AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

[Thaisenator]

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Bei AI wird zwischenzeitlich 'Durchgreifen' gezeigt:​

'Major Safety Breach': DGCA Orders Air India to Dismiss 3 Senior Officials, Issues Show-Cause Notice ​

New Delhi: The Directorate General of Civil Aviation (DGCA) has issued a show-cause notice to the Accountable Manager of Air India and ordered the removal of three senior officials from their roles following repeated violations related to crew scheduling and flight safety.
The incident that triggered the action involved two Air India flights from Bangalore to London on May 16 and 17, 2025, where the flight times exceeded the permitted limit of 10 hours. These violations were discovered during a routine spot check, and DGCA has asked the airline to explain within seven days why strict enforcement actions, including penalties or license suspension, should not be initiated against them.

'Major Safety Breach': DGCA Orders Air India to Dismiss 3 Senior Officials, Issues Show-Cause Notice

DGCA orders the removal of three senior Air India officials after major violations in crew scheduling, licensing, and flight time norms.

www.republicworld.com

 

[juliuscaesar]

Großteil der Opfer identifiziert

Nach dem Absturz eines Passagierflugzeugs der Air India mit 242 Menschen Bord in der vergangenen Woche haben die Behörden den Großteil der Todesopfer identifiziert.

www.aero.de

 

[Volume]

Macht bei einem Flightcontrol das mechanisch zwischen beiden Piloten verbunden ist auch nicht wirklich Sinn.

Es sei denn, eine Verbindung geht verloren... Gerissene Steuerseile kommen vor, gerochene Fittings von Umlenkhebeln auch.
Oder die Verbindung wird planmäßig getrennt, weil Lasten überschritten wurden. Es gibt Designs mit reversiblen und irreversiblen Sollbruchstellen.
Derartige Fälle werden in den Daten nicht immer voll abgebildet. Können aber u.U. aus den CVR Daten abgeleitet werden.

Und wie gesagt, du kannst bei einer Ruderbewegung nachher nicht sagen, ob der Pilot oder der Yaw-damper sie kommandiert hat, wenn sie mechanisch gekoppelt sind.
Da ist es im Prinzip mit Fly-by-Wire Systemen einfacher geworden, wenn die Daten aller Positionssensoren aufgezeichnet werden. Je nach Muster wird aber nur eine Auswahl aufgezeichnet.

Ist sinnvoll bei Flt Ctrtl Jam.

Aber auch gefährlich, da zum Zeitpunkt der Trennung dann sehr hohe Kräfte aufgebracht werden, und die plötzlich freigegebene Steuerfläche massiv ausschlägt. Siehe z.B. VA-FVR in 2014.

 

[N140SC]

wie gesagt, du kannst bei einer Ruderbewegung nachher nicht sagen, ob der Pilot oder der Yaw-damper sie kommandiert hat, wenn sie mechanisch gekoppelt sind.

Die inputs, die ein yaw damper macht sind so klein, dass sie so von keinem Piloten kommen können. Genau darin besteht (unter anderem) der Wert des Systems.

 

[FlugFanatiker]

Das steht da sehr wohl, ich zitiere: "They record significant flight parameters, INCLUDING THE CONTROL and actuator positions, engine parameters and time of day".

Danke, ich hatte den Beitrag zu Flugschreibern auf der deutschsprachigen Wiki gelesen, und dort stand es nicht.

 

[Wuelfi71]

AV Herald Update 20.6.

Wieder ohne Quellenangabe und m.E. ganz andere Situation. Simon enttäuscht immer mehr.

Die Frage ist doch, was kann in der Startphase beide Triebwerke synchron abschalten. Wer kennt sich denn mit dem Inerting System der 787 aus? Ich verstehe da nur Bruchstücke, aber funktioniert das nicht anders, als bei allen anderen Modellen, da keine Bleed Air und Auswirkungen auf alle Tanks, nicht nur den Center? Wird das nicht genau in dem Moment aktiv, als hier die Triebwerke ausgefallen sind? Kann durch einen Wartungsfehler das Interting System einer 787 zur Unterbrechung der Treibstoffzufuhr der Triebwerke führen?

 

[Luftikus]

Man muss jetzt auf die professionelle Datenauswertung der Behörden warten. Irgendwelche Interpretationen sind nicht relevant. Es sieht aus, als würde es hier alles etwas länger dauern. Ist dann halt so. Am Ende wird man es schon erfahren, was los war.

 

[Volume]

Danke, ich hatte den Beitrag zu Flugschreibern auf der deutschsprachigen Wiki gelesen, und dort stand es nicht.

Wer die Volle Liste will, kann auch statt bei Wikipedia in offiziellen Dokumenten nachgucken...
Hier die für nach 2002 gebaute Flugzeuge geforderte Mindestliste:

(1) Time;
(2) Pressure altitude;
(3) Indicated airspeed;
(4) Heading—primary flight crew reference (if selectable, record discrete, true or magnetic);
(5) Normal acceleration (Vertical);
(6) Pitch attitude;
(7) Roll attitude;
(8) Manual radio transmitter keying, or CVR/DFDR synchronization reference;
(9) Thrust/power of each engine—primary flight crew reference;
(10) Autopilot engagement status;
(11) Longitudinal acceleration;
(12) Pitch control input;
(13) Lateral control input;
(14) Rudder pedal input;
(15) Primary pitch control surface position;
(16) Primary lateral control surface position;
(17) Primary yaw control surface position;
(18) Lateral acceleration;
(19) Pitch trim surface position or parameters of paragraph (a)(82) of this section if currently recorded;
(20) Trailing edge flap or cockpit flap control selection (except when parameters of paragraph (a)(85) of this section apply);
(21) Leading edge flap or cockpit flap control selection (except when parameters of paragraph (a)(86) of this section apply);
(22) Each Thrust reverser position (or equivalent for propeller airplane);
(23) Ground spoiler position or speed brake selection (except when parameters of paragraph (a)(87) of this section apply);
(24) Outside or total air temperature;
(25) Automatic Flight Control System (AFCS) modes and engagement status, including autothrottle;
(26) Radio altitude (when an information source is installed);
(27) Localizer deviation, MLS Azimuth;
(28) Glideslope deviation, MLS Elevation;
(29) Marker beacon passage;
(30) Master warning;
(31) Air/ground sensor (primary airplane system reference nose or main gear);
(32) Angle of attack (when information source is installed);
(33) Hydraulic pressure low (each system);
(34) Ground speed (when an information source is installed);
(35) Ground proximity warning system;
(36) Landing gear position or landing gear cockpit control selection;
(37) Drift angle (when an information source is installed);
(38) Wind speed and direction (when an information source is installed);
(39) Latitude and longitude (when an information source is installed);
(40) Stick shaker/pusher (when an information source is installed);
(41) Windshear (when an information source is installed);
(42) Throttle/power lever position;
(43) Additional engine parameters (as designed in appendix E of this part);
(44) Traffic alert and collision avoidance system;
(45) DME 1 and 2 distances;
(46) Nav 1 and 2 selected frequency;
(47) Selected barometric setting (when an information source is installed);
(48) Selected altitude (when an information source is installed);
(49) Selected speed (when an information source is installed);
(50) Selected mach (when an information source is installed);
(51) Selected vertical speed (when an information source is installed);
(52) Selected heading (when an information source is installed);
(53) Selected flight path (when an information source is installed);
(54) Selected decision height (when an information source is installed);
(55) EFIS display format;
(56) Multi-function/engine/alerts display format;
(57) Thrust command (when an information source is installed);
(58) Thrust target (when an information source is installed);
(59) Fuel quantity in CG trim tank (when an information source is installed);
(60) Primary Navigation System Reference;
(61) Icing (when an information source is installed);
(62) Engine warning each engine vibration (when an information source is installed);
(63) Engine warning each engine over temp. (when an information source is installed);
(64) Engine warning each engine oil pressure low (when an information source is installed);
(65) Engine warning each engine over speed (when an information source is installed);
(66) Yaw trim surface position;
(67) Roll trim surface position;
(68) Brake pressure (selected system);
(69) Brake pedal application (left and right);
(70) Yaw of sideslip angle (when an information source is installed);
(71) Engine bleed valve position (when an information source is installed);
(72) De-icing or anti-icing system selection (when an information source is installed);
(73) Computed center of gravity (when an information source is installed);
(74) AC electrical bus status;
(75) DC electrical bus status;
(76) APU bleed valve position (when an information source is installed);
(77) Hydraulic pressure (each system);
(78) Loss of cabin pressure;
(79) Computer failure;
(80) Heads-up display (when an information source is installed);
(81) Para-visual display (when an information source is installed);
(82) Cockpit trim control input position-pitch;
(83) Cockpit trim control input position—roll;
(84) Cockpit trim control input position—yaw;
(85) Trailing edge flap and cockpit flap control position;
(86) Leading edge flap and cockpit flap control position;
(87) Ground spoiler position and speed brake selection;
(88) All cockpit flight control input forces (control wheel, control column, rudder pedal);
(89) Yaw damper status;
(90) Yaw damper command; and
(91) Standby rudder valve status.

 

[marcus67]

Wieder ohne Quellenangabe und m.E. ganz andere Situation. Simon enttäuscht immer mehr.

Die Frage ist doch, was kann in der Startphase beide Triebwerke synchron abschalten. Wer kennt sich denn mit dem Inerting System der 787 aus? Ich verstehe da nur Bruchstücke, aber funktioniert das nicht anders, als bei allen anderen Modellen, da keine Bleed Air und Auswirkungen auf alle Tanks, nicht nur den Center? Wird das nicht genau in dem Moment aktiv, als hier die Triebwerke ausgefallen sind? Kann durch einen Wartungsfehler das Interting System einer 787 zur Unterbrechung der Treibstoffzufuhr der Triebwerke führen?

Das inerting System zieht Luft aus den Frachträumen. Über eine Filtermembran wird rd. 1/2 - 2/3 der Sauerstoffatome rausgefiltert. Diese Sauerstoffarme Luft wird dann in alle Tanks geleitet.

Funktioniert kaum anders als bei anderen Flugzeugen. Der größte Unterschied ist, dass auch die Flügeltanks einbezogen sind.

Ich wüsste nicht, wie das zu einem Triebwerksausfall führen oder beitragen soll.

 

[Volume]

Ich wüsste nicht, wie das zu einem Triebwerksausfall führen oder beitragen soll.

Es kann im Zusammenhang mit (bis dahin unentdeckten) Problemen mit der Tankbelüftung den Druck im Tank beeinflussen, und damit die Druckdifferenz die die Treibstoffpumpen erzeugen müssen. Wäre aber sehr ungewöhnlich, normalerweise darf das Intering System gemäß MEL längere Zeit inaktiv sein. Ein Asfall dürfte also kein Problem sein, und den Tank zu stark zu bedrucken dürfte die Pumpen eher entlasten.

Auswirkungen auf alle Tanks, nicht nur den Center?

Da der Center Tank am nächsten an heissen Komponenten (Kliamaanlage) liegt, hatte nach TWA800 dieser Vorrang beim Interting (die kürzesten Fristen ein Interting System zu installieren), heute werden bei allen neuen und den meisten nachgerüsteten Flugzeugen alle Tanks "Inertiert".

 

[Luftikus]

Inerting.

 

[marcus67]

Es kann im Zusammenhang mit (bis dahin unentdeckten) Problemen mit der Tankbelüftung den Druck im Tank beeinflussen, und damit die Druckdifferenz die die Treibstoffpumpen erzeugen müssen. Wäre aber sehr ungewöhnlich, normalerweise darf das Intering System gemäß MEL längere Zeit inaktiv sein. Ein Asfall dürfte also kein Problem sein, und den Tank zu stark zu bedrucken dürfte die Pumpen eher entlasten.

Probleme könnte es aber höchstens geben, wenn das Inerting System einen erheblichen Unterdruck erzeugt. Das wäre schon sehr unwahrscheinlich.

 

[Volume]

Probleme könnte es aber höchstens geben, wenn das Inerting System einen erheblichen Unterdruck erzeugt. Das wäre schon sehr unwahrscheinlich.

Korrekt, aber falls die normale Tankbelüftung schon länger ein Problem hatte, und das Interting System diesen Fehler bisher kaschiert hat, könnte deren Ausfall dann für zu geringen Druck gesorgt haben. Wie gesagt, sehr hypothetisch.
Generell ist Redundanz nur so gut, wie die Zuverlässigkeit mit der man den ersten Fehler entdeckt. Bleibt der verborgen, ist die Redundanz nur quantitativ.

 

[eldiablo]

Ich weiß, es hat nichts mit den Unfall zu tun, aber die Erzählung sei interessant
Habe auf mein letzten Flug, eine Dame getroffen, sie erzählte, sie sei mit der Unglücksmaschine am 18.10.24 von FRA nach DEL geflogen und dann weiter mit einen B787-8 nach MEL
Sie erzählte, die Maschine sei in ein Katastrophalen zustand, Fernbedienung mit Tesa geklebt, Leselampe funktionierte nicht, IFE funktionierte, dann hat die Crew ein reboot gemacht und dann lief es nicht mehr, usw.
Sie erzählte dieser Zustand war auf allen 787-8 zu finden, man konnte gut merken, dass bei der Innenausstattung absolut keine Maintenance stattfindet, wer weiß wie die übrige Maintenance aussieht

 

[N140SC]

Probleme könnte es aber höchstens geben, wenn das Inerting System einen erheblichen Unterdruck erzeugt. Das wäre schon sehr unwahrscheinlich.

Die ganze Diskussion ums fuel inerting system entbehrt für mich aktuell jeglicher Grundlage (wie viele andere auch). Dass noch nichtmal die fehlerfreie Wiedergabe möglich zu sein scheint macht es nicht besser.

 

[oliver2002]

Sie erzählte, die Maschine sei in ein Katastrophalen zustand, Fernbedienung mit Tesa geklebt, Leselampe funktionierte nicht, IFE funktionierte, dann hat die Crew ein reboot gemacht und dann lief es nicht mehr, usw.
Sie erzählte dieser Zustand war auf allen 787-8 zu finden, man konnte gut merken, dass bei der Innenausstattung absolut keine Maintenance stattfindet, wer weiß wie die übrige Maintenance aussieht

Die B788 gehen diesen Winter zu Joramco in AMM und nach 12-15 Jahren eine komplette neue Kabine zu bekommen. Für die Sitze (vor allen für die Aviointerior Sitze) gibt es keine Einzelteile mehr, das Thales IFE wird auch nicht mehr unterstützt.

Aber alles in der Kabine fällt unter 'Schöner Wohnen' und ist komplett von dem Flugzeug an sich abgekoppelt. Die Wartung/Checks der Flieger macht die AI bei MRO Anbietern in AMM/HKG/SIN/IST. In Indien wird nur die Line Maintainance von AIESC gemacht.

 

[mbraun]

Aber alles in der Kabine fällt unter 'Schöner Wohnen' und ist komplett von dem Flugzeug an sich abgekoppelt. Die Wartung/Checks der Flieger macht die AI bei MRO Anbietern in AMM/HKG/SIN/IST. In Indien wird nur die Line Maintainance von AIESC gemacht.

Das ist sicherlich richtig, was aber beim geneigten Gast hängen bleibt, ist halt dieses:

Sie erzählte dieser Zustand war auf allen 787-8 zu finden, man konnte gut merken, dass bei der Innenausstattung absolut keine Maintenance stattfindet, wer weiß wie die übrige Maintenance aussieht

Ist aus menschlicher Sicht durchaus nachvollziehbar...den "technischen" Zustand der Maschine sehe ich nicht, und was ich sehe, sieht grottig aus. Ist schon unklug gemacht...

 

[Luftikus]

WIMRE wird das IFE der 787 durch die gleichen Kabel geleitet wie die Signale der Flugsteuerung. Die Kabine ist nicht nur "Schöner Wohnen", sondern lässt auch Rückschlüsse auf den Pflege- und Systemzustand sonst zu.

 

[Lauda]

SR111

 

[globetrotter11]

Sie erzählte, die Maschine sei in ein Katastrophalen zustand, Fernbedienung mit Tesa geklebt, Leselampe funktionierte nicht, IFE funktionierte, dann hat die Crew ein reboot gemacht und dann lief es nicht mehr, usw.
Sie erzählte dieser Zustand war auf allen 787-8 zu finden, man konnte gut merken, dass bei der Innenausstattung absolut keine Maintenance stattfindet, wer weiß wie die übrige Maintenance aussieht

Das war schon immer so bei AI.

Daher der massive Erfolg der privaten Fluggesellschaften in Indien.

 

[marcus67]

WIMRE wird das IFE der 787 durch die gleichen Kabel geleitet wie die Signale der Flugsteuerung. Die Kabine ist nicht nur "Schöner Wohnen", sondern lässt auch Rückschlüsse auf den Pflege- und Systemzustand sonst zu.

Das ist nicht richtig.

Die eigentliche Flugsteuerung (FBW) ist komplett getrennt von allem anderen. Weiterhin gibt es mehrere Ethernet Netzwerke. Auch hier ist das IFE von den Systemen des Flugzeugs getrennt verkabelt und ein eigenes Netwerk.

Es gab mal Diskussionen, ob es möglich sein könnte, sich von dem einen Netzwerk ins andere zu hacken, da natürlich auch Daten zwischen beiden Systemen (nie das FBW!) ausgetauscht werden. Z.B. für die Flight Show.

 

[Luftikus]

Ich meine, Kabine und Flugsteuerung sind die physisch gleichen Kabel, die aber von getrennten Datenströmen genutzt werden, so dass man sich nicht reinhacken kann. Es ist netzwerkmäßig aufgebaut, mit mehreren Wegen.

 

[N140SC]

Das war schon immer so bei AI.

Daher der massive Erfolg der privaten Fluggesellschaften in Indien.

Die einzige Airline in Indien, die vom Zuschnitt halbwegs mit AI vergleichbar ist wäre Vistara und seit November 24 ist es derselbe Laden. In jüngerer Vergangenheit war es noch Jet Airways und die sind pleite. Wovon redest Du also?

 

[globetrotter11]

Ich rede von Vistatra und Jet.

Leider hat Jet sich bei der zu schnellen Expansion finanziell übernommen.

 

[Alfalfa]

Indigo?