sind.