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Laut AVHerald wurde allerdings bisher nur das "Cover" des CVR gefunden, es scheint da noch widersprüchliche Infos zu geben.
22.05.2020: Pakistan - PIA A320 crasht in Wohngebiet bei Karachi
- Starter*in Biohazard
- Datum Start
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In dem letzten Update zu dem Unglück von Juan Browne war die Jeppesen-Karte von KHI zu sehen. Dort steht: Avoid flying over Karachi below 2000ft during day and 3000ft during night. Fand ich interessant, wieso ist das so?
Kann gut sein, wäre dann aber sehr schwammig oder halbherzig formuliert.
Über Wien liegt eine restricted area in die man (außer unter bestimmten Ausnahmen) bis 10.000ft nicht einfliegen darf.
Andere Länder, andere Regeln. Hier sind die Jeppesen Karten für KHI: https://vau.aero/navdb/chart/OPKC.pdf
Ich finde da nur diesen Hinweis:
Es scheint so, als wäre der hier schon mal propagierte Landeversuch ohne Fahrwerk zum Fakt geworden...
https://www.aero.de/news-35594/Airbus-A320-setzte-mit-beiden-Triebwerken-auf.html
https://www.aero.de/news-35594/Airbus-A320-setzte-mit-beiden-Triebwerken-auf.html
Es gab / gibt doch irgendeine Fluggesellschaft, wo Go Arounds verpöhnt sind oder waren (Turkish?). Ist das bei PIA auch der Fall?
Irgendwann musst du doch einsehen, dass das nichts mehr wird. Gut, andererseits, wenn sie dabei nicht mal gemerkt haben, dass das Fahrwerk nicht draußen war...
Irgendwann musst du doch einsehen, dass das nichts mehr wird. Gut, andererseits, wenn sie dabei nicht mal gemerkt haben, dass das Fahrwerk nicht draußen war...
TK hat (bis in die 90er Jahre aus verlässlicher Quelle bestätigt) Piloten die einen GA geflogen sind in der Seniorität zurückgestuft. Wie lang diese Praxis beibehalten wurde kann ich nicht sagen. Kann mir eigentlich nicht vorstellen dass man das immer noch so macht. Aber gibt sicher andere Airlines wo man GA auch heute primär als Kostenfaktor sieht und die Piloten entsprechend "erzieht".
Also da würde ich aktuell "
Die Triebwerke liegen vor dem Schwerpunkt, setzt man damit auf der Piste mit Übergeschwindigkeit auf, senkt das Flugzeug das Heck und hebt mit dem höheren Anstellwinkel gleich wieder ab, so wie wenn man ein Flugzeug mit Spornradfahrwerk zu schnell auf den Boden zwingt.
Das würde natürlich zu früheren (jetzt nicht wiederholten) Berichten passen, das Flugzeug habe mehrfach wieder abgehoben und aufgesetzt.
Sowas sieht man schonmal bei Flugschülern, aber einem Berufspiloten sollte das wirklich nicht mehr passieren...
Ich bin auf den Bericht sehr gespannt, erwarte aber von der BEA jetzt nicht, dass sie haarklein alle Besonderheiten des Airbus aufdröseln werden, wenn Pilotenfehler so offensichtlich ist.
Fragen, denen man mal nachgehen könnte:
Blockiert ein A320 den Fahrwerkshebel, wenn das Flugzeug zu schnell ist um es auszufahren, oder erlaubt er die Hebelbetätigung, fährt aber einfach nicht aus? Fährt es dann automatisch aus, sobald man langsam genug ist, oder muss man dann den Hebel erst wieder auf "rein" und nochmal auf "raus" stellen?
In welche FBW Laws schaltet ein landender Airbus, wenn das Fahrwerk drin ist und die Air/Ground logik keine Landung erkennt? Werden Flare Law und Ground Law aktiviert?
Was macht ein landender A320, der bei Bodenberührung noch im Normal Law ist, drückt der selbst die Nase wieder runter wenn das Flugzeug wieder abhebt?
Stehen ohne Fahrwerk Groundspoiler und Umkehrschub zur Verfügung?
Es ist natürlich klar, dass ein Flugzeug für derartigen "Missbrauch" nicht ausgelegt sein braucht, also keine Vorwürfe an Airbus. Aber interessante Betrachtungen in Bezug auf Fehlertoleranz, und ganz allgeimein in Bezug auf hochautomatisierte Flugzeuge moderner Bauart, die einen Piloten bei groben Fehlern nur noch mehr verwirren...
Ich denke schon. Ein MD-11 Pilot wird z.B. etwas bevorzugter durchstarten, weil das Flugzeug dafür bekannt ist, versaute Anflüge nicht zu tolerieren...
Wer immer kleine Flugzeuge auf großen Flughäfen fliegt, wird wohl auch ein etwas breiteres Toleranzband für "passt noch" haben, und eher seltener duchstarten. Am Ende ist jeder Pilot ein Produkt aus seinen Erfahrungen, allen Standardisierungen zum Trotz.
verdichten sich Hinweise
" sehr ernst nehmen... Es gibt keinerlei Angaben woher die neue Faktenlage stammt, vielleicht hat auch nur wieder jemand bei FR24 die Geschwindigkeit abgelesen, der Verweis auf Radardaten legt das nahe...Die Triebwerke liegen vor dem Schwerpunkt, setzt man damit auf der Piste mit Übergeschwindigkeit auf, senkt das Flugzeug das Heck und hebt mit dem höheren Anstellwinkel gleich wieder ab, so wie wenn man ein Flugzeug mit Spornradfahrwerk zu schnell auf den Boden zwingt.
Das würde natürlich zu früheren (jetzt nicht wiederholten) Berichten passen, das Flugzeug habe mehrfach wieder abgehoben und aufgesetzt.
Sowas sieht man schonmal bei Flugschülern, aber einem Berufspiloten sollte das wirklich nicht mehr passieren...
Ich bin auf den Bericht sehr gespannt, erwarte aber von der BEA jetzt nicht, dass sie haarklein alle Besonderheiten des Airbus aufdröseln werden, wenn Pilotenfehler so offensichtlich ist.
Fragen, denen man mal nachgehen könnte:
Blockiert ein A320 den Fahrwerkshebel, wenn das Flugzeug zu schnell ist um es auszufahren, oder erlaubt er die Hebelbetätigung, fährt aber einfach nicht aus? Fährt es dann automatisch aus, sobald man langsam genug ist, oder muss man dann den Hebel erst wieder auf "rein" und nochmal auf "raus" stellen?
In welche FBW Laws schaltet ein landender Airbus, wenn das Fahrwerk drin ist und die Air/Ground logik keine Landung erkennt? Werden Flare Law und Ground Law aktiviert?
Was macht ein landender A320, der bei Bodenberührung noch im Normal Law ist, drückt der selbst die Nase wieder runter wenn das Flugzeug wieder abhebt?
Stehen ohne Fahrwerk Groundspoiler und Umkehrschub zur Verfügung?
Es ist natürlich klar, dass ein Flugzeug für derartigen "Missbrauch" nicht ausgelegt sein braucht, also keine Vorwürfe an Airbus. Aber interessante Betrachtungen in Bezug auf Fehlertoleranz, und ganz allgeimein in Bezug auf hochautomatisierte Flugzeuge moderner Bauart, die einen Piloten bei groben Fehlern nur noch mehr verwirren...
Ich denke schon. Ein MD-11 Pilot wird z.B. etwas bevorzugter durchstarten, weil das Flugzeug dafür bekannt ist, versaute Anflüge nicht zu tolerieren...
Wer immer kleine Flugzeuge auf großen Flughäfen fliegt, wird wohl auch ein etwas breiteres Toleranzband für "passt noch" haben, und eher seltener duchstarten. Am Ende ist jeder Pilot ein Produkt aus seinen Erfahrungen, allen Standardisierungen zum Trotz.
Zuletzt bearbeitet:
Es gibt "Weight-on-Wheel-Switches" - siehe hierzu den Unfallbericht LH WAW von 1993.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lufthansa_Flight_2904
Diese wurden zwar in der Logik verbessert und das System bezieht jetzt mehr Daten und speist diese in Proximity Sensoren ein, letztlich bleibt das Ergebnis aber gleich: Kein Fahrwerk, kein Reverse Thrust, keine Spoiler.
Alles soweit richtig.
Du vergisst dabei eins: Egal ob MD-11 im Anflug auf eine 45m breite Provinzbahn oder eine ATR im Anflug auf eine A380-gerechte 60m breite Bahn - einen im deutlichen Maß als "unstabilized" zu bezeichnenden Approach abzubrechen gehört zum kleinen 1x1 gehört zum kleinen 1x1. Ja, und trotzdem passiert es immer wieder. Sehr oft im Zusammenhang mit "Homeritis".
Eigentlich egal. Der Pilot, der so fliegt, ist das Problem. Wenn man alle Verfahren ignoriert und keine Chance ergreift, noch mal neu anzusetzen, ist der Pilot das eigentliche Problem. Klappen und Fahrwerk kann man kaputt machen, wenn man die bei zuviel Speed ausfährt. Mit ernsthaften Folgeschäden. Wer macht sowas? Freiwillig? Und was hätte das für eine Landung werden sollen, selbst wenn die Räder noch rausgekommen und rechtzeitig verriegelt gewesen wären?
Der Logik nach ist der Hebel nicht blockiert, sondern das Fahrwerk fährt aus wenn die Geschwindigkeit unter 260 kts liegt.
http://www.smartcockpit.com/docs/A320-Landing_Gear.pdf (Seite 1.32.10 P3)
Die Logik zum Umschalten von Flight Mode zu Flare Mode erfolgt nach 1 Sekunde unter einer Radarhöhe von 50ft. Das Fahrwerk interessiert die Logik nicht, vermutlich auch um eine Landung ohne Fahrwerk hinzubekommen.
http://www.smartcockpit.com/docs/A320-Flight_Controls.pdf (Seite 1.27.20 P1)
Das runterdrücken der Nase geschieht meines Wissens nach nur im Flare Mode um das Verhalten von konventionellen Flugzeugen für den Piloten nachzuahmen. Nach 5 Sekunden am Boden und eine Attitude unter 2,5 Grad geht das Flugzeug in den Ground Mode. Da verhält sich die Steuerung zwischen Stick und Ruder wie als wären Seilzüge vorhanden.
So wie ich die Logik auf Seite 1.27.10 P13 sehe dürfte ohne Fahrwerk kein Groundspoiler zur Verfügung stehen.
Umkehrschub erfordert laut 1.70.70 P2 (http://www.smartcockpit.com/docs/A320-Powerplant.pdf) ein L/G compressed Signal von beiden Fahrwerken, ergo dürfte auch hier kein Umkehrschub zur Verfügung stehen.
Macht auch Sinn, da im Notfall bei einer bewussten Landung ohne Fahrwerk das Triebwerk sicher vorher ausgeschaltet wird. Müsste man in die Emergency Procedures schauen.
Gibt es denn überhaupt eine Situation, wo Reverse Thrust ohne Fahrwerk Sinn macht? Nicht mal eine Bauchlandung oder?
Bei einer Bauchlandung möchte man Ganz sicher keinen erhöhten Treibstoff-Fluss haben... Siehe Bilder und Bericht von der LOT 767 Bauchlandung.
Laut BEA auf Twitter wurde der FDR und CVR vom AAIB-Team von Pakistan gefunden und sollen später in Frankreich von der BEA ausgewertet werden.
https://twitter.com/BEA_Aero/status/1265937903395487744
https://twitter.com/BEA_Aero/status/1265937903395487744
Der FDR und CVR sind nun unterwegs zur BEA:
https://twitter.com/flightradar24/status/1267337941845753858?s=20
https://twitter.com/flightradar24/status/1267337941845753858?s=20