Na ja, also letzten Winter war auf etlichen der Balkan- und Südosteuropa-Strecken am Ende OS die einzige, die Verbindungen wie SKG aufrecht erhalten haben, und sei es mit reduzierten Frequenzen. Während FR und Wizz komplett eingestellt haben. Und das nicht nur auf Strecken, die Wizz und / oder FR neu aufgenommen haben.Ich sehe einen gravierenden Unterschied zwischen der Reduktion einer Basis zu Beginn eines neuen Flugplans oder zur Nichtaufnahme angekündigter Strecken (die noch gar nicht buchbar waren) und dem Kasperletheater bei LH, LX und OS. Ich habe in der ersten oder zweiten Dezemberwoche einen AUA-Flug von Frankfurt über Wien nach Osteuropa gebucht. Keine zwei Wochen später kam die erste Änderung mit Verschiebung des Hinfluges um etwa 2 Stunden nach vorne. Das ist Vertragsbruch und den erlebt man bei LH, LX und OS mMn sehr viel häufiger als bei FR und W6.
Eben. Die LCC sind sehr schnell dabei, nicht profitable Strecken wieder einzustellen oder Kapazitäten abzuziehen. Was aber gerade nicht zu einer besseren Zuverlässigkeit des Flugplans führt....@ArnoldB
Fakt ist, dass FR und W6 wesentlich profitabler sind als AUA. Und auch mit großer Flexibilität in Standorte wie VIE investieren kann oder eben auch schnell Kapazitäten von dort abziehen an andere Standorte, die profitabler sind. Der ganze AOC Lauda, an den Du vermutlich gedacht hast, ist mittlerweile maltesisch.
Die Nische in Osteuropa ist sicherlich gut und nicht verkehrt, aber sie reicht letztlich nicht, um VIE als effizienten Hub parallel zu FRA, MUC, ZRH und der erweiterten LX-Präsenz in GVA zu betreiben.
In welcher Welt wird die AUA denn schlechter als LH oder LX gesehen? Vielleicht bewegen wir uns hier im VFT in einer Bubble, aber hier herrscht doch eigentlich Einigkeit dass OS zumindest LH meilenweit voraus ist was den Service angeht. Dafür, dass es nur eine begrenzte Anzahl an Langstreckenverbindungen gibt, kann die AUA selbst nicht viel bzw. ist das halt das alte Henne-Ei-Problem mit den Investitionen seitens LH.Gleichzeitig hat die Austrian im Marketing nicht im Ansatz das Standing, wie eine LH und eine LX - immer noch besser als SN, aber eben mit einem großen Gap in der Wahrnehmung durch die (potenziellen) Kunden.
Habe noch nie gelesen dass jemand die LH Eco als für besser als OS Eco befunden hätte, aber ok. Aus meiner Erfahrung trifft das Gegenteil zu, selbst das Eco Essen bei OS kommt von Do & Co und schmeckt gut und kommt im Regelfall auch nicht in angeranzter Aluschale daher. In Punkto Sitzabstand ist alles gleich eng. Also nicht um Welten besser, dafür ist zu viel zu ähnlich (schließlich auch von LH vorgegeben) aber m.E. schon etwas besser.Beitrag nochmal richtig lesen. Das Problem ist gar nicht, ob OS schlechter als LH oder LX gesehen wird - das Problem ist, dass OS in ganz vielen Märkten als eigene Marke so gut wie gar nicht wahrgenommen wird und im Marketing der Lufthansa Group vielfach eher eine untergeordnete Rolle einnimmt.
Was den Service anbelangt würde ich Dir auch nicht zustimmen - aus meiner Sicht ist der große Konsens im Forum, dass OS beim Catering in der Business Class ganz klar die Nase vorne hat, aber in der Economy schaut es bei der OS nicht unbedingt besser aus.
Stimmt schon dass OS hier auf der Kurzstrecke besonders knausrig ist, was das Wasser betrifft (dafür in C wiederum im Gegensatz zu LX/LH fast immer warmes Essen anbietet). Nur bezweifle ich, dass diese Ausrichtung eher langsam weg von LH/LX und mehr hin zu SN von der AUA selbst so gewollt ist. Das kommt doch aus Frankfurt.Nur zur Erinnerung: Im Rahmen des neuen Bezahl-Caterings innerhalb Europas war OS die Airline, die den Kunden in der Economy noch nicht einmal die kostenfreie Flasche Wasser geben wollte. Die gibt es nun zwar auf Nachfrage, aber im Gegensatz zu LH/LX nicht als Standard. Auch bei OS muss man abhängig von Reiseklasse und Strecke sehr gut hinsehen.
Und die insgesamt höheren Ausgaben für das Catering an Bord sorgen natürlich dafür, dass OS an anderer Stelle spart.
Für die Bewertung der OS als Ganzes spielt das Catering zwar auch eine Rolle, aber das Catering allein ist nicht alles.
Habe auch nicht behauptet, dass ALLE Vorgaben aus FRA kommen, aber alle wesentlichen - wie etwa die Flottenerneuerung, die Zuteilung von Transferstörmen, die allgemeine strategische Positionierung innerhalb der LHG, usw. Swiss hat als profitabelste Airline der LHG klarerweise auch einen größeren Spielraum.Das ist letztlich eine pauschale Unterstellung, die so nicht richtig ist. Nicht alle Vorgaben kommen aus FRA.
Beispiel Swiss: Als die neuen Europa-Konzepte in der Praxis gestestet werden mussten, hat die Swiss für ihren Mini-Hub GVA freiwillig "hier" gerufen und freiwillig die Sparmaßnahmen für die Lufthansa Group ausprobiert.
Alleine zur konsequenten Verfolgung der Nachhaltigkeitsziele für die gesamte Lufthansa Group braucht OS dringend die Flottenmodernisierung. Würde OS die alten 767 durch moderne Dreamliner ersetzen, sollte man dort wohl um die 20% mehr Effizienz beim Kerosinverbrauch realisieren können. Eigentlich ein ganz einfacher Benchmark für die Zukunft der OS - nämlich ob der Konzern bereit ist, auch hier die Nachhaltigkeitsstrategie konsequent umzusetzen.
Die Rechnung ist ja auch ziemlich einfach, wenn die OS selbst mit der Kostenbasis von neuem Fluggerät rechnerische Profitabilität der anderen Konzernairlines erreicht ist das eher begrenzt vorhandene Geld woanders besser investiert und die OS muss noch in anderen Bereichen Hausaufgaben erledigen.Der Konzern ist im Übrigen bereits seit Jahren nicht bereit, die OS Langstrecke zu erneuern - ist ja nicht so, als ob dieses Problem erst gestern aufgetaucht wäre. Gerüchte bzgl. den ex-Norwegian 787 haben sich inzwischen ja auch wieder im Sand verlaufen. Die A321 stoßen in absehbarer Zeit auch an die Altersgrenze, die werden ebenso entweder ersatzlos ausscheiden oder man bekommt halt wieder ein paar gebrauchte A320ceo - von A321Neos braucht man nicht träumen.
Eh. Aber wo du siehst du denn noch Hausaufgaben? Die dezentralen Basen wurden aufgegeben, Dash-8 und A319 ausgeflottet, A321 werden auch wegfallen, auf weniger als E195+A320+A330E oder 787 wird die Flotte nicht vereinfacht werden können. Personalkosten sind im Vergleich zu LH und LX eh schon niedrig, interne Konkurrenz durch EWE ist weggefallen. Catering ebenso wie bei LH heruntergefahren (veg. Einheitsgericht auf der Langstreckeneco, BoB in Europa).Die Rechnung ist ja auch ziemlich einfach, wenn die OS selbst mit der Kostenbasis von neuem Fluggerät rechnerische Profitabilität der anderen Konzernairlines erreicht ist das eher begrenzt vorhandene Geld woanders besser investiert und die OS muss noch in anderen Bereichen Hausaufgaben erledigen.
Eh. Aber wo du siehst du denn noch Hausaufgaben? Die dezentralen Basen wurden aufgegeben, Dash-8 und A319 ausgeflottet, A321 werden auch wegfallen, auf weniger als E195+A320+A330E oder 787 wird die Flotte nicht vereinfacht werden können. Personalkosten sind im Vergleich zu LH und LX eh schon niedrig, interne Konkurrenz durch EWE ist weggefallen. Catering ebenso wie bei LH heruntergefahren (veg. Einheitsgericht auf der Langstreckeneco, BoB in Europa).
Die Osteuropa-Nische wurde wiederum von LH aufgeweicht und darüber hinaus glaube ich nicht, dass das OS Management jetzt einfach mal deklarieren kann "Übrigens, wir sind jetzt fortan der Südostasien-Experte der Gruppe". Das liegt doch ebenso an LH der OS eine bestimmte Rolle im Konzern zukommen zu lassen. Natürlich wird das OS Management entsprechende Strategien aufbereiten und in FRA vorstellen müssen. Nehme an das wurde bereits getan und entweder abgelehnt oder von vornhinein für aussichtslos erachtet.Damit betrachtest du ja alleine die Kostenseite. Mag sein, dass da nicht mehr viel drin liegt, aber Profitabilität ergibt sich ja eben nicht alleine aus günstigen Kosten. Vielmehr bin ich überzeugt davon, dass die AUA kein Profil hat. Zur Ostueropa-Nische habe ich ja schon meine Meinung geschrieben. Ansonsten sehe ich da eine unterdurchschnittliche Airline, die nicht ganz weiss was sie wirklich sein will.
Das ist falsch, die Verantwortung für das Kont Netzwerk liegt weiterhin bei den Airlines. Und da wäre es schon an der OS Destinationen zu entwickeln und vor allem auch sinnvoll in einen Flugplan einzubinden, sodass man relevante Passagierströme auf O&D Basis bedienen kann.Die Osteuropa-Nische wurde wiederum von LH aufgeweicht und darüber hinaus glaube ich nicht, dass das OS Management jetzt einfach mal deklarieren kann "Übrigens, wir sind jetzt fortan der Südostasien-Experte der Gruppe". Das liegt doch ebenso an LH der OS eine bestimmte Rolle im Konzern zukommen zu lassen. Natürlich wird das OS Management entsprechende Strategien aufbereiten und in FRA vorstellen müssen. Nehme an das wurde bereits getan und entweder abgelehnt oder von vornhinein für aussichtslos erachtet.
Im Übrigen glaube ich schon, dass OS weiß was OS sein will - weiterhin Premium-Carrier neben LH und LX. LH scheint OS hingegen als Value Carrier neben SN zu sehen, der in VIE zusätzlich auch noch die P2P-Rolle (vormals EWE) zukommen soll. Gepaart mit dem generellen Desinteresse der Mutter, ergibt das dann dieses Mischmasch.
Dann war es wohl Einbildung, dass mehr über MUC/LH angebunden wurde.Das ist falsch, die Verantwortung für das Kont Netzwerk liegt weiterhin bei den Airlines. Und da wäre es schon an der OS Destinationen zu entwickeln und vor allem auch sinnvoll in einen Flugplan einzubinden, sodass man relevante Passagierströme auf O&D Basis bedienen kann.
OS ist LH in Punkto Premiumservice - in der Business und Premium Economy Class - aber sowas von haushoch überlegen. Da ist LH im Vergleich einfach nur zum Fremdschämen, wie man im Bordessen-Thread gut sieht. Selbst beim Hardproduct ist OS zwar auch nicht mehr topmodern aber den alten Sitzen der LH immer noch überlegen. Also was soll OS hier im Vergleich zu LH "etwas mehr anbieten", um Premium Yields zu erzielen? Mehr Frequenzen und Strecken ist halt ohne zusätzliche Flieger und Passagierströme schwer möglich. Passagierströme in die eine oder andere Richtung zu lenken steht der LH offen. Und zahlungskräftige Schweizer kann man halt auch nicht eben mal in den VIE Einzugsraum zwangsumsiedeln, hier hat man einfach weniger zahlungskräftige Kunden.Wer Premium sein will muss es aber auch schaffen Premium Yields zu erlösen, und dafür muss man schon etwas mehr anbieten als Schälchen mit warmen Ravioli in der Business Class. Und damit meine ich jetzt definitiv nicht den Bordservice.
Natürlich greifen auch die Münchner zu wenn sich irgendwo Potenziale ergeben. Die OS hat Verantwortung für den eigenen Flugplan und muss schauen wo sie bleibt.Dann war es wohl Einbildung, dass mehr über MUC/LH angebunden wurde.
Sorry aber das ist doch ein Schmarrn. OS ist LH in Punkto Premiumservice - in der Business und Premium Economy Class - aber sowas von haushoch überlegen. Da ist LH im Vergleich einfach nur zum Fremdschämen, wie man im Bordessen-Thread gut sieht. Selbst beim Hardproduct ist OS zwar auch nicht mehr topmodern aber den alten Sitzen der LH immer noch überlegen. Also was soll OS hier im Vergleich zu LH "etwas mehr anbieten", um Premium Yields zu erzielen? Mehr Frequenzen und Strecken ist halt ohne zusätzliche Flieger und Passagierströme schwer möglich.
Wieso gibt LH dann der AUA aktuell genau diese Strategie vor, weniger auf Umsteiger und mehr auf P2P zu setzen?Natürlich greifen auch die Münchner zu wenn sich irgendwo Potenziale ergeben. Die OS hat Verantwortung für den eigenen Flugplan und muss schauen wo sie bleibt.
Also haushoch überlegen sehe ich eine OS auf der Langstrecke nicht, aber spielt eigentlich auch keine Rolle wenn diese vernichtend klein ist.
Das Gros der OS Passagiere ist auf der Kurzstrecke unterwegs, im Einheits-LHG A320. Wie schon geschrieben, wenn die OS die Erträge liefern will, die man zu Recht erwartet wird man sich genau überlegen müssen was man sein will. Mit ein bisschen P2P aus dem schwachen Wiener Markt und Umsteigern wo es gerade passt wird das nicht funktionieren. Und für einen gescheiten Flugplan braucht es auch nicht unbedingt mehr Flugzeuge oder Frequenzen.
"Die drei Drehkreuze Frankfurt, München und Zürich sind vor allem für den Premiumverkehr – vorwiegend auf der Langstrecke – reserviert. Hier werden den Marken Lufthansa und Swiss mit Eurowings Discover und Edelweiss zwei Anbieter für touristische Fernziele zur Seite gestellt.