AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

[MANAL]

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Die früher gelebte, im Problemfall durchzuführende Methode; "fly manual and think" geht heute so nur noch schlecht und recht, da die meisten jungen Flugzeugführer nie gelernt haben, ein Verkehrsflugzeug mal eine halbe Stunde manual zu fliegen.

Wenn man hört wie spät in der Regel der Autopilot im Anflug auch bei bestem Wetter erst ausgeschaltet wird (bei den 320er hört man das AP OFF in den ersten Reihen in der Kabine), scheint bei den meisten Piloten auch kein großer Wille zu bestehen länger manuell zu fliegen. Ich kenne ein paar Piloten die bewusst länger und häufiger noch per Hand fliegen um das Gefühl zu behalten und wundern sich über die Kollegen die das auf ein Minimum reduzieren. Aber das unterscheidet vermutlich auch die Piloten die flugbegeistert sind (und vermutlich als Segelflieger begonnen haben) von denen die andere Gründe für diese Jobwahl hatten.

 

[Loungepotato]

Das ist nun aber sehr einseitig, wenn es aufgezeichnet ist, glauben wir der Aufzeichnung. Wenn es nicht aufgezeichnet ist, glauben wir ihr nicht ?

Was soll daran einseitig sein. In Flugunfalluntersuchungen arbeitet man primär mit dem, was man hat, nicht mit dem, was man nicht hat.

Wenn die Klicks da sind, dann ist das ein guter Hinweis.

Wenn sie nicht auf dem CVR sind, dann muss das nicht unbedingt heißen, dass die Schalter nicht von Hand umgelegt wurden. Der Klick ist nicht immer gleich laut und nicht unbedingt auf dem CVR dokumentiert, denn die Schalter in den meisten Boeings (inklusive den B787) sind so gebaut, dass man sie mit etwas Mühe langsam auch leise umlegen kann. Bei einer schnelleren Bewegung und/oder wenn man sie gegen Ende der Bewegung einfach loslässt, dann machen sie den Klick.

 

[tabbie]

es ist schlicht nicht möglich forensisch etwas zu beweisen, was nicht passiert ist. Man kann unter Ausnutzung aller Beweismittel nur beweisen dass etwas passiert ist.
Wenn man den Schalterklick hören kann, ist er dagewesen, wenn nicht, weiss man nichts. Leider.

Ich hoffe, dass aus den Aufzeichnungen der Systemdaten ein Zusammenhang, der zum Abstellen geführt hat, gefunden wird. War es etwa doch TCMA in Verbindung mit einem anderen Fehlsignal? Es muss ja etwas gewesen sein, was auf beide Triebwerke einwirken kann. Die Wahrscheinlichkeit, dass zwei Fehler nahezu gleichzeitig eintreten ist gering.

 

[Loungepotato]

es ist schlicht nicht möglich forensisch etwas zu beweisen, was nicht passiert ist. Man kann unter Ausnutzung aller Beweismittel nur beweisen dass etwas passiert ist.
Wenn man den Schalterklick hören kann, ist er dagewesen, wenn nicht, weiss man nichts. Leider.

Meine Rede. Aber erklär das mal "Volume"

 

[oliver2002]

Wir haben noch gelernt "pitch and power" zu fliegen, so dass bei einer Störung der Geschwindigkeitsanzeigen sich nicht gleich eine Katastrophe anbahnt. Bei den modernsten Geräten ist das sehr schwierig. Bei einem Airbus bei Nacht von Rio durch die ITC nach Paris hätte das vielleicht helfen können, aber da wären mutige Entscheidungen fällig gewesen, A/T off, Manual fliegen, Manual trimmen, also viele System abschalten und dann nachdenken was los ist. So wird aber nicht mehr gelehrt.
Bei meinem letzten Flug im Cockpit waren nach einem kleinen Problem mit einer Routenänderung zwei Köpfe unten über das FSGM gebeugt, keiner schaute mehr nach draußen.

Es gibt sogar klare Anweisungen, die Finger vom manuellen Fliegen auf Reiseflughöhe zu lassen. Ein Linienpilot wüsste nicht mal wie sich das 'normale' Fliegen auf solcher Höhe anfühlt, geschweige denn wie es mit ohne anderen unterstützenden Systemen funktioniert. Dies wurde nach dem AF crash moniert, aber nie wieder weiterverfolgt. Auf den NATs ist die Staffelung so fein kalkuliert dass manuelles Fliegen da sehr stören würde. Das GPS gestörte Fliegen gen Asien über einige enge Korridore bietet sich auch nicht an. Dafür ergibt sich aber aus der GPS Misere auch wieder mehr manuelle Landeanflüge in anspruchsvollen Flughäfen (z.B. HKG)

Wenn man hört wie spät in der Regel der Autopilot im Anflug auch bei bestem Wetter erst ausgeschaltet wird (bei den 320er hört man das AP OFF in den ersten Reihen in der Kabine), scheint bei den meisten Piloten auch kein großer Wille zu bestehen länger manuell zu fliegen. Ich kenne ein paar Piloten die bewusst länger und häufiger noch per Hand fliegen um das Gefühl zu behalten und wundern sich über die Kollegen die das auf ein Minimum reduzieren. Aber das unterscheidet vermutlich auch die Piloten die flugbegeistert sind (und vermutlich als Segelflieger begonnen haben) von denen die andere Gründe für diese Jobwahl hatten.

Die Automatisierung ermöglicht es A320 Piloten ohne bzw mit weniger Stress bis zu 7 Segemente in einem Tag zu fliegen. Es sind letztendlich (Air)busfahrer die in der ÖPNV Maschinerie ihren Beitrag leisten. 3+ mal am Tag zu landen stresst dich auf Dauer enorm.

 

[tabbie]

Ich fand Chek Lap Kok nicht anspruchsvoll. Kai Tak schon eher, aber schön, wenn man die Wäsche an den Wäscheleinen ließ.

 

[Volume]

Wenn die Klicks da sind, dann ist das ein guter Hinweis.

Wenn die Klicks nicht da sind, ist das ein exakt genausoguter Hinweis.

Es gibt sogar klare Anweisungen, die Finger vom manuellen Fliegen auf Reiseflughöhe zu lassen.

Was gute Gründe hat, denn die Rolldämpfung ist dort extrem gering, das Flugzeug nicht leicht zu fliegen.
Abgesehen davon ist manuelles Fliegen in RVSM Lufträumen ohnehin untersagt.

Wenn man es aber im Berufsaltag nicht mehr übt, müsste man es verpflichtend hin und wieder in gezielten Trainingsflügen machen.

Aber das unterscheidet vermutlich auch die Piloten die flugbegeistert sind (und vermutlich als Segelflieger begonnen haben) von denen die andere Gründe für diese Jobwahl hatten.

Einen gesunden Überlebenswillen sollte eigentlich auch die zweite Kategorie haben...

Eine ganz andere Story die ein Bild darauf wirft, wie sorgfältig Indien nach dem Absturz agiert...
Bericht: Britische Familien von Air-India-Opfern erhalten falsche Leichen
Incredible India...

 

[tabbie]

Alles richtig, Auf NAT Tracks und RVSM sind enge Toleranzen gefragt. Aber früher war es bei Line Checks üblich vom Start bis 10000ft manuell zu fliegen. Das übte und stresste.
Mein Einwurf bezog sich auf Probleme bei Abnormals.

 

[marcus67]

Gut, so kommen wir langsam zur Situation, dass festgestellt ist, dass die Abschaltung der Fuel cut off Schalter kein so banales Signal ist, dass es hardwired zu einer Aufzeichnung im EAFR führt.

Sagt wer? Ich habe es weiter oben beschrieben: Ein Pol des Schalters führt zu einem Data Concentrator der EICAS und EAFR versorgt. Das ist völlig unabhängig von der eigentlichen Schaltlogik der HPV. Ein weiterer Pol betätigt das HPV selbst und die verbleibenden 2 Pole melden das Signal den beiden FADEC Kanälen.
Eine TCMA Auslösung durch die FADECs kann niemals das Cut-Off Signal für EICAS und EAFR auslösen, da es da keinen Signalpfad gibt.

 

[marcus67]

Zum Thema "nicht weiter gesichert" sehe ich in der Schemazeichnung ein "Handle unlock" Signal, das zu diesen Schaltern vom Common Data Network gesendet wird, sie scheinen also irgendwie elektronisch gesichert zu sein, wie genau kann ich nicht sagen.

Wenn die Fire Handles durch die Fire Warning verriegelt sind, dürfen die Cut-Off Switches nicht durch Idle verriegelt sein, da es sonst nicht möglich wäre, einen Run-away zu stoppen.

Die selbe Zeichnung zeigt übrigens auch ein "Engine Fuel Control Switch Pos" Signal von den Cutout Switches zum Common Data Network, kein hard wired Signal zu irgendeiner Unit).

Das ist die Verbindung, die für EICAS/EAFR genutzt wird. Die anderen Verbindungen sind im Fuel Diagramm drin (allerdings mit dem Fehler, dass das Spar Valve und nicht das HPV Valve angesteuert wird).

 

[Loungepotato]

Wenn die Klicks nicht da sind, ist das ein exakt genausoguter Hinweis.

Nein. Wie schon erläutert.

 

[tabbie]

#1810
"Die anderen Verbindungen sind im Fuel Diagramm drin (allerdings mit dem Fehler, dass das Spar Valve und nicht das HPV Valve angesteuert wird)."

Wenn in diesen Diagrammen Fehler sind, können diese auch anderswo zu finden sein.
Eigentlich kann nur das tatsächliche Schaltbild Auskunft geben, wie die Verdrahtung zu den einzelnen Komponenten läuft. Sicherlich gibt es über die Jahre auch Änderungen. Aber an diese aktuellen Schaltbilder kommen wir wohl nicht dran.

 

[marcus67]

"Die anderen Verbindungen sind im Fuel Diagramm drin (allerdings mit dem Fehler, dass das Spar Valve und nicht das HPV Valve angesteuert wird)."

Das sind halt Diagramme aus technischen Artikeln zu den B787 Systemen. Die haben nichts mit den echten Schaltplänen zu tun.

Ich habe aber, wie bereits geschrieben, einige dieser Dinge mit einem ehemaligen Boeing Ingenieur diskutiert. Er war für die Triebwerksintegration bei verschiedenen Triebwerken verantwortlich und kennt diese ganzen Zusammenhänge sehr genau.

 

[SeltenFliegerHH]

Nein. Wie schon erläutert.

"Hinweis" ja, "exakt genauso gut" nicht.

 

[Volume]

Nein. Wie schon erläutert.

Der Schalter hat drei Geräuschquellen:

• den Federbelasteten Knopf den du herausziehen musst und der dann (eventuell) in dere neuen Position wieder auf das Gehäuse zurückschnappt
• den Schalthebel der von einer Feder in Positionen gedrückt wird und an diesen Endanschlägen gegen das Gehäuse schlägt
• Die Federbelastete Kontaktwippe die sich unabhängig von der Schaltmechanik frei bewegen kann und von einer Feder an die Endanschläge gedrückt wird, diese schnappt ab einer bestimmten Hebelstellung vom einen zum anderen Kontakt, mit maximaler von der Feder definierten Geschwindigkeit damit es zu einer kontrollierten minimalen Lichtbogenbildung kommt, Kontakte schnell geöffnet und geschlossen werden um deren Erosion zu minimieren. Beim Anschlag an den Kontakt klickt dieser unvermeidlich.

Die dritte ist immer gleich laut, egal wie langsam und vorsichtig du den Schalter betätigst, an irgendeinem Punkt schnappt die Wippe um. Das kann man für gewöhnlich auf dem CVR hören, wenn die Aufnahme nicht gestört ist. Fehlt dieses Geräusch in denm Augenblick, war aber beim Anlassen der Triebwerke hörbar, dann ist das ein sehr, sehr starker Beweis.

Hier mal eine Zeichnung, in dem Fall mit zwei Wippen, da mit drei Stellungen. Du kannst die Bewegung der Wippe nur initiieren, aber nicht kontrollieren. Wenn sie schnappt, dann schnappt sie. Absichtlich und hörbar.

Das selbe bei Microschaltern (hier ist die Feder gut sichtbar), egal wie langsam oder vorsichtig du den Pin reindrückst, an irgendeinem Punkt schnappt der Schalter hörbar um.

Wir reden hier nicht von Baumarktschaltern sondern von qualitativ hochwertiger Feinmechanik nach hohen Standards.

 

[tabbie]

Ich würde nicht darauf wetten, dass das Centermikrofon alle Geräusche im Cockpit in guter Qualität aufnimmt. Es ist da leider nur ein Kanal, der dann digital gespeichert wird. das war auch schon bei anderen Vorfällen schwierig.
Die anderen Geräusche im Startlauf sind nicht zu vernachlässigen, aber ich gehe von einer intensiven forensischen Prüfung aus.

 

[Loungepotato]

Das kann man für gewöhnlich auf dem CVR hören, wenn die Aufnahme nicht gestört ist.

Muss nicht sein. Du überschätzt die Aufnahmequalitaet, außerdem ist auch eine B787 Sekunden nach dem Abheben nicht komplett leise.

Habe zur Sicherheit für dich mal einen B787 Skipper befragt: Er denkt er könnte den Schalter mit Vorsicht so leise umlegen, dass man das auf dem CVR nicht hören kann. Allerdings ist das dann etwas langsamer.

Zur anderen häufig diskutierten Frage: Cutoff ginge wohl auch in nicht-Idle. Hat er aber noch nicht ausprobiert, deshalb konnte ich ihn noch befragen

 

[Volume]

Ich würde nicht darauf wetten, dass das Centermikrofon alle Geräusche im Cockpit in guter Qualität aufnimmt. Es ist da leider nur ein Kanal, der dann digital gespeichert wird. das war auch schon bei anderen Vorfällen schwierig.

Nein, darauf wetten würde ich auch nicht.
Aber bei der Concorde hat es funktioniert, und die hat 1960er Jahre Aufnahme- und Aufzeichnungstechnik gehabt, und "etwas" lautere Triebwerke. Wenn heute weniger geht, wäre das ein Armutszeugnis für moderne Black Boxes. Aber es wäre natürlich nicht das erste mal, dass die 787 mit schlechter CVR Aufnahmequalität auffällt. (siehe weiter oben)

 

[tabbie]

Also ich liebe alte Schallplatten und halte die analoge Technik für besser geeignet um eine forensische Untersuchung durchzuführen.
Bei digitaler Speicherung kommt es stark auf Bitrate und Kompressionsalgorithmen an.
Aber bei Boeing wird sicher nur das Beste verbaut. Die Piloten sprechen dann nur zu undeutlich.

 

[N140SC]

Man sieht, dass du sie nicht kennst.

Meine Kritik bezieht sich v.a. auf ihr Auftreten in den Medien und die nicht immer seriösen Aussagen dort.

Immerhin habe ich aufmerksam ihr Buch gelesen, ziemlich sicher im Gegensatz zu Dir. Nicht jede Meinung, die von der eigenen abweicht (oder deren Zustandekommen man nicht nachvollziehen kann) ist automatisch "unseriös" .

 

[TXLer]

Wenn die Fire Handles durch die Fire Warning verriegelt sind, dürfen die Cut-Off Switches nicht durch Idle verriegelt sein, da es sonst nicht möglich wäre, einen Run-away zu stoppen.


Das ist die Verbindung, die für EICAS/EAFR genutzt wird. Die anderen Verbindungen sind im Fuel Diagramm drin (allerdings mit dem Fehler, dass das Spar Valve und nicht das HPV Valve angesteuert wird).

Eventuell OT aber interessehalber: Wie ist das Procedure bei einem Engine Runaway? Fuel Cutoff + Thrust um den überschüssigen Kraftstoff zu verbrennen? Oder wie genau ist das?

 

[tabbie]

Nur cut off. Wenn das TW zu schnell läuft ist der Kraftstoff gleich weg. Bei 2X FADEC am Triebwerk ist das aber sehr unwahrscheinlich.

 

[TXLer]

Nur cut off. Wenn das TW zu schnell läuft ist der Kraftstoff gleich weg. Bei 2X FADEC am Triebwerk ist das aber sehr unwahrscheinlich.

Das ergibt natürlich Sinn, danke!

 

[lowwer]

Jetzt mal ein wenig OT was Ich mir schon die Jahre frage wieso schaffen es die Hersteller nicht ein Computer System zu entwickeln das sich aller Daten bedient um einen fehler zu finden. Beispiel wenn ein Triebwerk abgerissen wird werden ja X Verbindungen dabei durchtrennt da wäre es einfach so ein Problem Grafisch darzustellen in dem das Triebwerk statt in Grün in Rot aufleuchten würde anstatt das hunderte Fehlermeldungen aufploppen würden. Oder wie bei den Absturz der AF Maschine könnte man auf das GNSS zurückgreifen und auf andere Parameter wie zb. den Anstellwinkel und aus Schub eventuell errechnen ob die Geschwindigkeit innerhalb sicherer Parameter ist.

 

[kokosnussgarten]

In diesem Zusammenhang gehe ich auch noch einmal auf mein Posting #1318 in diesem Faden ein.

Wenn ein Flugzeug just airborn ist und ich keine Feuermeldung habe, macht sehr wohl Sinn, die Cutoff-Switches zu ignorieren, bis ich eine Mindestflughöhe erreicht habe.

Auch wenn ein oder selbst wenn beide Triebwerke in Brand geraten wäre ein Cutoff zu diesem Zeitpunkt suboptimal, weil dann zwangsläufig das geschehen würde, was wir in Fall der AI 171 beobachten konnten. Da gehe ich doch lieber mit irgendeiner Restpower (auch mit brennenden Triebwerken) weiter in die Höhe, bevor mich ein Schicksal wie gesehen ereilt. Insofern macht es auch Sinn, die Switches zu deaktivieren/Ignorieren, bis eine sicherere Flughöhe erreicht wurde.

M.E. ist eine Verbindung zur (nicht existenten?) Meldung eines Triebwerkbrandes in diesem Zusammenhang zumindest ein weiterer Faktor, der softwareseitig berücksichtigt werden kann, es aber nicht wurde.

Ein Cutoff in entsprechend sicherer Höhe hätte dann nicht diese dramatischen Folgen gezeitigt.