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Ja, steht abseits bei der hiesigen Flugzeugwerft und ist immer noch nicht zum Start freigegeben
30.09.2017 - airberlin AB6880 Runway Overrun on Landing in Sylt (GWT)
- Starter*in abvvgold
- Datum Start
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Ja, steht abseits bei der hiesigen Flugzeugwerft und ist immer noch nicht zum Start freigegeben
Die D-ABHO fliegt seit 13.10 übrigens wieder. War zwischenzeitlich auch wieder ein paar mal in Sylt, aber ohne Ausflug ins Grüne.
Mal ein Update durch Simon von Aviation Herald:
Quelle: Incident: Berlin A320 at Sylt on Sep 30th 2017, overran runway on landing
Quelle: Incident: Berlin A320 at Sylt on Sep 30th 2017, overran runway on landing
A
Anonym57320
Guest
Danke für das Update, hier gibt es auch die Primärqulle im BFU Bulletin September 2017 ab S. 37 mit den Flugschreibergrafiken etc. dabei.
Das könnte evtl. noch ein interessanter Punkt werden, denn das gute CRM und die flache Cockpithierarchie sind ja oft die Aspekte, die als Paradebeispiele für die gute Arbeit und Vorteile gerade deutscher Crews hervorgehoben werden, eventuell hat das in diesem Fall nicht so gute wie sonst geklappt. Unter Umständen wird das im BFU Abschlussbericht noch genauer dargestellt, wie der Entscheidungsprozess, den Anflug weiter fortzuführen, abgelaufen ist.
Da saßen 2 ausgesprochen erfahrene Piloten im Cockpit - und am Ende steht der `Bus im Dreck.
Ausgehend von der Weisheit "Overruns always happen on wet and / or contaminated rwys", ist der Kernpunkt imho:
* Landing Distance Tool sagt: 1.990 Meter werden benoetigt
* Die Bahn 32 bietet 2.120 Meter Beton (schlechte Qualität nebenbei bemerkt)
* Die Untergrenze der Wolken liegt so tief, dass man beschließt die fast max tolerable Rückenwindkomponente zu akzeptieren
* Am Minimum des Anflugs ist der 'Bus lt BFU Bericht 151 Knoten schnell - die Landestreckenberechnung basiert auf kalkulierten 131 Knoten Fahrt.
* Die letzten 20 Sekunden (von 0620 - 0640 / Überfliegen der Schwelle) nimmt die Fahrt kontinuierlich zu.
Ein Musterbeispiel für einen Overrun mit Ansage. Kein guter Tag für die Crew imho.
Bei diesen Anflugdaten muessten beim Flight Data Monitoring (ich glaube die Air Berlin hatte das seit 2014) schon im Anflug alle roten Lampen angegangen sein...
Zuletzt bearbeitet:
A
Anonym38428
Guest
Was soll man da kommentieren, das war ein Overrun mit Ankündigung - absolut überflüssig, beide Kutscher nicht sonderlich professionell. Warum man bei den seinerzeitigen Rahmenbedingungen nicht allein um seine Vita sauber zu halten auf Nummer sicher geht, ist mir absolut unverständlich.
Mir stellen sich zwei weitere Fragen:
Das METAR war bekannt und in der Zeit zwischen Flugvorbereitung und Landung nahezu unverändert. Warum hat man überhaupt erst für die 14 geplant?
Aber mal abgesehen davon zeigt der BfU Bericht andere Winddaten als der Tower noch kurz vor der Landung angekündigt hat. 2, später 3 Knoten mehr.
Am Ende des Tages war (unter Einbeziehung der Windthemen/Landerichtung, der nicht vorhandene Friction Messung einer leicht maroden Bahn und der Durchführung des Fluges unter bereits bei der Planung marginalen Bedingungen) es dann der lange Flare, der den Ausflug ins Grüne verursacht hat. Klassischer Fall von Ursachenkette und dann ein bisschen Bad Luck beim Handling.
Das METAR war bekannt und in der Zeit zwischen Flugvorbereitung und Landung nahezu unverändert. Warum hat man überhaupt erst für die 14 geplant?
Aber mal abgesehen davon zeigt der BfU Bericht andere Winddaten als der Tower noch kurz vor der Landung angekündigt hat. 2, später 3 Knoten mehr.
Am Ende des Tages war (unter Einbeziehung der Windthemen/Landerichtung, der nicht vorhandene Friction Messung einer leicht maroden Bahn und der Durchführung des Fluges unter bereits bei der Planung marginalen Bedingungen) es dann der lange Flare, der den Ausflug ins Grüne verursacht hat. Klassischer Fall von Ursachenkette und dann ein bisschen Bad Luck beim Handling.
Was soll die Frage? Geplant war 14 weil der Wind so stand.
Warum ist man auf 32 geschwenkt frage ich mich? Low clouds, ILS, aber bei der kurzen Bahn und Rückenwind auf die 32 zu gehen...
Ich kenne allerdings den RNP approach auf 14 nicht. (erstaunlich dass ILS nur auf 32....gibt‘s das öfter auf Flughäfen dass nur eine Bahnrichtung ILS hat?)
A
Anonym57320
Guest
Meines Wissens nach ist es unüblich, dass nur eine Bahn über einen Präzisionsanflug verfügt und die anderen Richtungen mit anderen Verfahren angeflogen werden müssen.
Was es soweit ich weiß aber häufiger gibt, sind unterschiedliche Kategorien für verschiedene Richtungen:
Stuttgart 07 CATII, 25 CATIII
Nürnberg 10 CATI, 28 CATIII
Spart halt die hohen Kosten für mehrere CATIII + Kalibrierung, und meist passt das auch, denn normalerweise hat man entweder aufliegende Bewölkung bzw. Nebel oder starken Wind, beides zusammen ist doch eher selten.
Wenn wie in diesem Fall dann zuviel zusammenkommt muss dann halt die Entscheidung getroffen werden, zurück nach HAM und Intercitytickets für alle.
Was es soweit ich weiß aber häufiger gibt, sind unterschiedliche Kategorien für verschiedene Richtungen:
Stuttgart 07 CATII, 25 CATIII
Nürnberg 10 CATI, 28 CATIII
Spart halt die hohen Kosten für mehrere CATIII + Kalibrierung, und meist passt das auch, denn normalerweise hat man entweder aufliegende Bewölkung bzw. Nebel oder starken Wind, beides zusammen ist doch eher selten.
Wenn wie in diesem Fall dann zuviel zusammenkommt muss dann halt die Entscheidung getroffen werden, zurück nach HAM und Intercitytickets für alle.
Ja, man wusste aber auch schon 2h vor der Landung / 1h vor dem Start, dass die Sicht für den non-Precision Approach auf die 14 nicht ausreicht.
Siehe oben - nicht ausreichende Sicht für einen Approach auf die 14 ohne ILS.
Ist bei kleineren Flughäfen ohne allzu großen Traffic nicht selten. Häufiger findet man allerdings, dass es zwar ILS für beide Richtungen gibt, jedoch nur eine Richtung Cat 3 hat, die andere "nur" Cat 1.
Keine official source - aber die Karte ist "prinzipiell" aktuell
http://nav.vatsim-germany.org/files/edww/charts/edxw/public/EDXW_IAC_NDB_RWY14.pdf
Aus der Obstacle Clearance Altitude wird während einem Non-Precision-Approach die MDA (Minimum Descent Altitude) - wobei im konkreten Fall aufgrund der vorhandenen tiefen Wolkenuntergrenze von 200 - 300 Fuss keine Chance bestand jemals Sicht auf die Runway 14 zu bekommen (was das entscheidende Kriterium für das Unterschreiten der OCA / MDA wäre).
Insofern ist die Entscheidung die 32 zu nutzen unter dem Aspekt der "Erfolgsaussicht" auf das schlussendliche Landen in EDWX doch nachvollziehbar. Und legal war der Anflug auf die 32 auch - jedenfalls deutet die BFU in keinster Weise an, dass die Crew den Anflug nicht erfolgreich und korrekt gerechnet hätte.
Soweit der Plan.
Während der Ausführung gab es dann (imho) gröbste Schnitzer - deren Ausgang / Ergebnis man wohl als "glücklich" bezeichnen darf.
moin,
abgesehen das der Unfall kurzfristig Generalalarm für den gesamten Kreis Nordfriesland verursacht hat, sagt der "vorläufige" BfU Bericht derzeit folgendes:
1. Der Flieger ist mit zu hohem Tempo auf die Landebahn zugeflogen
2. und bei leichtem Regen auch noch viel zu spät aufgesetzt
Der AB Airbus hätte bei diesem Wetter und bei der Geschwindigkeit mind. 2000m Bahn benötigt, aufgrund des zu späten Aufsetzen, standen dann aber nur noch ca. 1.000m Abrollfläche zur Verfügung - dazu noch ein starker Rückenwind.
Und nach den verbrauchten 1.000m Bahn blieb dann eben nur noch die Gras-Notfallfläche für den Airbus übrig und das war es dann!
Auf dem Voicerecorder ist dann folgendes bei der Landung gespeichert:
Der 61jährige Cpt. "Na komm, geh runter...", dann fragt der Cpt. den FO "schaffen wir das...", der 35jährige FO antwortet zum Cpt. "Nee...".
Bei der Zeugenvernehmung erklärte der FO dann "Ich bin davon ausgegangen, dass der Cpt. durchstarten würde, als dieser dann keinen Go-Around durchführte, war es zum Eingreifen für mich schon zu spät gewesen".
Aufgrund des jetzigen Zwischenbericht (der Abschlussbericht soll im Juni/Juli Fertig sein) kann sich jeder ein grobes Bild über die Umstände machen, da AB nicht mehr existiert und der IV Flöter kein wirkliches Interesse an dem Bericht derzeit zeigt, dürften wohl auch keine disziplinarischen Maßnahmen für die "ehemaligen" AB-Piloten zu erwarten sein.
abgesehen das der Unfall kurzfristig Generalalarm für den gesamten Kreis Nordfriesland verursacht hat, sagt der "vorläufige" BfU Bericht derzeit folgendes:
1. Der Flieger ist mit zu hohem Tempo auf die Landebahn zugeflogen
2. und bei leichtem Regen auch noch viel zu spät aufgesetzt
Der AB Airbus hätte bei diesem Wetter und bei der Geschwindigkeit mind. 2000m Bahn benötigt, aufgrund des zu späten Aufsetzen, standen dann aber nur noch ca. 1.000m Abrollfläche zur Verfügung - dazu noch ein starker Rückenwind.
Und nach den verbrauchten 1.000m Bahn blieb dann eben nur noch die Gras-Notfallfläche für den Airbus übrig und das war es dann!
Auf dem Voicerecorder ist dann folgendes bei der Landung gespeichert:
Der 61jährige Cpt. "Na komm, geh runter...", dann fragt der Cpt. den FO "schaffen wir das...", der 35jährige FO antwortet zum Cpt. "Nee...".
Bei der Zeugenvernehmung erklärte der FO dann "Ich bin davon ausgegangen, dass der Cpt. durchstarten würde, als dieser dann keinen Go-Around durchführte, war es zum Eingreifen für mich schon zu spät gewesen".
Aufgrund des jetzigen Zwischenbericht (der Abschlussbericht soll im Juni/Juli Fertig sein) kann sich jeder ein grobes Bild über die Umstände machen, da AB nicht mehr existiert und der IV Flöter kein wirkliches Interesse an dem Bericht derzeit zeigt, dürften wohl auch keine disziplinarischen Maßnahmen für die "ehemaligen" AB-Piloten zu erwarten sein.
Zuletzt bearbeitet:
Das war komplett Selbstgespraech des Kapteins, inklusive "nee".
Nicht noetig, der Alte duerfte eh in Rente sein, und der Co findet mit so einem Incident im CV so schnell keinen Job mehr. Was soll man da noch nachtreten.
moin,
der FO hat also mit „Nee“ auf ein geführtes Selbstgespräch des Cpt. geantwortet?
Und der 61jährige Cpt. ist immer noch am fliegen und ist nicht in Rente, und auch der 35jährige FO fliegt munter durch Europa
Bei welcher Airline? Na lass, kann man sich ja denken Solche Leute einzustellen spricht nicht gerade fuer Personalauswahl und Sicherheitskultur des neuen Arbeitgebers.
A
Anonym57320
Guest
Hervorhebung von mir, Captain war PIC, FO war Monitoring.BFU meinte:
Der Copilot hat nach dem Seventy bis zum Stillstand also nichts mehr gesagt, nur im Nachhinein zu Protokoll gegeben, wie er die Situation eingeschätzt hat.
Das wird denen nicht noch Mal passieren. Hätte keine Bedenken mit denen zu fliegen. Vielleicht bin ich da aber die Ausnahme.
Ich versuche das immer noch zu verstehen.
RNP approach ist ja kein NPA, im Gegenteil, es wird Dir der Glide Path vorgegeben, nach meiner Recherche vergleichen es einige (bei entsprechendem required Equipment) mit ILS Cat 1
zB. hier https://flightx.net/index.php?threa...oach-navigation-ian/&postID=905888#post905888
Und da sollten low clouds mit 200-300 doch eigentlich drin sein, auch wenn sich ein AB Busfahrer wahrscheinlich mit ILS einfach wohler fühlt als mit Instrumenten-gestützter RNP RNAV.
(nicht genügend geschult / geübt?)
Edit: hier ist RNP 14 https://fly.rocketroute.com/plates/...513.729684467.1520234489-321277412.1520234489
Zuletzt bearbeitet:
Schon klar, ich haette auch kein Problem damit. Vorfall aufarbeiten, bisschen debriefen und trainieren, gut is'. In dem Moment, in dem ein neuer Arbeitgeber involviert ist, wundert mich halt einfach, dass dieser im Bewerbungsverfahren Leute mit nicht ganz weisser Weste nicht einfach umstandslos aussortiert.
Doch ein RNP ist ein non-precision approach (NPA).
Die vertikale Führung wird "indirekt" mittels eigener, bordseitiger Instrumente und "Rahmendaten" errechnet. Das ist etwas anderes als eine vertikale Flugwegführung basierend auf einer bodenseitigen Navigationseinrichtung - diese ist wiederum aktuell noch ein konstituierendes Element des Precision Approachs.
Aus dieser Karte
FAF = Final Approach Fix => Non Precision Approach
im Gegensatz zu
FAP = Final Approach Point => Precision Approach