10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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Hmm, das mit dem MCAS aus dem WSJ ist es jetzt nicht soooo die Überraschung.
Vielmehr verwundert mich, dass sie die Dinger tatsächlich alle auf dem "Flugzeugfriedhof" abstellen, da scheint man ja wohl mit einer längeren Ausfallzeit zu rechnen, von wegen nur Softwareupdate.
Oder wartet man jetzt sehnsüchtig auf einen Kometeneinschlag dort, der viele Probleme - so sie gut versichert sind - auf einen Schlag lösen täte ?
Vielmehr verwundert mich, dass sie die Dinger tatsächlich alle auf dem "Flugzeugfriedhof" abstellen, da scheint man ja wohl mit einer längeren Ausfallzeit zu rechnen, von wegen nur Softwareupdate.
Oder wartet man jetzt sehnsüchtig auf einen Kometeneinschlag dort, der viele Probleme - so sie gut versichert sind - auf einen Schlag lösen täte ?
Unterdessen erhčht sich der Auftragsbestand für die A320-Familie gerade um 290 Stück.
https://www.flightglobal.com/news/a...aviation-holding-signs-for-300-airbus-456886/
https://www.flightglobal.com/news/a...aviation-holding-signs-for-300-airbus-456886/
Hmmm, danke für die sinnvolle Antwort.
Um bei deinem Bild zu bleiben. Das Saisonkennzeichen ist noch nicht abgelaufen, aber das Wohnmobil wurde wegen unkontrollierbaren wippen aus dem Verkehr gezogen. Wie kommt das Teil nun auf den Wüstenfriedhof? Und welcher Wahnsinnige setzt sich da nochmals rein?
A
Anonym38428
Guest
Sollen wir hier zum 30. Mal erwähnen, dass Ferry Flüge noch erlaubt sind oder darfs auch mal ein kleiner Spaß sein?
Wenn du ein Jahr oder mehr als Pilot mit der Kiste rumgegondelt bist, hast du eine andere Wahrnehmung des Risikos. Und selbst ganz nüchtern betrachtet gibt es unzählige deutlich gefährlichere Jobs als eine Max mal eben von A nach B zu kutschen. Warum sollen sich dafür keine Piloten finden?
Das ist eine sehr treffende Bemerkung. Es dürfte bislang ca. 750.000 - 1.000.000 MAX Flüge gegeben haben. Das die Software von MCAS krimineller Schrott ist weiß inzwischen jeder. No further discussions. Aber bei wievielen Flügen war denn MCAS wirklich aktiv. Darüber gibt es Null Information. Der Lion Air Flug hatte zudem ein spezifisches Problem, der AoA Sensor war offenkundig falsch eingebaut oder falsch kalibriert.
Über die A380 oder auch Boeing 787 gibt es dutzende Berichte über meist positive Flugeigenschaften. Von der "neuen" MAX fehlt so etwas fast komplett. Was zu der Vermutung führt, das Ding fliegt normalerweise sehr normal, warum dann bei 10.000 gebauten 737 Flugzeugen noch von der MAX berichten das sie auch normal fliegt.
B
Brain
Guest
https://app.handelsblatt.com/untern...er-us-luftfahrtbehoerde-pruefen/24144170.html
US Regierung lässt Zulassungsverfahren der FAA prüfen...
US Regierung lässt Zulassungsverfahren der FAA prüfen...
Das ist schlichtweg eine Frage der Stellplatzkosten.
Hast Du schon mal einen Flieger auf einem Flughafen für längere Zeit geparkt? So schnell kannst Du die Münzen in die Parkuhr nicht einwerfen, wie die durchlaufen.
Bei der Suche nach etwas ganz anderem bin ich auf den Ablauf der Boeing Konstruktionsabteilung gestoßen.
https://www.aerotelegraph.com/40-sekunden-um-die-katastrophe-zu-verhindern-boeing-737-max-simulator
40 Sekunden ist natürlich ne Hausnummer...
Mittlerweile sind auch die unter EASA verboten. Die AD wurde gestern revidiert und Ferries gehen jetzt nur noch mit Permit-to-fly.
https://ad.easa.europa.eu/ad/2019-0051R1
Verstehen was passiert, den Krempel abschalten, das Rad mühsam von Hand ggf. gegen viel Luftdruck auf den Trimflächen (Blowback, muss ja nicht gleich der ganze sein, aber die Motorunterstützung ist halt weg) über 100 Umdrehungen zurückkurbeln, 40 Sekunden ...
Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass irgendeine Softwareänderung für eine neue Zertifizierung ausreicht, natürlich ist es besser, wenn MCAS nach einem Einzeleingriff Ruhe gibt (dann aber Stallgefahr) und sich indirekt über den zweiten Rechner (FCC) die Daten vom zweiten AoA Senor holt. Klar, das ist besser als nichts.
Aber jedes schnöde ABS im Auto braucht zwei parallel (!) arbeitende Rechnerkanäle *und* einen Vergleich der Ausgangswerte *und* ein Failsave Design (Pumpe zieht Flüssigkeit zurück, Fehler = keine Pumpaktion) *und* ständige Selbstüberwachung des Systems. Wieso sollte das hier anders sein ? Weil wenn der eine Rechner spinnt, und beim MAX Design ist es zumindest aktuell nur einer, der zweite ist Standby, dann war es das wieder.
Beim A380 haben sie inzwischen sechs (!) Rechner parallel, 3+3, und noch mal eine elektrische Direktverbindung und zwei separate Aktoren. Was bei der Vielzahl an Menschenleben, um die es geht, auch mehr als gerechtfertigt ist.
So, und das realisieren wir jetzt alles bei der 737MAX virtuell in Software, oder ?
Das ABS ist auch eine andere Kategorie von System, dazu gemacht öfter mal zu arbeiten.
Das MCAS muss man wohl mit Systemen wie Gurtstraffer oder Airbag vergleichen, von denen man erwartet, dass sie bei vielen Autos kein einziges mal im Fahrzeugleben arbeiten brauchen. Und bei derartigen Systemen hat man auch kein Failsafe und keine parallelen Rechnerkanäle.
Was in den letzten Jahren mehr und mehr deutlich wird, ist wie sich Piloten und Ingenieure entfremden. Früher waren viele Luftfahrtingenieure oft Luftfahrtenthusiasten, die schon als Kinder Modellflugzeuge gebaut und später eine Privatpilotenlizenz hatten. Heute sind es mehr und mehr reine Theoretiker die eher per Zufall an den Job gekommen sind, und sie bekommen auch noch mehr und mehr vom technisch völlig unbeleckten Management in die Arbeit gepfuscht.
Vermutlich haben sie bei der Analyse des Systems eine viel zu geringe Wahrscheinlichkeit für das Ansprechen der Stallwarnung angenommen. Damit war die Wahrscheinlichkeit einer unbeabsichtigten MCAS Aktivierung so gering, dass das Risiko akzeptabel war. Jeder Pilot hätte es besser gewusst. Das Feedback Piloten -> Engineering fehlt inzwischen im System. Und die firmeneigenen Testpiloten sind nicht repräsentativ für typische Airlinepiloten, zumal sie sich auf jeden Testflug akribisch vorbereiten, und jeweils alle technischen Hintergründe kennen. Das selbe pasiert jetzt, wenn Airlinepiloten eingeladen werden, den Softwarefix zu überprüfen, sie wissen exakt was sie tun, und sind damit wertlos für eine "Praxiserprobung".
Vermutlich werden sie das System jetzt so kastrieren, das der nächste 737 Max Unfall ein Stallunfall ist...
20° Falsch eingebaut würde bedeuten, der AoA Sensor ist mit mindestens 18 Schrauben befestigt... Das wären extrem viele. 8 oder 10 wäre normal, damit kann man ihn aber minimal um 36° verdreht einbauen.
Also vermute ich eher falsch kalibriert oder falschen Typ Sensor verbaut (ich denke da an den ATR Unfall im Mittelmeer bei dem eine ATR72 Spritanzeige in einer ATR42 verbaut wurde, oder umgekehrt...)
Mit ungültigen AoA Werten umzugehen (sie zu erkennen) ist für die Systeme nicht trivial. Auch bei AF447 hat das ja eine Rolle gespielt, und bei noch einigen weiteren Unfällen/Zwischenfällen.
Oh doch, beim Airbag-Steuergerät gibt es einen komplett redundanten Sicherungspfad, um unbeabsichtigte Auslösungen zu verhindern. Nennt sich bei Hella Safing Sensor mit Reed Kontakt und bei Bosch haben die Zündendstufen zwei Eingänge.
Richtig ist: Das funktioniert ggf. nur einmal, wie der gesamte Airbag.
So, jetzt sind wir beim Kern des Problems, der Kandidat hat 100 Punkte
Yep, und vor allem haben sie es richtig doof programmiert, Homo Theoreticus.
Wenn sie schon bei der Sicherheitsklassifizierung besch*ssen wollen, dann sollten es wenigstens so machen, dass es nicht auffällt oder gar zum Crash kommt.
Und da wäre doch eine ganz einfache Lösung mit einem Sensor folgende:
Ist: Wenn die Klappen nach dem Start eingefahren werden, wird das System aktiv.
Schlauer: Wenn die Klappen eingefahren werden, wird das System nur dann überhaupt scharfgeschaltet, wenn der Sensor einen für diesen Flugzustand plausiblen AoA Wert in einem Fenster liefert. Sonst bleibt es aus und eine Warnung wird angezeigt. Da fragt man einmal den letzten Wert vorher ab und den nachher und wenn sich beim AoA nichts rührt, obwohl durch das Einfahren der Klappen der Auftrieb ja gerade zurückgeht, dann ist der Sensor defekt.
Das konnte sich nur wahrscheinlich Homo Theoreticus beim Systemdesign nicht vorstellen.
Das soll keine Rechtfertigung für das Design sein, das ist eigentlich eh nicht zertifizierungsfähig, aber wenn sie schon sowas so hinbasteln, dann doch wenigstens bitte mit etwas Nachdenken. Die stupide "wenn Klappen rein dann sofort aktiv" Lösung ist doch echt nur hirnrissig
"Macht MCAS 12.1 die Boeing 737 MAX wieder sicher?
...Im Versionsupdate 12.1 regelt das MCAS weniger intensiv und in den meisten Fällen nur einmal nach. "Die neue Auslegung sieht einen engeren Regelkorridor und Absicherungen vor, damit sich die Arbeitsbelastung für Piloten verringert", sagte ein Boeing-Sprecher. Das System soll nach dem Update zudem immer zwei Sensorendaten abgleichen, bevor es sich aktiviert. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-31295/MCAS-121-soll-Boeing-737-MAX-wieder-sicher-machen.html
Meiner Meinung nach eher nicht, wenn man nun zwei Sensoren vergleicht, von denen man im Fail-Falle eines Sensors nicht wissen kann, welcher nun falsche und welcher richtige Werte liefert. Auch wenn das alles untereinander vernetzt wird, es wird keine wirkliche Redundanz daraus ohne einen 3., besser noch 4. Sensor.
Und was ist, wenn das System dann nur noch 1x eingreift und es liegt eine wirkliche Situation vor, die mehr Eingriff erfordert? Stellt das MCAS dann seine Arbeit ein und wünscht dem Pilot viel Glück?
Für mich klingt das, zumindest als Laien, nach einem zusammengeschusterten Murks 2.0, der den Murks 1.0 ersetzen soll.
Ein für die zivile Luftfahrt aerodynamisch zumindest zweifelhaftes Design wird für mich persönlich nicht besser, in dem man es mit Software korrigiert.
PS: Interessant auch, dass es angeblich nur 3 Eingriffe gewesen sein sollen. Die bisherigen Erkenntnisse sahen irgendwie nach Dauerschleife MCAS vs Pilot aus.
...Im Versionsupdate 12.1 regelt das MCAS weniger intensiv und in den meisten Fällen nur einmal nach. "Die neue Auslegung sieht einen engeren Regelkorridor und Absicherungen vor, damit sich die Arbeitsbelastung für Piloten verringert", sagte ein Boeing-Sprecher. Das System soll nach dem Update zudem immer zwei Sensorendaten abgleichen, bevor es sich aktiviert. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-31295/MCAS-121-soll-Boeing-737-MAX-wieder-sicher-machen.html
Meiner Meinung nach eher nicht, wenn man nun zwei Sensoren vergleicht, von denen man im Fail-Falle eines Sensors nicht wissen kann, welcher nun falsche und welcher richtige Werte liefert. Auch wenn das alles untereinander vernetzt wird, es wird keine wirkliche Redundanz daraus ohne einen 3., besser noch 4. Sensor.
Und was ist, wenn das System dann nur noch 1x eingreift und es liegt eine wirkliche Situation vor, die mehr Eingriff erfordert? Stellt das MCAS dann seine Arbeit ein und wünscht dem Pilot viel Glück?
Für mich klingt das, zumindest als Laien, nach einem zusammengeschusterten Murks 2.0, der den Murks 1.0 ersetzen soll.
Ein für die zivile Luftfahrt aerodynamisch zumindest zweifelhaftes Design wird für mich persönlich nicht besser, in dem man es mit Software korrigiert.
PS: Interessant auch, dass es angeblich nur 3 Eingriffe gewesen sein sollen. Die bisherigen Erkenntnisse sahen irgendwie nach Dauerschleife MCAS vs Pilot aus.
Natürlich ist es Gebastel, alleine schon wegen der fehlenden Redundanz im Rechnerbereich.
Erkennen, ob ein Sensor keine guten Werte liefert, kann man schon, ggf. durch Korrelation mit anderen Messwerten (INS) oder es würde wahrscheinlich schon helfen, zu prüfen, ob sich überhaupt kontinuierlich was am Eingangssignal ändert.
Wie gesagt: Das aktuelle (alte) Design ist selten dämlich. Punkt.
Allerdings wurde durch die beiden Unfälle jetzt ein ganzes Rudel schlafender Hunde geweckt und ob sie überhaupt mit einer reinen Softwareänderung noch durchkommen, steht in den Sternen. Da dürfte jetzt erstmal die Sicherheitseinstufung von MCAS auf nur "harzardous" hinterfragt werden, und wenn sich da einer hart auf den Standpunkt "catastrophic" stellt, eben weil es jetzt zweimal gescheppert hat, dann hat Boeing ein Problem. Und keiner bei der FAA und EASA wird sich da noch Druck machen lassen, nach dem, was war.
Hier bestätigt sich zumindest zum Teil mein Verdacht, dass die Piloten nur eine Chance gehabt hätten wenn sie das Problem ad-hoc erkannt hätten und die korrekten Gegenmaßnahmen eingeleitet hätten. In dieser Flugphase alles andere als leicht.
Nochmal zum Verständnis (weil der Artikel mich hier etwas verwirrt hat): wurde der CUTOUT SWITCH gedrückt und MCAS hat sich dennoch wieder aktiviert?
Stammt das hier
"Der dritte Impuls reicht unter bestimmten Umständen aus, um eine 737 MAX aus stabiler Lage in einen nicht mehr kontrollierbaren Sturzflug zu trimmen - sofern die Piloten die Autokorrekturen nicht innerhalb des Zeitfensters von etwas mehr als 40 Sekunden mit der dafür vorgesehenen, dreistufigen Bedienabfolge unterbinden."
eigentlich nun von Boeing oder ist es eine "Spekulation" der NYT?
Wäre es Boeing, wäre das ja quasi eine Art von Schuldeingeständnis?
Wie auch immer. Das liest sich fast wie beim Fall Sullenberger, als man bei den Simulationen nach dem Ausfall beider Triebwerke den Faktor Mensch nicht berücksichtigte und erst nach der Einkalkulierung der Piloten zum Ergebnis kam, dass alles andere als der Hudson-Versuch ohne Chance auf Erfolg war. Zunächst versuchte man lieber den Piloten die Schuld, zumindest eine Teilschuld, in die Schuhe zu schieben.
40 Sekunden sind reichlich wenig..
https://www.aero.de/news-31295/MCAS-121-soll-Boeing-737-MAX-wieder-sicher-machen.html
"Der dritte Impuls reicht unter bestimmten Umständen aus, um eine 737 MAX aus stabiler Lage in einen nicht mehr kontrollierbaren Sturzflug zu trimmen - sofern die Piloten die Autokorrekturen nicht innerhalb des Zeitfensters von etwas mehr als 40 Sekunden mit der dafür vorgesehenen, dreistufigen Bedienabfolge unterbinden."
eigentlich nun von Boeing oder ist es eine "Spekulation" der NYT?
Wäre es Boeing, wäre das ja quasi eine Art von Schuldeingeständnis?
Wie auch immer. Das liest sich fast wie beim Fall Sullenberger, als man bei den Simulationen nach dem Ausfall beider Triebwerke den Faktor Mensch nicht berücksichtigte und erst nach der Einkalkulierung der Piloten zum Ergebnis kam, dass alles andere als der Hudson-Versuch ohne Chance auf Erfolg war. Zunächst versuchte man lieber den Piloten die Schuld, zumindest eine Teilschuld, in die Schuhe zu schieben.
40 Sekunden sind reichlich wenig..
https://www.aero.de/news-31295/MCAS-121-soll-Boeing-737-MAX-wieder-sicher-machen.html
Und trotzdem haben es anderthalb Crews bei Lion Air geschafft. Offenbar alles Uebermenschen dort.
Wer weiß, wie dort die genauen Umstände waren und ob die Maschine schon genau im selben Zustand war, wie die beiden Abstürze?
Deine Argumentation ist schon ziemlich anmaßend und das nicht erst seit diesem Beitrag.
Bei der Suche nach etwas ganz anderem bin ich auf den Ablauf der Boeing Konstruktionsabteilung gestoßen.
Hier der weitere Verlauf wie in der Firma mit solch einem Problem umgegangen wird:
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Dilbert_Projektmanagement.jpg
Erstmal ist nicht klar, ob der Fehler nicht über Nacht schlimmer wurde (mit oder ohne Service), dann sehen sechs Augen mehr als vier, und ja, natürlich gibt es besonders fähige und nicht ganz so fähige Piloten.
Das ist aber kein Grund und auch keine Entschuldigung, ein System so auszulegen, dass bei nicht ganz so fähigen Piloten alle Insassen des Flugzeugs sterben können.
Korrigier mich, wenn ich komplett falsch liege, aber grundsätzlich haben doch die Computersysteme bei AF447 wie vorgesehen und erwartet reagiert. Dort war ja auch kein AoA-Wert falsch, sondern der Computer hat korrekterweise erkannt, dass die Geschwindigkeitsmessung nicht zuverlässig ist und deshalb den Autopiloten abgeschaltet. Das AoA-Problem bei AF447 war doch meiner Erinnerung nach "nur", dass der Anstellwinkel nicht direkt für die Piloten erkennbar war. Trotzdem hatten doch die Piloten einige Möglichkeiten die gefährliche Fluglage zu erkennen, da Stall-Warnungen doch zu Hören waren. Zumindest hab ich nichts in Erinnerung, dass die gemessenen AoA-Werte bei AF447 nicht korrekt gewesen wären.