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Wobei dann ja der sweet-spot offenbar sehr eng sein muss. Eine 752 ist für maximal 239 Leutchen zugelassen. Auf der anderen Seite ist alles unter A320 und 737-8 schon wieder zu klein...... Da werden die Unterschiede doch langsam klein.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Wobei dann ja der sweet-spot offenbar sehr eng sein muss. Eine 752 ist für maximal 239 Leutchen zugelassen. Auf der anderen Seite ist alles unter A320 und 737-8 schon wieder zu klein...... Da werden die Unterschiede doch langsam klein.
https://www.businessinsider.com/boe...tion-rate-reaches-pre-grounding-target-2020-2
Interessant was aus „at least a couple of years“ in den Medien wird: „mindestens 2 Jahre“. Für mich klingt das eher danach als wären es deutlich mehr als zwei Jahre.
Abgesehen davon können wir hochrechnen was das fürs abarbeiten des Backlogs bedeutet.
Interessant was aus „at least a couple of years“ in den Medien wird: „mindestens 2 Jahre“. Für mich klingt das eher danach als wären es deutlich mehr als zwei Jahre.
Abgesehen davon können wir hochrechnen was das fürs abarbeiten des Backlogs bedeutet.
"... Green Africa Airways, ein Airlines-Startup aus Nigeria, will 50 A220-300 bestellen. Die Airline hatte sich eigentlich schon für die Boeing 737 MAX entschieden. Green Africa Airways trägt sich - vorerst mit einer Absichtserklärung über 50 Flugzeuge - in die Warteliste für die A220-300 ein. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-34105/Green-Africa-Airways-plant-mit-50-A220-300.html
Quelle: https://www.aero.de/news-34105/Green-Africa-Airways-plant-mit-50-A220-300.html
Die "neue Altlast" nennt sich dann PurePower...
Der GTF, insbesondere (erstaunlicherweise) der an der CSeries zickt nach wie vor mächtig. Angeblich haben Swiss + Air Baltic zusammen bereits über 300 (!) Motoren getauscht... Zumindest das Problem hat die Max nicht, das Leap scheint ja ganz gut zu funktionieren.
Gäbe es die eierlegende Wolfmilchalternative, hätte niemand eine MAX bestellt.
Der GTF, insbesondere (erstaunlicherweise) der an der CSeries zickt nach wie vor mächtig. Angeblich haben Swiss + Air Baltic zusammen bereits über 300 (!) Motoren getauscht... Zumindest das Problem hat die Max nicht, das Leap scheint ja ganz gut zu funktionieren.
Gäbe es die eierlegende Wolfmilchalternative, hätte niemand eine MAX bestellt.
...was bedeuten würde, dass jedes Triebwerk im Schnitt bereits 3x ersetzt worden wäre. Das halte ich nun doch für extrem unwahrscheinlich. Die LX-Flotte hat jedoch zur Zeit wegen der Triebwerke eine Höhenbeschränkung und ist seit Monaten im Tiefflug über Europa unterwegs.
Und bei Air Baltic hat's erst vor drei Tagen wieder ein PW1500G im Flug erwischt: Incident: Baltic BCS3 near Bordeaux on Feb 12th 2020, uncontained engine failure
Aber wahrscheinlich sind das die Probleme, die Boeing gerne hätte.
Erstaunlicherweise ist es aber ja nicht das Getriebe selbst. Das schnurrt wie ein Uhrwerk. Es sind andere Komponenten und Dichtungen die Probleme machen.
allerdings: die Triebwerke hängen zwar am Flieger, egal was, und das Flugzeug kommt vom Hersteller, aber dennoch ist es kein direktes Problem von Airbus, auch wenn Airbus natürlich dafür vor den Kunden gerade stehen muss.
PW wartet übrigens auf die Zertifizierung eines Software Updates für die A220 Triebwerke: https://www.nytimes.com/reuters/2020/02/12/world/europe/12reuters-airbus-a220.html
„Pratt & Whitney has said that a software update for the GTF engine on the A220 is expected in the spring, pending regulatory approval.“
Zu den üblichen News: Bis September nun... und täglich grüßt das Murmeltier... https://www.aero.de/news-34119/United-Airlines-streicht-737-Max-Fluege-bis-in-den-September.html
allerdings: die Triebwerke hängen zwar am Flieger, egal was, und das Flugzeug kommt vom Hersteller, aber dennoch ist es kein direktes Problem von Airbus, auch wenn Airbus natürlich dafür vor den Kunden gerade stehen muss.
PW wartet übrigens auf die Zertifizierung eines Software Updates für die A220 Triebwerke: https://www.nytimes.com/reuters/2020/02/12/world/europe/12reuters-airbus-a220.html
„Pratt & Whitney has said that a software update for the GTF engine on the A220 is expected in the spring, pending regulatory approval.“
Zu den üblichen News: Bis September nun... und täglich grüßt das Murmeltier... https://www.aero.de/news-34119/United-Airlines-streicht-737-Max-Fluege-bis-in-den-September.html
Zuletzt bearbeitet:
So, nächster Gimick:
https://www.seattletimes.com/busine...-over-737-max-wiring-flaw-that-boeing-missed/
"Ja liebe FAA, die Verkabelung entspricht nicht euren Standards, aber das ist so viel Aufwand, das umzubauen, können wir es nicht lassen, auf die etwas größere Absturzgefahr kommt es bei dem Flugzeug auch nicht mehr an ..."
Denen ist wohl immer noch nicht klar, dass sie mit dieser Art der "Fehlerbehebung", egal was die Behörden sagen, schlicht keine Passagiere für die MAX mehr haben werden. Die entscheiden dann mit den Füßen und warten, bis ein Airbus vorbeikommt; alles, was Boeing mit dieser Politik erreichen kann, ist, das Vertrauen der Passagiere auch in andere Modelle von Boeing zu beschädigen ...
So goes it not
https://www.seattletimes.com/busine...-over-737-max-wiring-flaw-that-boeing-missed/
"Ja liebe FAA, die Verkabelung entspricht nicht euren Standards, aber das ist so viel Aufwand, das umzubauen, können wir es nicht lassen, auf die etwas größere Absturzgefahr kommt es bei dem Flugzeug auch nicht mehr an ..."
Denen ist wohl immer noch nicht klar, dass sie mit dieser Art der "Fehlerbehebung", egal was die Behörden sagen, schlicht keine Passagiere für die MAX mehr haben werden. Die entscheiden dann mit den Füßen und warten, bis ein Airbus vorbeikommt; alles, was Boeing mit dieser Politik erreichen kann, ist, das Vertrauen der Passagiere auch in andere Modelle von Boeing zu beschädigen ...
So goes it not
Ja und nein ... die Fluggesellschaften brauchen ein Flugzeug, für das es verlässliche Triebwerke gibt. M.W. werden die Triebwerke doch inzwischen auch von den Fluggesellschaften geleast, die Airline schlägt sich also mit dem Triebwerkshersteller rum.
Glaube ich nicht. Der normale Pax interessiert sich doch höchstens marginal für das Modell, in dem er sitzt. *Das* Problem lässt sich aus Boeings Sicht einfach durch Umbenennen lösen.
"Unter welchen Voraussetzungen die 737 MAX wieder ein Plazet der Behörden erhält, hat FAA-Chef Steve Dickson auf der Singapore Airshow skizziert."
https://www.aero.de/news-34097/In-13-Etappen-zur-Wiederzulassung.html
Die Überschrift lautet zwar 13 Etappen, aber vielleicht sind ja 2 gestrichen worden.
Auch wenn dies anscheinend eines der geringsten Probleme sein sollte, nur eine Namensänderung... - inzwischen bekommt man sowas auch global mit. Der Kunde ist vielleicht nicht immer der Dumme.
Und vielleicht ist diesmal die Boeing 737MAX DER Gamechanger und eine Mehrheit der Kunden reagiert negativ. Einkalkulieren sollte es eine Airline, was sie ja auch machen,
sonst hätte man ja nicht schon Umfragen beauftragt und verschiedene Lösungen (Umbuchungsangebote etc.) ausgearbeitet.
https://www.aero.de/news-34097/In-13-Etappen-zur-Wiederzulassung.html
Die Überschrift lautet zwar 13 Etappen, aber vielleicht sind ja 2 gestrichen worden.
Auch wenn dies anscheinend eines der geringsten Probleme sein sollte, nur eine Namensänderung... - inzwischen bekommt man sowas auch global mit. Der Kunde ist vielleicht nicht immer der Dumme.
Und vielleicht ist diesmal die Boeing 737MAX DER Gamechanger und eine Mehrheit der Kunden reagiert negativ. Einkalkulieren sollte es eine Airline, was sie ja auch machen,
sonst hätte man ja nicht schon Umfragen beauftragt und verschiedene Lösungen (Umbuchungsangebote etc.) ausgearbeitet.
Zuletzt bearbeitet:
So, nächster Gimick:
https://www.seattletimes.com/busine...-over-737-max-wiring-flaw-that-boeing-missed/
"Ja liebe FAA, die Verkabelung entspricht nicht euren Standards, aber das ist so viel Aufwand, das umzubauen, können wir es nicht lassen, auf die etwas größere Absturzgefahr kommt es bei dem Flugzeug auch nicht mehr an ..."
Denen ist wohl immer noch nicht klar, dass sie mit dieser Art der "Fehlerbehebung", egal was die Behörden sagen, schlicht keine Passagiere für die MAX mehr haben werden. Die entscheiden dann mit den Füßen und warten, bis ein Airbus vorbeikommt; alles, was Boeing mit dieser Politik erreichen kann, ist, das Vertrauen der Passagiere auch in andere Modelle von Boeing zu beschädigen ...
So goes it not
wie secht de Kölner Jung? „Et hätt noch immer jut jegange“...
vielleicht kann man das Kabelproblem ja mit einem Software Update beheben
F
feb
Guest
Was mich erstaunt: Die 13 oder 11 Phasen der Prüfung (jetzt wollen wir doch nicht etwa exakte Mathematik auch schon im Zahlenraum bis 100 betreiben, wo kommen wir denn da hin?) beginnt mit einer Flugerprobung. Das hat für mich den Anschein, als würden die Gebrüder Wright am Werk sein: Schaun' wir, ob er fliegt, dann sehn' wir schon.
Ach was, nach einem Jahr ist das alles vergessen. Regt sich heute noch jemand über die Macken und Batterieprobleme der 787 auf?
D’accord mit dem Dreamliner.
Bei der Max haben wir leider einen gravierenden Unterschied - Zwei Totalverluste mit Todesopfern
Dieses Flugzeug hätte nie, mit dem Wissen der Öffentlichkeit von heute, eine Zulassung bekommen dürfen.
FAA und Boeing hätten sich gut daran getan, nach dem ersten Absturz, den Stecker zu ziehen.
So wäre wenigstens eine kleiner Funke Vertrauen übrig geblieben
Hirngespinste. Wenn man nicht endlich Hand an die Hardware legt wird auch 2020 gekommen sein und wieder gehen - ohne dass eine MAX wieder Passagiere befördert hat.
Das kann man so nicht trennen. Das Getriebe erlaubt ja (und braucht ja, damit es sich lohnt) eine höhere Turbinendrehzahl, um deren Wirkungsgrad zu erhöhen. Das zieht dann natürlich auch höhere Gleitgeschwindigkeiten an den Dichtungen nach sich, und schon treten Probleme auf...
Das Getriebe selbt hat ja bisher erst einen Bruchteil seiner Lebensdauer gelaufen, dessen Probleme könnten erst bei sehr alten Triebwerken auftreten.
Neue Technologie ist immer ein Risiko, aber ein unvermeidbares, wenn man Fortschritt will.
Der Begriff (Test Flight / Flugerprobung) deckt ein weites Feld ab. z.B. ganz viel Datensammeln um Konstanten in den Computeralgorithmen zu optimieren oder die Flugsimulatoren damit zu füttern. Es ist nur zu einem Bruchteil ein "mal gucken was passiert wenn..."Es geht überwiegend um systematische Nachweise für den geplanten Einsatzbereich und dessen Randgebiete, bei allen möglichen Konfigurationen, Störungen und extremen Bedingungen. Aber Teile sind wirklich Versuch und Irrtum. Flattertests zum Beispiel mit absichtlich sehr schnellem Fliegen an der Bruchgrenze. Es gibt durchaus auch Überraschungen, die man nicht modellieren kann.
Da läuft offenkundig leider eine planmäßige und systematische Rumlügerei ab, die wenig mit seriöser Luftfahrt zu tun hat. Leider kommen "Manager" kurzfristig häufig mit dieser Methode durch, mittel- bis langfristig kommt die Wahrheit aber auf den Tisch.
Das Design ist nachweislich an mehreren Stellen vermurkst, von den Kräfteverhältnissen an der Trimmung/am Leitwerk, über die Aerodynamik wegen komischer Triebwerksposition am Flügel, die irgendwelche Software-Kunststückchen zur Stallvermeidung bedingt, über die Rechner, die für derartige Kunstgriffe zu wenig und zu langsam sind, bis zu solchen schnöden Details wie der nicht regelgerechten Kabelführung. Man merkt, dass in der Entwicklung an allen Ecken und Enden Druck gemacht wurde, offenkundig haben die "Affen" den "Clowns" Feuer unter dem Allerwertesten gemacht, irgendwas irgendwie schnell hingepfuscht abzuliefern.
Klar ist: Eine saubere Lösung bedingt zwingend a) Hardwareänderungen und kostet b) Geld und Zeit.
U.u. so viele Änderungen, wenn man es ordentlich machen will, dass es sinnvoller ist, die produzierten Teile einzustampfen.
b) will man mit aller Gewalt vermeiden, zumindest gegenüber dem Kapitalmarkt jeden Anschein dazu vermeiden, also versucht man es mit "Politik".
Ich glaube aber ehrlich gesagt nicht, dass Fluggesellschaften gut daran tun, dieses Modell ohne deutliche Änderungen aufzunehmen, denn Informationen lassen sich in unserer Welt auch durch Namensänderungen nicht mehr unterdrücken, das setzt bestenfalls einen satten Shitstorm. Und dann verlieren sie ihre Kunden.
Boeing kann die Mühlen umbauen, also (deutlich!) nachbessern, oder zurücknehmen und einstampfen, so wie das bei jedem Produkt mit Mängeln eben korrekt gehandhabt wird.
Es ist egal was passiert.
Wird das Teil wieder zugelassen und es passiert nichts, ist das neue Management der King. Passiert etwas, wird es sich zurücklehnen und sagen, ich hab das Teil nicht abgenommen, mich aber auf die Zertifizierung verlassen.
Wird das Teil eingestampft, was geschieht dann?
Egal, was ist, den letzten beißen die Hunde.
Wird das Teil wieder zugelassen und es passiert nichts, ist das neue Management der King. Passiert etwas, wird es sich zurücklehnen und sagen, ich hab das Teil nicht abgenommen, mich aber auf die Zertifizierung verlassen.
Wird das Teil eingestampft, was geschieht dann?
Egal, was ist, den letzten beißen die Hunde.
Die bisher beste Zusammenfassung.
https://www.nakedcapitalism.com/202...hnical-reasons-why-boeing-cannot-recover.html
Vernichtend...
https://www.nakedcapitalism.com/202...hnical-reasons-why-boeing-cannot-recover.html
Vernichtend...