Airbus stellt A380 ein

[planesandstuff]

ANZEIGE

Ich kenne mich leider auf diesem Gebiet zu wenig aus.
Wieso wurde der A380 nicht so angenommen? zu groß? zu unwirtschaftlich? oft nicht voll besetzt und ausgelastet?
Merci schon mal

Die von vielen bereits genannten Hauptprobleme sind absolut zutreffend.

Des Weiteren kommt beim A380 erschwerend hinzu, dass er vier Triebwerke hat. Die Zeit der Vierstrahler ist vorbei, sie sind zu teuer in der Anschaffung, Wartung und auch im Betrieb.

Die Passagierzahlen steigen, von daher ist ein Bedarf an großen Flugzeugen schon da. Richtiger Wachstumsmarkt sind aber wohl eher die "P2P" Verbinfungen (bzw. eher die mit nur einem Umstieg), bzw. auch die richtigen P2P-Verbindungen (dann mit SA). Dieser Bedarf an "Großflugzeugen" wird dann aber eher mit den großen Zweistrahlern (777(x), A350-1000) gedeckt, da wirtschaftlicher und flexibler.

 

[Wuff]

Richtiger Wachstumsmarkt sind aber wohl eher die "P2P" Verbinfungen .

Ja klar, ich möchte auch gerne von Kleinkleckersdorf nach Grosskleckersdorf nonstop fliegen.

Das wird aber mittelfristig an der fehlenden Infrastruktur (Flughäfen, Slots, Luftraum, Umweltschutz,...) scheitern, so dass ich ein Revival des Hub-Verkehrs mit Großraumflugzeugen zwischen diesen vorhersehe. Glaskugel Spekulation natürlich....

 

[planesandstuff]

Ja klar, ich möchte auch gerne von Kleinkleckersdorf nach Grosskleckersdorf nonstop fliegen.

Wird natürlich immer auf einen Kompromiss hinauslaufen:

Kleinkleckersdorf, 50km von BRE, 100km von HAM.

Großkleckersdorf, Tennessee.

Heute fliegst du mit LH von BRE nach FRA (A319) und von dort mit UA/LH (777/747) weiter nach ORD. Von dort dann mit UA Express (ERJ135) nach Großkleckersdorf.

In Zukunft vielleicht vom sogar weiter entfernten HAM mit B6 nach JFK (A321LR), und von dort mit B6 weiter nach Großkleckersdorf (E190), oder einem anderen Flughafen in der Nähe.

Letzteres wahrscheinlich günstiger und wohl auch schneller und komfortabler als Ersteres.

Etwas abstraktes Beispiel, aber so wird es mehr werden, gerade diese Hourglass Hubs. Ist natürlich die Frage wann da ein Maximum erreicht ist. Gleichzeitig wird der klassische Hub and Spoke Verkehr sicherlich nicht weniger werden.

 

[Volume]

Die Zeit der Vierstrahler ist vorbei,​

Da kann man schwer widersprechen.

sie sind zu teuer in der Anschaffung, Wartung und auch im Betrieb.​

Da ist die Lage doch noch ein wenig komplizierter... Wenn man mal mit Airlines spricht, sind zwei Monopoltriebwerke (ein einziger Hersteller, für ein einziges Muster) bisweilen teurer, als 4 die man für kleines Geld bei jedem "Feld- Wald- und Wiesen-MRO" warten und überholen lassen kann, weil sie fast baugleich mit zehntausendfach fliegenden Triebwerken an kleinen Zweistrahlern sind (namentlich das CFM 56)... Auch ein Ersatztriebwerk vorzuhalten oder bereitzustellen ist wesentlich einfacher bei 4 kleinen als bei 2 großen, es braucht keine Antonov um es zu transportieren
Dazu muss man noch zwangsweise ein zweimotoriges Flugzeug übermotorisieren, das erhöht zwar im Normalbetrieb die Nutzungsdauer (da die Triebwerke selten mal mit Vollast laufen), es erhöht aber auch das installierte Gewicht.

Beim A380 stellt sich die Frage aber schlicht nicht, aktuell geht größer als 777X (sprich > 450 pax) nicht in zweimotorig, und das wird auch noch ziemlich lang so bleiben.

"P2P" Verbinfungen (bzw. eher die mit nur einem Umstieg)​

Ja, die Begriffe sind ein Problem... Es wird sich weiter von Point<feeder>Hub<langstrecke>Hub<feeder>Point zu Point<langstrecke>Hub<langstrecke>Point bzw. Point<feeder>Hub<langstrecke>Point (oder anderstherum)

entwickeln. In kürze wird die absolute Mehrheit der fliegenden Bevölkerung nahe genug an zumindest einem langstreckentauglichen Flughafen leben.
Früher bedeutete Hub to Hub Langstecke 747, und damit 350-400 Sitze. Zwangsläufig. Also brauchte es große Hubs die mit vielen kleinen Zubringern die Flüge füllten.
Heute kann man Langstrecke auch mit 200 Sitzen wirtschaftlich machen, dazu braucht es weniger Zubringer um sie zu füllen, viele mittelgroße Ziele bekommt man direkt gefüllt. In Kürze dürfte mit A321 Neo und mittelfristig eventuell mit 797/MoM oder gar A300/310 Nachfolger diese Grenze noch weiter nach unten gehen.​

Wenn Weltweit die Zahl und Größe der Megacities zunimmt, brauchen die irgendwann mehrere Airports pro Stadt damit es nicht schon 4 Stunden dauert vom anderen Ende der Stadt da hin zu fahren. Das würde noch mehr echte Point to Point Verbindungen möglich machen. Mit innovativen Flugverkehrskonzepten ("freier Flug" mit Wegpunkten nur zum Ausfliegen/Einfliegen in Flughafennähe) könnte das genausoviel Kapazität ermöglichen, wie Megahubs mit A380.

So, wie die 747 dereinst das Hub-Konzept nötig gemacht hat, haben 787/A350 es jetzt wieder überflüssig gemacht.

ich möchte auch gerne von Kleinkleckersdorf nach Grosskleckersdorf nonstop fliegen.​

Wenn es sowohl von Kleinkleckersdort als auch von Grosskleckersdorf einen Zug gibt, der dich in nur 1 Stunde zu einem langstreckentauglichen Flughafen bringt, dann kannst du dir die Zubringerflüge Kleinkleckersdorf-HubA im 20-Sitzer und HubB-Großkleckersdorf im 50-Sitzer (die es in deiner Welt ja offenbar gibt) sparen.

90% der deutschen Bevölkerung dürfte weniger als 1 Stunde von einem 787 tauglichen Flughafen weg wohnen.
Es ist schon lange nicht mehr nötig z.B. von DUS aus erst mal nach FRA zu fliegen um dann auf Langstrecke zu gehen.

 

[planesandstuff]

@Volume: Absolute Zustimmung

Nur bei dem Gewichtsthema muss ich nochmal nachfragen: Ich war bisher der Meinung dass das höhere Leergewicht des A343 ggü. dem A333 den zusätzlichen Triebwerken geschuldet ist. Klar der A333 ist übermotorisiert, aber hat dafür halt auch zwei Triebwerke weniger...

 

[SuperConnie]

Die Zahl der letztlich gebauten A380 dürfte um eine über jener der L-1011 liegen: 251 (234 ausgeliefert, 14 / 3 noch offen für Emirates und All Nippon; die Bestellungen von Amadeo - 20 - und Air Accord - vormalige Transaero-Order, 3 - dürften "tot" sein).

https://www.flightglobal.com/news/articles/total-a380-deliveries-likely-to-match-l-1011s-455765/

(Und die 747 dürfte auch noch länger produziert werden...)

 

[Volume]

A330/340 ist nochmal ein Sonderfall...
Normalerweise sollte ein Vierstrahler das geringere Strukturgewicht haben, da die weit aussen liegenden zusätzlichen Triebwerke das Biegemoment im Flügel reduzieren. Da insgesamt weniger Schub installiert ist, sollte im Prinzip auch das Gewicht von Triebwerken und Pylon leicht geringer sein, in der Praxis holt man das aber nicht raus, da viele nichtlineare Effekte mit rein spielen. Den selben Schub produziert man halt mit 2 Triebwerken nicht zum selben Gewicht wie mit einem, ein 1.3 l Motor im Auto wiegt ja auch nicht die Hälfte eines 2.6 l Motors.
Und dann kommt die ganze Historie.... Das Doppelprogramm war von vorneherein auf den Langstrecken A340 und den Mittelstrecken A330 ausgelegt, das MTOW (vor allem die Spritmenge) beim A340 von vorneherein höher angesetzt, deshalb auch das zusätzliche Zentralfahrwerk. Später hat sich das alles relativiert. Da der Flügel für beide Muster als Kompromiss ausgelegt wurde, hat man das geringere Biegemoment mit dem höheren MTOW wieder ausgenutzt, statt den A340 Flügel leichter zu bauen.

Hätte man damals zwei clean-sheet Designs gemacht, für gleiche Nutzlast und Reichweite, wäre der Vierstrahler das leichtere Flugzeug gewesen. Seitdem ist aber auf der Triebwerksseite noch viel passiert, wir haben bei den großen Fans heute hohle Metallschaufeln oder Compositesschaufeln, zu A340 Entwicklungszeiten waren die noch massiv aus Titan geschmiedet.

Beim A380 sind es natürlich nicht nur die 4 Triebwerke, sondern eben auch die zwei Decks, das macht den Rumpf kurz und die Leitwerke groß, was nochmal satt Gewicht kostet.
Die 747 Grundkonzeption ist eigentlich ideal, besseres Area-Ruling (geringerer transsonischer Widerstand) und der Hinterrumpf mit nur einem Deck wird länger, so dass das Leitwerk kleiner bleiben kann, was Gewicht und Widerstand einspart. Allein den Übergang zwischen den zwei Rumpfquerschnitten hinzubekommen ist ein Problem (das Boeing ja auch Jahrzehntelang beschäftigt hat...), aber mit modernen Fertigungstechniken bekommt man auch so anspruchsvolle Geometrien heute eigentlich problemlos hin.

 

[airhansa123]

Die Zahl der letztlich gebauten A380 dürfte um eine über jener der L-1011 liegen: 251 (234 ausgeliefert, 14 / 3 noch offen für Emirates und All Nippon; die Bestellungen von Amadeo - 20 - und Air Accord - vormalige Transaero-Order, 3 - dürften "tot" sein).

Wenn man die beiden Testflugzeuge 001 und 002 mitzählt könnten es sogar 3 mehr sein.

Interessant ist das Airbus das "Aus" des A380 bekannt gibt ohne Details zu der geänderten Order von Emirates zu nennen. Ich hatte gedacht das wäre ein Package Deal.

 

[SuperConnie]

Interessant ist das Airbus das "Aus" des A380 bekannt gibt ohne Details zu der geänderten Order von Emirates zu nennen. Ich hatte gedacht das wäre ein Package Deal.

A380-Bestellung runtergesetzt auf 123 von 162. Dafür 40 A330-900 und 30 A350-900.

https://www.flightglobal.com/news/a...380-programme-after-emirates-order-re-455756/

(Was Airbus offiziell kommuniziert hat, habe ich mir nicht angeschaut.)

 

[mucaari]

Vielleicht war diese Meldung auch nur eine "Warnung" an alle Betreiber die noch auf billigere Preise spekulieren... BA hat ja immer wieder überlegt weitere A380 zu bestellen, LH könnte sicherlich auch noch ein paar mehr betreiben.

Und sonst, vielleicht stellt man den A380 jetzt erstmal ein, aber wird in 15 Jahren noch mal eine größere Version mit besseren Triebwerken und Flügeln vorstellen. Das so ein A380 Konzept für immer verschwinden wird kann ich mir kaum vorstellen.

 

[singmeister]

Schade drum, ich bin wo immer möglich bevorzugt A380 geflogen. Persönliches highlight war Rückflug von der Hochzeitsreise zu zweit (Belegung 2/8) in F, das bleibt in Erinnerung.

 

[alex42]

Mal schauen was länger fliegt A380 oder B747

Die B747 hat halt etwas, was der A380 schmerzhaft fehlt: eine Frachtversion.

Ohne die 747-8F wäre das Jumbo-Programm wohl auch schon eingestellt worden (bzw. die 747-8 nie entwickelt worden).

 

[insofern]

Ich erinnere mich mit Grausen an die Nachtankunft FRA-DEL. Eine Stunde warten, weil der SQ-380 nicht raus aus der Parkposition kommt, eine weitere Stunde auf das Ausladen von 500 Gepäckstücken gewartet. Das ganze mit 3x0,5 an der Hand, die das nicht hinreichend unterhaltsam fanden und mich das alle 10 Minuten haben wissen lassen.

 

[pierce]

Ich muss zugeben, als ich das erste Mal den A380 von innen erlebt hatte und zwar bei LH in C, bin ich als regelmäßiger Y Flieger mal durch die Eco und dachte da will ich nie sitzen.( Massenhaltung)
Die C fand ich halt auch nicht so toll weil zu gross.(Wartehalle)
Dann kam aber Premium Eco und von da an fand ich es Klasse.
Nun, mittlerweile bin ich ihn 27 mal geflogen, am meisten bei Thai in Eco oben hinten.
Hab ihn richtig lieb gewonnen und freue mich nun immer auf den A380 wenn ich LH Y+ fliege oder Thai Y .
Bin schon enttäuscht wenn wie letzten Dienstag eine 777 am Gate stand.

 

[ichundou]

Ich hatte ja immer gehofft, dass sich für Airbus ein Business-Case für den A380-900neo ergibt, mit der Triebwerkstechnologie vom A350-1000. Aber ohne diesen Schritt kann ich Airbus und die Airlinemanager verstehen.

 

[Volume]

...zumal die RR Ultrafan-Technologie jetzt wohl langsam spruchreif wird.

 

[Mcflyham]

... Auch ein Ersatztriebwerk vorzuhalten oder bereitzustellen ist wesentlich einfacher bei 4 kleinen als bei 2 großen, es braucht keine Antonov um es zu transportieren
...

Wobei es aktuell auch noch keine Antonov für den Transport der Triebwerke braucht. Auch ein Trent XWB passt noch in eine 777F oder 747 Nosedoor - wenn auch knapp.

 

[MANAL]

Schade drum, ich bin wo immer möglich bevorzugt A380 geflogen. Persönliches highlight war Rückflug von der Hochzeitsreise zu zweit (Belegung 2/8) in F, das bleibt in Erinnerung.

Wenn die Kiste nicht voll ist lohnt sie sich nicht. Genau deswegen ist die Nachfrage nach dem Dicken nicht vorhanden.

 

[Volume]

Wobei es aktuell auch noch keine Antonov für den Transport der Triebwerke braucht.

Sie wird in der Praxis aber dafür benutzt.

 

[br403]

Schon irgendwie schade, ich hatte das Glück mal 2009 bei Airbus in Toulouse zu sein (beruflich). Nach der Mittagspause konnte ich mal die MSN 001 besichtigen, noch mit den Wassertanks und Erprobungstechnik drin. War schon ein Erlebnis. Und mal direkt neben dem Fahrwerk zu stehen...einfach beeindruckend!

 

[Mcflyham]

Sie wird in der Praxis aber dafür benutzt.

Ich habe auch nicht bestritten, dass große Triebwerke auch mit einer Antonov transportiert werden können.
Aber dein Satz vorher, dass es bei kleinen Triebwerken keine Antonov zum Transport braucht, suggeriert, dass man für die großen Triebwerke eine Antonov braucht und rein technisch ist das nicht so.
Dass es in deinem verlinkten Beispiel aus Zeitgründen schneller mit einer Antonov ging, war wahrscheinlich eher eine operationelle/betriebswirtschaftliche als eine technische Entscheidung.

 

[Michael54431]

Schade, die Eco Fensterreihe im Upperdeck war für den Preis eigentlich immer sehr angenehm.

 

[BER Flyer]

Ich habe auch nicht bestritten, dass große Triebwerke auch mit einer Antonov transportiert werden können.
Aber dein Satz vorher, dass es bei kleinen Triebwerken keine Antonov zum Transport braucht, suggeriert, dass man für die großen Triebwerke eine Antonov braucht und rein technisch ist das nicht so.
Dass es in deinem verlinkten Beispiel aus Zeitgründen schneller mit einer Antonov ging, war wahrscheinlich eher eine operationelle/betriebswirtschaftliche als eine technische Entscheidung.

Für den Transport eines kompletten B777 Triebwerkes braucht es eine Antonov. Es passt weder in eine B777F oder B747F. Um in einer 777 transportiert werden zu können muss es teilzerlegt werden was eben bei Transporten zu Außenstationen ( wie im Swiss Beispiel ) nicht funktioniert. Das wurde mir bei einer Besichtigung des Delta "Tech-Ops" Geländes in ATL erklärt. Delta hat aus diesem Grund einen Rahmenvertrag mit Volga-Dnepr um in Ernstfall garantierten Zugriff auf eine Antonov innerhalb von X Stunden zu haben.

 

[borni81]

Tja da ist es nun passiert

Ich habe heute morgen mit einen Internen Rundschreiben davon erfahren, kein schöner Moment......
Ich habe selber 2003 kurz vor Beginn des Baus der MSN 001 im A380 Program angefangen und bin dort auch bis
2016 geblieben ! War wirklich eine tolle Zeit gerade zu Zeiten des Rollout und des Erstfluges Man waren wir alle
Stolz naja er war einfach zu spät am Markt (oder vielleicht zu früh ?) dennoch ist es ein großartiges Flugzeug in den das erste mal große Mengen von "alternativen" Werkstoffen eingesetzt wurde (die Aussage das Flugzeug sei technisch veraltetund hätte keine Inovationen gebracht stimmt definitiv nicht) und zumindest ich finde (durch die Konzernbrille) es gibt kein Flugzeug
in den das Fliegen so angenehm ist .... da kommen 787 und 350 nicht mit und besonders nicht der "Rumpelbomber" 777....

 

[Petz]

Für den Transport eines kompletten B777 Triebwerkes braucht es eine Antonov. Es passt weder in eine B777F oder B747F. Um in einer 777 transportiert werden zu können muss es teilzerlegt werden was eben bei Transporten zu Außenstationen ( wie im Swiss Beispiel ) nicht funktioniert. Das wurde mir bei einer Besichtigung des Delta "Tech-Ops" Geländes in ATL erklärt. Delta hat aus diesem Grund einen Rahmenvertrag mit Volga-Dnepr um in Ernstfall garantierten Zugriff auf eine Antonov innerhalb von X Stunden zu haben.

Ja, LX hatte eine Antonov gechartert um das Triebwerk nach Iqualit für die 777 HB-JND zu fliegen.
Die Antonov ist dann die ganze Zeit in Iqualit geblieben bis die HB-JND wieder weg fliegen konnte und hat das beschädigte Triebwerk zum Hersteller geflogen.
Kostenpunkt: 600.000 USD (Info von P. Wojahn (Technikvorstand LX) bei einemVortrag an der TU München)