Annette Mann heads Corporate Responsibility Unit
- Starter*in wideroe
- Datum Start
ANZEIGE
@ArnoldB
Ich gebe Dir in genau einem Punkt Deines Rebuttals recht, nämlich dass ich das von mir behauptete "Kasperletheater" bei LH/LX/OS nicht fundiert habe, sondern nur durch eine persönliche Anekdote verdeutlicht habe. Ich muss auch ehrlich zugeben, dass es nicht einfach sein dürfte, zu begründen, dass das Annullierungs- und Flugänderungschaos bei DLH größer ist als bei den LCC. Ich gehe sehr stark davon aus, aber harte Zahlen habe ich nicht.
In allen anderen Punkten finde ich, Du urteilst etwas vorschnell. Wir wissen m.E. wirklich nicht, wie profitabel Wien für FR war. Sie haben öffentlich gemacht, dass Lauda erhebliche Verluste geschrieben hat. Das ist aber NICHT gleichbedeutend mit Deiner Aussage.
Ich weiß auch nicht, was keine Konzentration auf den Standort VIE soll. Das ist doch reine Home Bias oder Fanboi Perspektive. Mein Argument war doch, dass die AUA nicht die Marge erwirtschaftet, die die LH-Gruppe vor Corona als Ziel gefordert hat. Und Frau Mann wird ja schließlich AUA als Ganzes leiten. Da geht es auch um Kunden, die mit AUA von TIA nach BKK fliegen oder um Geschäfte abseits der Passagierbeförderung auf Linienflügen.
Fakt ist, dass FR und W6 wesentlich profitabler sind als AUA. Und auch mit großer Flexibilität in Standorte wie VIE investieren kann oder eben auch schnell Kapazitäten von dort abziehen an andere Standorte, die profitabler sind. Der ganze AOC Lauda, an den Du vermutlich gedacht hast, ist mittlerweile maltesisch.
Deine Check-in Gebühr Links decken sich nicht mit dem, was Du vorher behauptet hast.
tl;dr Ich denke, die Frau Mann hat bei der AUA große Aufgaben vor sich. Und die LCC dürften da mit das größte Problem stellen. Dass sie im VFT PR-Kompetenz gezeigt hatte, dürfte nicht schaden, aber der Job dürfte zu 98% aus anderen Dingen bestehen.
Ich gebe Dir in genau einem Punkt Deines Rebuttals recht, nämlich dass ich das von mir behauptete "Kasperletheater" bei LH/LX/OS nicht fundiert habe, sondern nur durch eine persönliche Anekdote verdeutlicht habe. Ich muss auch ehrlich zugeben, dass es nicht einfach sein dürfte, zu begründen, dass das Annullierungs- und Flugänderungschaos bei DLH größer ist als bei den LCC. Ich gehe sehr stark davon aus, aber harte Zahlen habe ich nicht.
In allen anderen Punkten finde ich, Du urteilst etwas vorschnell. Wir wissen m.E. wirklich nicht, wie profitabel Wien für FR war. Sie haben öffentlich gemacht, dass Lauda erhebliche Verluste geschrieben hat. Das ist aber NICHT gleichbedeutend mit Deiner Aussage.
Ich weiß auch nicht, was keine Konzentration auf den Standort VIE soll. Das ist doch reine Home Bias oder Fanboi Perspektive. Mein Argument war doch, dass die AUA nicht die Marge erwirtschaftet, die die LH-Gruppe vor Corona als Ziel gefordert hat. Und Frau Mann wird ja schließlich AUA als Ganzes leiten. Da geht es auch um Kunden, die mit AUA von TIA nach BKK fliegen oder um Geschäfte abseits der Passagierbeförderung auf Linienflügen.
Fakt ist, dass FR und W6 wesentlich profitabler sind als AUA. Und auch mit großer Flexibilität in Standorte wie VIE investieren kann oder eben auch schnell Kapazitäten von dort abziehen an andere Standorte, die profitabler sind. Der ganze AOC Lauda, an den Du vermutlich gedacht hast, ist mittlerweile maltesisch.
Deine Check-in Gebühr Links decken sich nicht mit dem, was Du vorher behauptet hast.
tl;dr Ich denke, die Frau Mann hat bei der AUA große Aufgaben vor sich. Und die LCC dürften da mit das größte Problem stellen. Dass sie im VFT PR-Kompetenz gezeigt hatte, dürfte nicht schaden, aber der Job dürfte zu 98% aus anderen Dingen bestehen.
Na ja, also letzten Winter war auf etlichen der Balkan- und Südosteuropa-Strecken am Ende OS die einzige, die Verbindungen wie SKG aufrecht erhalten haben, und sei es mit reduzierten Frequenzen. Während FR und Wizz komplett eingestellt haben. Und das nicht nur auf Strecken, die Wizz und / oder FR neu aufgenommen haben.
Und auch dieses Jahr hat Wizz den Flug nach SKG Mitte November bis Mitte Dezember komplett gestrichen, jetzt Weihnachten fliegen sie wohl ein paar Verbindungen, Mitte Januar bis Anfang März auch wieder alles gestrichen. Ähnlich wohl auch auf anderen Strecken. FR fliegt aktuell noch, habe mir aber die letzten Wochen mal ein paar Stunden vor dem Flug (wenn wohl die meisten eingecheckt haben) den Sitzplan angeschaut, Auslastung teils deutlich unter 50%..
Das ist halt das Problem von reinem P2P, da bekommt man solche Strecken nicht voll (OS hat hier einen hohen Anteil an Umsteigern). Wobei ich auch den Eindruck habe, dass FR aktuell nicht ganz so schnell streicht wie Wizz, habe mir jetzt aber auch nicht alle Strecken angeschaut....
Und ja, natürlich streicht / reduziert auch auch OS. Allerdings mit deutlich besseren Umbuchungsmöglichkeiten (innerhalb der gesamten LH-Gruppe, wenn es da gar nichts mehr gibt auch auf Star Alliance-Airlines) als wenn Wizz oder FR eine Strecke komplett einstellen oder von 2 weekly auf 1 weekly reduzieren und Umbuchung nur auf eigene Flüge anbieten.
Insofern würde ich eher sagen: Das Risiko der Streichung hast Du aktuell bei allen Airlines. Weil halt alle erstmal eher optimistische Flugpläne veröffentlichen, sei es, weil sie wirklich optimistisch sind, sei es, weil sie sich mit attraktiven Flugplänen einen möglichst großen Anteil vom Kuchen sichern wollen. Nur während Du innerhalb der LH-Gruppe Chancen auf eine zeitnahe, vernünftige Umbuchung hast, bleiben bei Wizz und FR nur der Weg über den Anwalt (selber neuen Flug buchen und Geld einklagen), weil sie bei den üblichen niedrigen Frequenzen der LCC so gut wie nie eine zeitnahe Verbindung anbieten können (also zumindest gleiches Datum) und Umbuchung auf andere Airlines ablehnen.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Eben. Die LCC sind sehr schnell dabei, nicht profitable Strecken wieder einzustellen oder Kapazitäten abzuziehen. Was aber gerade nicht zu einer besseren Zuverlässigkeit des Flugplans führt....
Dass sie damit durchaus profitabel sind, will ich aber nicht bestreiten.
Zuletzt bearbeitet:
Also, ich habe nicht jeden meiner Sätze auf die Goldwaage gelegt, sondern schnell getippt. Meine Ansicht mag sicher hier und da strittig oder unfundiert sein. Ich glaube jedoch, für meine zwei Kernthesen spricht so einiges:
1.) Frau Mann hat sich in einer Zeit, in der das day-to-day der LH völlig am Boden lag und sie sicherlich nicht super-busy war, sich ein klein wenig Zeit für eines kleines Vielfliegerforum genommen und dabei recht solide LH PR gemacht. Daraus abzuleiten, dass man sich viel von ihr als CEO der AUA verspricht, ist für mich ein viel zu großer Sprung. Ich finde es fast schon LOL, ehrlich gesagt.
2.) Dass die AUA einen schweren Stand hat, sollte doch Mehrheitsmeinung sein. Welchen Mehrwert liefert dieser vierte und kleinste Hub der Bottom Line der DLH? Außerdem ist die AUA überdurchschnittlich aktiv an Flughäfen, an denen man insbesondere der W6 große Ambitionen vorhersagt. Das Gros des Marktwachstums im innereuropäischen Passagierfluggeschäft ist nunmal den LCC zuzurechnen. Und das Profil der AUA ist einfach so, dass sie hier vor größeren Herausforderungen steht als LX oder LH.
1.) Frau Mann hat sich in einer Zeit, in der das day-to-day der LH völlig am Boden lag und sie sicherlich nicht super-busy war, sich ein klein wenig Zeit für eines kleines Vielfliegerforum genommen und dabei recht solide LH PR gemacht. Daraus abzuleiten, dass man sich viel von ihr als CEO der AUA verspricht, ist für mich ein viel zu großer Sprung. Ich finde es fast schon LOL, ehrlich gesagt.
2.) Dass die AUA einen schweren Stand hat, sollte doch Mehrheitsmeinung sein. Welchen Mehrwert liefert dieser vierte und kleinste Hub der Bottom Line der DLH? Außerdem ist die AUA überdurchschnittlich aktiv an Flughäfen, an denen man insbesondere der W6 große Ambitionen vorhersagt. Das Gros des Marktwachstums im innereuropäischen Passagierfluggeschäft ist nunmal den LCC zuzurechnen. Und das Profil der AUA ist einfach so, dass sie hier vor größeren Herausforderungen steht als LX oder LH.
Also bei Punkt 2 stimme ich Dir völlig zu. Ich würde die LCC-Konkurrenz in VIE definitiv nicht unterschätzen.
Zu Punkt 1) Ich habe die Beteiligung von Frau Mann hier im Forum nicht (nur) als PR empfunden. Sondern sie war damals wohl u.a. zuständig für den "Neustart" nach dem Lockdown, und da empfand ich es positiv, dass sich jemand in so einer Position für die tatsächlichen und Meinungen und Probleme der Kunden interessiert hat und einen Austausch gesucht hat, der über diese allgemeinen Umfragen oder Monologe in "Web-Veranstaltungen" hinausging. Und durchaus auch in dem einen oder anderen Fall Kritik aufgenommen / Probleme gelöst hat. Im Gegensatz etwa zum Social Media-Team im "offiziellen LH-Thread" (die nicht viel mehr können, als an die "Fachabteilungen" weiterleiten).
Was natürlich nicht heißt, dass ich deswegen erwarte, dass sie bei OS alles so macht, wie die Kunden es gerne hätten oder gar einige Leute hier im Forum. Genausowenig würde ich daraus Rückschlüsse auf ihre Qualifikationen für den CEO-Posten ziehen, weder positiv noch negativ. Aber von ihrer Art her empfand ich sie einfach offen.
Ich wünsche ihr auf jeden Fall viel Erfolg. Gerade, weil ich OS insgesamt mag und nicht möchte, dass sie von den LCC verdrängt werden, in EW integriert werden oder sonstwas....
Zu Punkt 1) Ich habe die Beteiligung von Frau Mann hier im Forum nicht (nur) als PR empfunden. Sondern sie war damals wohl u.a. zuständig für den "Neustart" nach dem Lockdown, und da empfand ich es positiv, dass sich jemand in so einer Position für die tatsächlichen und Meinungen und Probleme der Kunden interessiert hat und einen Austausch gesucht hat, der über diese allgemeinen Umfragen oder Monologe in "Web-Veranstaltungen" hinausging. Und durchaus auch in dem einen oder anderen Fall Kritik aufgenommen / Probleme gelöst hat. Im Gegensatz etwa zum Social Media-Team im "offiziellen LH-Thread" (die nicht viel mehr können, als an die "Fachabteilungen" weiterleiten).
Was natürlich nicht heißt, dass ich deswegen erwarte, dass sie bei OS alles so macht, wie die Kunden es gerne hätten oder gar einige Leute hier im Forum. Genausowenig würde ich daraus Rückschlüsse auf ihre Qualifikationen für den CEO-Posten ziehen, weder positiv noch negativ. Aber von ihrer Art her empfand ich sie einfach offen.
Ich wünsche ihr auf jeden Fall viel Erfolg. Gerade, weil ich OS insgesamt mag und nicht möchte, dass sie von den LCC verdrängt werden, in EW integriert werden oder sonstwas....
Die machte auch noch ganz andere Sachen, außer hier mal was zu posten. Das haben hier peinlicherweise damals schon einige mißverstanden und wollten ihr "Aufträge" geben. Das ist LOL!
Die OS auf Vordermann zu bringen, ist eine Herkulesaufgabe, die bereits vor der Corona-Krise nicht wirklich gemeistert wurde.
Das beginnt mit dem für OS leider suboptimalen Fluggerät auf der Langstrecke (dort bräuchte man eigentlich Dreamliner oder A350 anstatt der 767 und der 777), geht über die laufenden Personal-Querelen und endet letztlich bei der schweren Hypothek des zeitgemäßen Terminals mit vergleichsweise hohen Kosten pro Fluggast im Vergleich zu dem, was die Low-Coster im Altbestand des Terminals bezahlen.
Gleichzeitig hat die Austrian im Marketing nicht im Ansatz das Standing, wie eine LH und eine LX - immer noch besser als SN, aber eben mit einem großen Gap in der Wahrnehmung durch die (potenziellen) Kunden.
Die Nische in Osteuropa ist sicherlich gut und nicht verkehrt, aber sie reicht letztlich nicht, um VIE als effizienten Hub parallel zu FRA, MUC, ZRH und der erweiterten LX-Präsenz in GVA zu betreiben.
Das wird keine leichte Aufgabe - und der Erfolg hängt denke ich auch ganz massiv davon ab, ob die LH Group ausreichend Mittel in VIE investieren wird (insbesondere auch zur dringend überfälligen Modernisierung der Langstrecken-Flotte).
Das beginnt mit dem für OS leider suboptimalen Fluggerät auf der Langstrecke (dort bräuchte man eigentlich Dreamliner oder A350 anstatt der 767 und der 777), geht über die laufenden Personal-Querelen und endet letztlich bei der schweren Hypothek des zeitgemäßen Terminals mit vergleichsweise hohen Kosten pro Fluggast im Vergleich zu dem, was die Low-Coster im Altbestand des Terminals bezahlen.
Gleichzeitig hat die Austrian im Marketing nicht im Ansatz das Standing, wie eine LH und eine LX - immer noch besser als SN, aber eben mit einem großen Gap in der Wahrnehmung durch die (potenziellen) Kunden.
Die Nische in Osteuropa ist sicherlich gut und nicht verkehrt, aber sie reicht letztlich nicht, um VIE als effizienten Hub parallel zu FRA, MUC, ZRH und der erweiterten LX-Präsenz in GVA zu betreiben.
Das wird keine leichte Aufgabe - und der Erfolg hängt denke ich auch ganz massiv davon ab, ob die LH Group ausreichend Mittel in VIE investieren wird (insbesondere auch zur dringend überfälligen Modernisierung der Langstrecken-Flotte).
B
Boeing736
Guest
Ich sehe gar nicht was die viel beschriebene osteuropäische Nische der OS genau sein soll. Im Sommerflugplan 2019 fanden sich doch kaum noch Destinationen die nicht auch genauso oft von MUC aus (dann meistens auf Cityline) angeboten wurden. Es mag mal eine solche Nische gegeben haben, aber die hat man offenbar konzernintern nicht verteidigen können.
In Osteuropa hast Du immer noch eine nicht unerhebliche Zahl an Kunden, die sehr bewusst Austrian buchen. Die Nische hat es weiterhin - vielfach auch in VIE mit Connections die Du in MUC/FRA/ZRH so nicht hast.
Aber natürlich - so wie auch von mir geschrieben - kanniballisiert sich die LHG intern an diversen Stellen selbst. Wenn Du GVA noch als Mini-Hub mitzählst, ist es gerade jetzt nach Corona schon sehr viel, was bedient werden will - nicht alles kann profitabel sein.
Aber natürlich - so wie auch von mir geschrieben - kanniballisiert sich die LHG intern an diversen Stellen selbst. Wenn Du GVA noch als Mini-Hub mitzählst, ist es gerade jetzt nach Corona schon sehr viel, was bedient werden will - nicht alles kann profitabel sein.
In welcher Welt wird die AUA denn schlechter als LH oder LX gesehen? Vielleicht bewegen wir uns hier im VFT in einer Bubble, aber hier herrscht doch eigentlich Einigkeit dass OS zumindest LH meilenweit voraus ist was den Service angeht. Dafür, dass es nur eine begrenzte Anzahl an Langstreckenverbindungen gibt, kann die AUA selbst nicht viel bzw. ist das halt das alte Henne-Ei-Problem mit den Investitionen seitens LH.
Beitrag nochmal richtig lesen. Das Problem ist gar nicht, ob OS schlechter als LH oder LX gesehen wird - das Problem ist, dass OS in ganz vielen Märkten als eigene Marke so gut wie gar nicht wahrgenommen wird und im Marketing der Lufthansa Group vielfach eher eine untergeordnete Rolle einnimmt.
Was den Service anbelangt würde ich Dir auch nicht zustimmen - aus meiner Sicht ist der große Konsens im Forum, dass OS beim Catering in der Business Class ganz klar die Nase vorne hat, aber in der Economy schaut es bei der OS nicht unbedingt besser aus.
Was den Service anbelangt würde ich Dir auch nicht zustimmen - aus meiner Sicht ist der große Konsens im Forum, dass OS beim Catering in der Business Class ganz klar die Nase vorne hat, aber in der Economy schaut es bei der OS nicht unbedingt besser aus.
Habe noch nie gelesen dass jemand die LH Eco als für besser als OS Eco befunden hätte, aber ok. Aus meiner Erfahrung trifft das Gegenteil zu, selbst das Eco Essen bei OS kommt von Do & Co und schmeckt gut und kommt im Regelfall auch nicht in angeranzter Aluschale daher. In Punkto Sitzabstand ist alles gleich eng. Also nicht um Welten besser, dafür ist zu viel zu ähnlich (schließlich auch von LH vorgegeben) aber m.E. schon etwas besser.
Und in Premium Eco ist das OS Catering absolut überlegen - hier gibt es die gleichen Menüs der Mittelstrecken Business Class statt einfach Eco-Essen auf Porzellan wie bei LH.
Dass OS im LH Marketing eine geringe Rolle spielt, da stimme ich dir zu. Aber was soll OS machen? Nicht profitabel genug, bekommt aber auch keine neuen Investitionen um profitabler zu werden. Wie man aus dieser Situation herauskommen will ist eine relative Frage weil die Entscheidung bei LH liegt, wo man aber offensichtlich nicht handeln möchte, sondern einfach das Minimum laufen lässt um den Markt nicht an die Konkurrenz zu verlieren, mehr aber eben auch nicht.
Insofern auch kein Wunder dass es die relativ hohe CEO Fluktuation gibt, wenn die wirklich eigene Handlungsfähigkeit dermaßen eingeschränkt ist. Auf Dauer wird man sich da mit Verwalten auf Befehl von LH wenig verwirklichen können.
Zuletzt bearbeitet:
Nur zur Erinnerung: Im Rahmen des neuen Bezahl-Caterings innerhalb Europas war OS die Airline, die den Kunden in der Economy noch nicht einmal die kostenfreie Flasche Wasser geben wollte. Die gibt es nun zwar auf Nachfrage, aber im Gegensatz zu LH/LX nicht als Standard. Auch bei OS muss man abhängig von Reiseklasse und Strecke sehr gut hinsehen.
Und die insgesamt höheren Ausgaben für das Catering an Bord sorgen natürlich dafür, dass OS an anderer Stelle spart.
Für die Bewertung der OS als Ganzes spielt das Catering zwar auch eine Rolle, aber das Catering allein ist nicht alles.
Und die insgesamt höheren Ausgaben für das Catering an Bord sorgen natürlich dafür, dass OS an anderer Stelle spart.
Für die Bewertung der OS als Ganzes spielt das Catering zwar auch eine Rolle, aber das Catering allein ist nicht alles.
Stimmt schon dass OS hier auf der Kurzstrecke besonders knausrig ist, was das Wasser betrifft (dafür in C wiederum im Gegensatz zu LX/LH fast immer warmes Essen anbietet). Nur bezweifle ich, dass diese Ausrichtung eher langsam weg von LH/LX und mehr hin zu SN von der AUA selbst so gewollt ist. Das kommt doch aus Frankfurt.
Nicht dass ich hier jetzt sämtliche Verantwortung wegschieben will aber im AUA HQ wird man sich kaum von selbst gedacht haben "So wir stechen jetzt mal negativ hervor, wollen weniger Transferströme und uns als Value statt Premium Carrier positionieren", während das ganze Marketing der AUA auf Premium geht und ging.
Wenn so eine Vorgabe aus FRA kommt bleibt dem/der AUA CEO nichts als das umzusetzen.
Das ist letztlich eine pauschale Unterstellung, die so nicht richtig ist. Nicht alle Vorgaben kommen aus FRA.
Beispiel Swiss: Als die neuen Europa-Konzepte in der Praxis gestestet werden mussten, hat die Swiss für ihren Mini-Hub GVA freiwillig "hier" gerufen und freiwillig die Sparmaßnahmen für die Lufthansa Group ausprobiert.
Alleine zur konsequenten Verfolgung der Nachhaltigkeitsziele für die gesamte Lufthansa Group braucht OS dringend die Flottenmodernisierung. Würde OS die alten 767 durch moderne Dreamliner ersetzen, sollte man dort wohl um die 20% mehr Effizienz beim Kerosinverbrauch realisieren können. Eigentlich ein ganz einfacher Benchmark für die Zukunft der OS - nämlich ob der Konzern bereit ist, auch hier die Nachhaltigkeitsstrategie konsequent umzusetzen.
Beispiel Swiss: Als die neuen Europa-Konzepte in der Praxis gestestet werden mussten, hat die Swiss für ihren Mini-Hub GVA freiwillig "hier" gerufen und freiwillig die Sparmaßnahmen für die Lufthansa Group ausprobiert.
Alleine zur konsequenten Verfolgung der Nachhaltigkeitsziele für die gesamte Lufthansa Group braucht OS dringend die Flottenmodernisierung. Würde OS die alten 767 durch moderne Dreamliner ersetzen, sollte man dort wohl um die 20% mehr Effizienz beim Kerosinverbrauch realisieren können. Eigentlich ein ganz einfacher Benchmark für die Zukunft der OS - nämlich ob der Konzern bereit ist, auch hier die Nachhaltigkeitsstrategie konsequent umzusetzen.
Habe auch nicht behauptet, dass ALLE Vorgaben aus FRA kommen, aber alle wesentlichen - wie etwa die Flottenerneuerung, die Zuteilung von Transferstörmen, die allgemeine strategische Positionierung innerhalb der LHG, usw. Swiss hat als profitabelste Airline der LHG klarerweise auch einen größeren Spielraum.
Der Konzern ist im Übrigen bereits seit Jahren nicht bereit, die OS Langstrecke zu erneuern - ist ja nicht so, als ob dieses Problem erst gestern aufgetaucht wäre. Gerüchte bzgl. den ex-Norwegian 787 haben sich inzwischen ja auch wieder im Sand verlaufen. Die A321 stoßen in absehbarer Zeit auch an die Altersgrenze, die werden ebenso entweder ersatzlos ausscheiden oder man bekommt halt wieder ein paar gebrauchte A320ceo - von A321Neos braucht man nicht träumen.
Mehr als das notwendige Minimum, um Wien nicht an die Golf-Carrier, Oneworld oder Skyteam zu verlieren, wird seitens LH nicht passieren. Das ist die einzig logische Schlussfolgerung angesichts sämtlicher Äußerungen und Handlungen der LH in Bezug auf die AUA. Der Verweis auf mangelnde Profitabilität ist für die LH natürlich sehr angenehm, kann man damit sämtliche "Forderungen" abwinken, wohl wissend, dass die AUA ohne Investitionen nicht im angeblich gewünschten Ausmaß profitabler werden kann - die LH ist hier "Meister" dieser Henne-Ei-Situation und kann sich komfortabel zurücklehnen.
Zuletzt bearbeitet:
B
Boeing736
Guest
Die Rechnung ist ja auch ziemlich einfach, wenn die OS selbst mit der Kostenbasis von neuem Fluggerät rechnerische Profitabilität der anderen Konzernairlines erreicht ist das eher begrenzt vorhandene Geld woanders besser investiert und die OS muss noch in anderen Bereichen Hausaufgaben erledigen.
Eh. Aber wo du siehst du denn noch Hausaufgaben? Die dezentralen Basen wurden aufgegeben, Dash-8 und A319 ausgeflottet, A321 werden auch wegfallen, auf weniger als E195+A320+A330E oder 787 wird die Flotte nicht vereinfacht werden können. Personalkosten sind im Vergleich zu LH und LX eh schon niedrig, interne Konkurrenz durch EWE ist weggefallen. Catering ebenso wie bei LH heruntergefahren (veg. Einheitsgericht auf der Langstreckeneco, BoB in Europa).
Auch mit alledem wird OS nicht profitabler als LH oder LX. Gleichzeitig werden die Investitionen in die LH Mainline ja auch nicht eingestellt, nur weil LX noch profitabler ist. Und eine EW bekommt sowieso unabhängig von der Profitabilität alles nachgeworfen. Deshalb - entweder man investiert - wenn auch nur mir tertiärer Priorität (was ja auf gebrauchte, relativ günstige 787-9 zutreffen würde), aber immerhin - oder eben nicht. Und LH scheint sich eindeutig für "eben nicht, sofern nicht absolut notwendig" entschieden zu haben.
Zuletzt bearbeitet:
B
Boeing736
Guest
Damit betrachtest du ja alleine die Kostenseite. Mag sein, dass da nicht mehr viel drin liegt, aber Profitabilität ergibt sich ja eben nicht alleine aus günstigen Kosten. Vielmehr bin ich überzeugt davon, dass die AUA kein Profil hat. Zur Ostueropa-Nische habe ich ja schon meine Meinung geschrieben. Ansonsten sehe ich da eine unterdurchschnittliche Airline, die nicht ganz weiss was sie wirklich sein will.
Die Osteuropa-Nische wurde wiederum von LH aufgeweicht und darüber hinaus glaube ich nicht, dass das OS Management jetzt einfach mal deklarieren kann "Übrigens, wir sind jetzt fortan der Südostasien-Experte der Gruppe". Das liegt doch ebenso an LH der OS eine bestimmte Rolle im Konzern zukommen zu lassen. Natürlich wird das OS Management entsprechende Strategien aufbereiten und in FRA vorstellen müssen. Nehme an das wurde bereits getan und entweder abgelehnt oder von vornhinein für aussichtslos erachtet.
Im Übrigen glaube ich schon, dass OS weiß was OS sein will - weiterhin Premium-Carrier neben LH und LX. LH scheint OS hingegen als Value Carrier neben SN zu sehen, der in VIE zusätzlich auch noch die P2P-Rolle (vormals EWE) zukommen soll. Gepaart mit dem generellen Desinteresse der Mutter, ergibt das dann dieses Mischmasch.
Zuletzt bearbeitet:
B
Boeing736
Guest
Das ist falsch, die Verantwortung für das Kont Netzwerk liegt weiterhin bei den Airlines. Und da wäre es schon an der OS Destinationen zu entwickeln und vor allem auch sinnvoll in einen Flugplan einzubinden, sodass man relevante Passagierströme auf O&D Basis bedienen kann.
Wer Premium sein will muss es aber auch schaffen Premium Yields zu erlösen, und dafür muss man schon etwas mehr anbieten als Schälchen mit warmen Ravioli in der Business Class. Und damit meine ich jetzt definitiv nicht den Bordservice.
Dann war es wohl Einbildung, dass mehr über MUC/LH angebunden wurde.
OS ist LH in Punkto Premiumservice - in der Business und Premium Economy Class - aber sowas von haushoch überlegen. Da ist LH im Vergleich einfach nur zum Fremdschämen, wie man im Bordessen-Thread gut sieht. Selbst beim Hardproduct ist OS zwar auch nicht mehr topmodern aber den alten Sitzen der LH immer noch überlegen. Also was soll OS hier im Vergleich zu LH "etwas mehr anbieten", um Premium Yields zu erzielen? Mehr Frequenzen und Strecken ist halt ohne zusätzliche Flieger und Passagierströme schwer möglich. Passagierströme in die eine oder andere Richtung zu lenken steht der LH offen. Und zahlungskräftige Schweizer kann man halt auch nicht eben mal in den VIE Einzugsraum zwangsumsiedeln, hier hat man einfach weniger zahlungskräftige Kunden.
Im Ergebnis sehe ich daher nicht, was die AUA - das AUA Management - ganz konkret eigenständig entscheiden oder zum Besseren ändern kann.
Zuletzt bearbeitet:
B
Boeing736
Guest
Natürlich greifen auch die Münchner zu wenn sich irgendwo Potenziale ergeben. Die OS hat Verantwortung für den eigenen Flugplan und muss schauen wo sie bleibt.
Also haushoch überlegen sehe ich eine OS auf der Langstrecke nicht, aber spielt eigentlich auch keine Rolle wenn diese vernichtend klein ist.
Das Gros der OS Passagiere ist auf der Kurzstrecke unterwegs, im Einheits-LHG A320. Wie schon geschrieben, wenn die OS die Erträge liefern will, die man zu Recht erwartet wird man sich genau überlegen müssen was man sein will. Mit ein bisschen P2P aus dem schwachen Wiener Markt und Umsteigern wo es gerade passt wird das nicht funktionieren. Und für einen gescheiten Flugplan braucht es auch nicht unbedingt mehr Flugzeuge oder Frequenzen.
Wieso gibt LH dann der AUA aktuell genau diese Strategie vor, weniger auf Umsteiger und mehr auf P2P zu setzen?
"Die drei Drehkreuze Frankfurt, München und Zürich sind vor allem für den Premiumverkehr – vorwiegend auf der Langstrecke – reserviert. Hier werden den Marken Lufthansa und Swiss mit Eurowings Discover und Edelweiss zwei Anbieter für touristische Fernziele zur Seite gestellt.
Wien und Brüssel rutschen in den Status kleinerer Hubs, an denen Austrian und Brussels Airlines vor allem den dortigen Markt bedienen, also nicht ganz so stark auf den komplexen und teuren Umsteigerverkehr setzen."
Handelsblatt
Und auch zu dem vorher erwähnten Mischmasch:
"Im Konzern wurde Austrian Airlines mitunter nicht mehr als Premium-Carrier gehandelt, sondern zusammen mit Brussels Airlines als Value-Carrier. Dazu sagt Trestl: «Nein, das stimmt nicht, die Premiumstrategie wird uns auch in Zukunft tragen. Austrian Melangerie spielt dabei auch eine Rolle». Lufthansa-Vorstandsvorsitzender Carsten Spohr ergänzte fast diplomatisch: «Premium sind bei uns die Marken, die auch eine First Class anbieten. Wie Lufthansa und Swiss. Aber die Abgrenzung ist schwierig, weil wir bieten überall Premium an, egal ob es eine First Class gibt oder nicht.»"
Angepasste Strategie: Im Ernstfall muss Austrian die Flotte stärker verkleinern | aeroTELEGRAPH
Mit einer angepassten Strategie will die Lufthansa-Tochter aus dem Corona-Tief herauskommen. Dazu muss Austrian Airlines Personal abbauen, die Flotte verkleinern und auf den digitalen grünen Pass hoffen.
www.aerotelegraph.com
B
Boeing736
Guest
ANZEIGE
![300x250]()
Der Handelsblatt Artikel ist für mich nicht zugänglich...
Aber wenn LH und LX für den Langstreckenverkehr dienen sollen und Eurowings klar definiert für P2P zuständig ist, dann bleibt doch OS (und auch SN) nur die Option sich eine andere Nische zu suchen. Und das wird ja auch seitens LHG nicht ausgeschlossen. Das jetzige (2019er) Konzept mit etwas USA, wechselnden Ferien-Langstrecken Destinationen und einer Mischung aus P2P only Kurzstrecken aus einem schwachen Markt, gepaart mit dem Anspruch eine Osteuropa-Nische zu bedienen (ohne es wirklich noch zu tun) wird sicherlich niemanden dazu veranlassen dieser Unternehmung Assets in Form von neuen Flugzeugen zu geben.