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Steht die Maschine eigentlich noch immer in der frischen Seeluft?
Ja, steht abseits bei der hiesigen Flugzeugwerft und ist immer noch nicht zum Start freigegeben
Steht die Maschine eigentlich noch immer in der frischen Seeluft?
On Feb 28th 2018 Germany's BFU reported in their September 2017 Bulletin, that the A320 landed on runway 32 and overran the end of the runway by 80 meters/260 feet. The captain (61, ATPL, about 17,000 hours total, 5,757 hours on type) was pilot flying, the first officer (35, CPL, 6,148 hours total, 4,038 hours on type) was pilot monitoring. Due to the winds being reported from 140 degrees at 12 knots the crew planned a RNP approach to runway 14, however, due to low cloud ultimately decided to perform an ILS approach to runway 32. The crew computed a Vapp of 131 KIAS with a tail wind component of 12 knots, which required a landing distance of 1990 meters. The aircraft was configured for landing with full flaps, the captain instructed to add an additional 5 nots margin onto Vapp (Vls=126 KIAS, Vapp 131 KIAS). Descending through 1000 feet the FDR revealed airspeed was 139 KIAS, ground speed 158 knots, winds from 183 degrees at 22 knots, at 500 feet airspeed was 139 KIAS, ground speed 158 knots, winds from 183 degrees at 22 knots. Tower reported the surface winds from 140 degrees at 10 knots. The captain decided to continue the landing on passing the decision height. The aircraft crossed the runway threshold at 50 feet AGL at 151 KIAS, 163 knots over ground, winds from 144 degrees at 12 knots. The captain commented "Na komm, geh runter!" ("come on, get down!"), the EGPWS sounded "Five", 2 seconds later again "Five".
12 seconds after crossing the runway threshold the aircraft touched down on runway 32, 11 seconds later the captain asked "Schaffen wir das?" (do we make it?), the first officer called "70 knots", the captain answered his own question "nee" (no), pressed down the brakes pedals disconecting autobrakes, the maximum brakes pressure was reached, 23 seconds after touchdown the aircraft crossed the runway end at 44 knots over ground and came to a stop on grass about 80 meters past the runway end.
The BFU reported the captain said in post event interviews that he had a feeling of having flared a bit long. After the spoilers extended and the thrust reversers had been engaged, the anti-skid warning activated, he therefore attempted to manually brake the aircraft but had the feeling that the deceleration did not suffice. He was aware of the possibility of the go around, despite the long flare he did not see a necessity to initate a go around.
The first officer said in post flight interviews that he believed a go around was imminent but did not intervene.
The tower controller stated that there were puddles of water on the runway due to subsidence, he could not state how much of the runway surface was covered by water. He observed the aircraft touching down late and was puzzled that it didn't slow down.
One runway end light was destroyed. The aircraft did not receive any damage.
According to the FDR the aircraft touched down about 930 meters past the runway threshold with 1190 meters of runway remaining. At the time of touchdown the airspeed was 138 KIAS, 150 knots over ground, at that time the wind came from 130 degrees at 13 knots.
The first officer said in post flight interviews that he believed a go around was imminent but did not intervene.
the captain answered his own question "nee" (no), pressed down the brakes pedals
Das könnte evtl. noch ein interessanter Punkt werden (...)
Am Ende des Tages war (unter Einbeziehung der Windthemen/Landerichtung, der nicht vorhandene Friction Messung einer leicht maroden Bahn und der Durchführung des Fluges unter bereits bei der Planung marginalen Bedingungen) es dann der lange Flare, der den Ausflug ins Grüne verursacht hat. Klassischer Fall von Ursachenkette und dann ein bisschen Bad Luck beim Handling.
Was soll die Frage? Geplant war 14 weil der Wind so stand.Mir stellen sich zwei weitere Fragen:
Das METAR war bekannt und in der Zeit zwischen Flugvorbereitung und Landung nahezu unverändert. Warum hat man überhaupt erst für die 14 geplant?
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Was soll die Frage? Geplant war 14 weil der Wind so stand.
Warum ist man auf 32 geschwenkt frage ich mich? Low clouds, ILS, aber bei der kurzen Bahn und Rückenwind auf die 32 zu gehen...
(erstaunlich dass ILS nur auf 32....gibt‘s das öfter auf Flughäfen dass nur eine Bahnrichtung ILS hat?)
Ich kenne allerdings den RNP approach auf 14 nicht.
Der 61jährige Cpt. "Na komm, geh runter...", dann fragt der Cpt. den FO "schaffen wir das...", der 35jährige FO antwortet zum Cpt. "Nee...".
da AB nicht mehr existiert und der IV Flöter kein wirkliches Interesse an dem Bericht derzeit zeigt, dürften wohl auch keine disziplinarischen Maßnahmen für die "ehemaligen" AB-Piloten zu erwarten sein.
Das war komplett Selbstgespraech des Kapteins, inklusive "nee".
Nicht noetig, der Alte duerfte eh in Rente sein, und der Co findet mit so einem Incident im CV so schnell keinen Job mehr. Was soll man da noch nachtreten.
der FO hat also mit „Nee“ auf ein geführtes Selbstgespräch des Cpt. geantwortet?
Und der 61jährige Cpt. ist immer noch am fliegen und ist nicht in Rente, und auch der 35jährige FO fliegt munter durch Europa
Hervorhebung von mir, Captain war PIC, FO war Monitoring.BFU meinte:Laut den Daten des Flugdatenschreibers setzte das Flugzeug um 08:19:49 Uhr aufder Piste 32 auf.Der Copilot rief: „[…] Spoilers […] Reverse Green“ aus.
Um 08:20:00 Uhr fragte der PIC: „Schaffen wir das?“ Der Copilot sagte um 08:20:03 Uhr: „Seventy.“ Eine Sekunde später sagte der PIC: „Nee.“ Die Auto-Brake-Funktion wurde nach ca. 5 s vom PIC durch Drücken der Fußpedale deaktiviert. Anhand der FDR-Daten wurde festgestellt,dass der maximale Bremsdruck erreicht wurde. Um 08:20:12 Uhr passierte das Flugzeug die Schwelle der Piste 14 mit einer Ground Speed von etwa 44 kt. Die Distanz zwischen der Pistenschwelle 14 und dem im Grasstreifen stehenden Flugzeug betrug etwa 80 m.
Bei welcher Airline? Na lass, kann man sich ja denken Solche Leute einzustellen spricht nicht gerade fuer Personalauswahl und Sicherheitskultur des neuen Arbeitgebers.
Ich versuche das immer noch zu verstehen.Ja, man wusste aber auch schon 2h vor der Landung / 1h vor dem Start, dass die Sicht für den non-Precision Approach auf die 14 nicht ausreicht.
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Siehe oben - nicht ausreichende Sicht für einen Approach auf die 14 ohne ILS.
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Das wird denen nicht noch Mal passieren. Hätte keine Bedenken mit denen zu fliegen. Vielleicht bin ich da aber die Ausnahme.
RNP approach ist ja kein NPA
(...) es wird Dir der Glide Path vorgegeben
(...) Edit: hier ist RNP 14 https://fly.rocketroute.com/plates/...513.729684467.1520234489-321277412.1520234489