OS: Austrian Melangerie

[Threy]

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Man kann nur hoffen, dass die zusätzlichen BOB Einnahmen den AUA Hub Wien am Leben halten können.

Der einstige USP von VIE als Drehscheibe zwischen Osteuropa und dem Rest von Europa und Teilen der Welt erodiert mehr und mehr und sich wenige hundert Kilometer einen marginal profitablen Hubcarrier zu gönnen, ist TOP auf jeder Sitzung ab einer gewissen Managementebene.

Zumal man die relevanten Langstrecken ohne Probleme auch ohne AUA Metall bedienen lassen kann.

Es wird wohl an der Geduld im AR liegen, zum Glück für unsere öster. Freunde ist die Hansa da eher langsam und sehr geduldig ausgerichtet und die knorrige Bremse hat nicht übernommen...

Den AUA Fans kann man nur raten, die Sachertorte en masse zu ordern!

 

[YoungMario]

Man kann nur hoffen, dass die zusätzlichen BOB Einnahmen den AUA Hub Wien am Leben halten können.

Der einstige USP von VIE als Drehscheibe zwischen Osteuropa und dem Rest von Europa und Teilen der Welt erodiert mehr und mehr und sich wenige hundert Kilometer einen marginal profitablen Hubcarrier zu gönnen, ist TOP auf jeder Sitzung ab einer gewissen Managementebene.

Zumal man die relevanten Langstrecken ohne Probleme auch ohne AUA Metall bedienen lassen kann.

Es wird wohl an der Geduld im AR liegen, zum Glück für unsere öster. Freunde ist die Hansa da eher langsam und sehr geduldig ausgerichtet und die knorrige Bremse hat nicht übernommen...

Den AUA Fans kann man nur raten, die Sachertorte en masse zu ordern!

Danke, das du mich jetzt sogar mal bestätigst ;-) ... es geht bei BoB vor allem darum, zusätzliche Einnahmen für den AUA Hub Wien zu schaffen. Und gerade diese Drehscheibe nach Osteuropa ist für mich mit ein Grund, warum ich nicht glaube, dass BoB zur Cash Cow wird. Wenn man sich ansieht, wer auf diesen Strecken so fliegt, so hat man zwei Gruppen: Geschäftsreisende, die fliegen aber ohnehin in C, und dann aber in Y ein sehr preissensitives Publikum (Urlaubsreisende oder aber Arbeiter aus diesen Ländern), die geben sicherlich nicht so viel Geld für Essen an Bord aus. Das ist zumindest meine Beobachtung, wenn ich mir die Passagiere so ansehe.

 

[AUA772]

Die AUA ist volkswirtschaftlich relevant.

Ich würde dreist behaupten so gut wie keine Airline ist volkswirtschaftlich systemrelevant, insb aus den Industrieländern. Weder OS, noch LH, BA oder DL - wäre eine Geschichte würden die entstehenden Lücken baldigst geschlossen werden.

Der einstige USP von VIE als Drehscheibe zwischen Osteuropa und dem Rest von Europa und Teilen der Welt erodiert mehr und mehr...

Was ja weniger an OS sondern mehr an LH liegen dürfte die sich die profitablen Routen schnappt um sie ex MUC zu bedienen.

 

[Threy]

Was ja weniger an OS sondern mehr an LH liegen dürfte die sich die profitablen Routen schnappt um sie ex MUC zu bedienen.

Sicherlich war Wien als Drehscheibe kurz nach dem Fall des Vorhangs deutlich etablierter, MUC war nicht mehr als eine Fokus City der LH. Mit dem Wachstum von MUC Richtung Hub wurden natürlich Speichen hinzugefügt, auch da die Wellen zahlreicher und größer wurden, die tendenziell eher zu kurzen MCT an beiden Airports sprechen ja Bände. Da wird mit harten Bandagen gekämpft.

MUC ist allerdings nicht nur größer, sondern auch zu Teilen im Besitz des Platzhirsches, daher von jeglicher Hub Closure Diskussion befreit.

Die Relevanz von Wien fällt aber wohl eher aufgrund von
mehr und mehr Nonstopflügen aus osteurop. Märkten, welche früher die AUA mehr oder weniger inne hatte und heute LCC Territorium sind.

 

[ja1970]

Do&Co verwendet weder Formfleisch noch Industrieerdäpfel. Wir sind hier nicht in Deutschland (sorry, das war jetzt aufgelegt ;-)).
Dadurch dass sich Do&Co für die frischen Produkte verantwortlich zeigt, muss man sich bezüglich der Qualität keine Gedanken machen. Die Preise entsprechen dem Niveau auf Berghütten, passt also auch ;-)
Von Angebot und Qualität unterscheidet man sich also von den LCC, logisch auch, dass Wannsee Preis ein anderer ist.

Nochmal, ich bin ein Fan von Do&Co in der bisherigen Form, d.h. bestellfähiges Zusatzangebot und nach AUA Aussage: "PREMIUM CATERING - frisch zubereitete 3-Gänge Menüs von DO & CO zum genießen" , We fly for your smile -„Das neue á la carte Catering-Konzept bringt für Economy Passagiere ein besseres kulinarisches Angebot und eine höhere Vielfalt beim Essen an Bord. Damit werten wir unser Produkt für unsere Kunden wesentlich auf“, erklärt Austrian Airlines CCO Karsten Benz.

Wenn damals (2013) auf Bestellung produziert werden konnte , sehe ich es das Essen frischer und vom Volumen weniger industriell gefertigt an als das nun eingeführte BOB Essen, was je nach Begehrtheit desöfteren seine Runden dreht.

Bin mir nicht sicher ob Do&Co geschälte Kartoffeln bei seinen Lieferanten einkauft, aber sowas gilt schon als normal , und diese Mengen produziert nicht der Bauer von nebenan - wenn sie natürlich eigene Abteilungen mit Industrie-Kartoffelgroßschälanlagen und Waschstrassen haben, kann dies auch hausintern verarbeitet werden. Beim Hühnerschnitzel für das neue Cateringkonzept müsste man sehr viel größere Mengen verarbeiten als on Demand , ob man da immer bei einem Hähnchenfilet ein Schmetterlingsschnitt anwendet weiss ich nicht, vielleicht wurde auch was passend zur Größe produziert.

Do&Co kann alles frisch produzieren, wann deren Gerichte dann aber an den Kunden gelangen ist nun nicht mehr deren Aufgabe, sie verkaufen nicht auf eigener Rechnung sondern die LH-Gruppe/AUA bestellt bei Do&Co diese Gerichte.

Ich bin gespannt wie es ankommt und auch wie es aussehen wird, im PDF ist ja alles sehr nett als Servierbeispiel dargestellt - die alten Do&Co Menues habe ich auch wirklich wie dargestellt auf Porzellan oder im Pfännchen und zusätzlich ein Weinglas so serviert bekommen. BOB in Alu oder Pappe sieht dann nochmals ganz anders aus

Etliche Kunden können die etwas größeren Gerichte sowieso nur vorbehaltlich der Verfügbarkeit bestellen und auch dann nur ab 85min Flugzeit , d.h. FRA-VIE muss sich mit dem Butterbrot o.ä. begnügen (ok, macht ja nix, die meisten hier hatten schon Kartoffelsalat und Würstchen ;-) ). VIE - DUS oder eventuell noch VIE-HAM passt so gerade.

 

[libertad]

Ich würde dreist behaupten so gut wie keine Airline ist volkswirtschaftlich systemrelevant, insb aus den Industrieländern. Weder OS, noch LH, BA oder DL - wäre eine Geschichte würden die entstehenden Lücken baldigst geschlossen werden.

Ich finde das nicht dreist, sondern völlig richtig - ich hab ja auch nicht behauptet, dass die AUA systemrelevant wäre im Sinne von "der Volkswirtschaft droht enormer Schaden, wenn es sie nicht mehr gibt". Aber eine gewisse Relevanz hat das Unternehmen für AT halt doch.

Österreichweit macht der Beitrag des Home Carriers Austrian Airlines zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) rund 2,7 Milliarden Euro aus, sichert knapp 18.000 Arbeitsplätze und bringt fast eine Milliarde Euro an Steuern und Abgaben.

(von: https://news.wko.at/news/wien/Rettung-der-Austrian-Airlines-ist-grosser-Erfolg-fuer-den-W.html)

Und nö, ich bin kein AUA-Fanboy - ich lebe nicht im Einzugsgebiet des VIE, was von dort fliegt ist für mich ungefähr so interessant wie MUC oder auch FRA. Aber ich hänge halt im selben Staat mit drin ;-)

 

[ArnoldB]

Natürlich ist die AUA volkswirtschaftlich relevant. An der AUA selbst hängen tausende Jobs und noch viel mehr indirekt in anderen Sektoren wie Tourismus, Kongresse, usw.. Wie toll es ohne Hub Carrier funktioniert sieht man ja an Budapest und Prag mit zuletzt jeweils knapp der Hälfte der Wien-Passagiere...
https://news.wko.at/news/wien/Bericht-Standortanwalt-Aua.pdf


Wer meine Posts hier kennt weiß wie kritisch ich die AUA auch teilweise sehe, hätte auch lieber eine Beibehaltung des vorigen Status quo + 15€ Do&Co Menüs gehabt. Aber jetzt wegen der BoB-Einführung (genauso wie bei LH und LX!!!) wieder die alten, dümmlichen Stammtischparolen ala "Jo wer braucht die blöde deutsche AUA schon" aus dem Schrank zu holen nervt mich dann auch. Vielleicht ist das dieses leider inzwischen recht typisch österreichische "Immer über alles und jeden rumjammern".

 

[YoungMario]

Natürlich ist die AUA volkswirtschaftlich relevant. An der AUA selbst hängen tausende Jobs und noch viel mehr indirekt in anderen Sektoren wie Tourismus, Kongresse, usw.. Wie toll es ohne Hub Carrier funktioniert sieht man ja an Budapest und Prag mit zuletzt jeweils knapp der Hälfte der Wien-Passagiere...
https://news.wko.at/news/wien/Bericht-Standortanwalt-Aua.pdf

Die Volkswirtschaftliche Relevanz von Austrian hat mit der konzernweiten Einführung von BoB innerhalb der LH-Group genau gar nichts zu tun. Nur ist die Relevanz bei weiten nicht so groß, wie es diese tolle Studio der WKÖ zu behaupten versucht (überhaupt ist die WKÖ seit der Regetschaft vom Wunderwuzzi Mahrer und seinem Kaufhaus Österreich nicht mehr ernst zu nehmen). Für die genannten 220 Mio € Wertschöpfung alleine durch den Konferenztourismus ist es völlig egal, ob diese Klientel nun mit OS / LH oder irgend einer anderen Airline nach Wien fliegt. Auch für die Beschäftigten am VIE Airport ist es unerheblich ob sie nun ein Flugzeug mit Rot-Weiß-Roter-Flosse oder einer anderen Livey abfertigen.

Nach mehr als zwanzig Jahren Mitgliedschaft in der EU müssen wir endlich mal einsehen, dass nicht alles auf nationalstaatlicher Ebene abgewickelt werden muss. Die EU braucht keine 26 nationalen Fluglinien, genausowenig wie in den USA jeder Staat seine eigene Fluglinie braucht.

Aber ich würde vorher noch einen Schritt weiter gehen und vor allem die Flugsicherheit und Fluglotsen auf EU Ebene heben. Die Austro Control ist im Jahr 2021 noch weniger notwedig als die AUA (und ich bin alles andere als ein Fanboy der EU). Aber das ist jetzt wirklich OT.

 

[Fleric]

Die Volkswirtschaftliche Relevanz von Austrian hat mit der konzernweiten Einführung von BoB innerhalb der LH-Group genau gar nichts zu tun. Nur ist die Relevanz bei weiten nicht so groß, wie es diese tolle Studio der WKÖ zu behaupten versucht (überhaupt ist die WKÖ seit der Regetschaft vom Wunderwuzzi Mahrer und seinem Kaufhaus Österreich nicht mehr ernst zu nehmen). Für die genannten 220 Mio € Wertschöpfung alleine durch den Konferenztourismus ist es völlig egal, ob diese Klientel nun mit OS / LH oder irgend einer anderen Airline nach Wien fliegt. Auch für die Beschäftigten am VIE Airport ist es unerheblich ob sie nun ein Flugzeug mit Rot-Weiß-Roter-Flosse oder einer anderen Livey abfertigen.

Nach mehr als zwanzig Jahren Mitgliedschaft in der EU müssen wir endlich mal einsehen, dass nicht alles auf nationalstaatlicher Ebene abgewickelt werden muss. Die EU braucht keine 26 nationalen Fluglinien, genausowenig wie in den USA jeder Staat seine eigene Fluglinie braucht.

Aber ich würde vorher noch einen Schritt weiter gehen und vor allem die Flugsicherheit und Fluglotsen auf EU Ebene heben. Die Austro Control ist im Jahr 2021 noch weniger notwedig als die AUA (und ich bin alles andere als ein Fanboy der EU). Aber das ist jetzt wirklich OT.

Genauso wenig notwendig wie DFS, Skyguide oder Belgocontrol?

 

[YoungMario]

Genauso wenig notwendig wie DFS, Skyguide oder Belgocontrol?

Es muss ein System auf Europäischer Ebene installiert werden, aber nicht auf nationaler Ebene. Es ist gerade mal 1 1/2 Jahre her, als wir enorme Engpässe auf den Luftstrassen über Europa hatten, die auch durch die nationalen Eigenwege mitverantwortlicht waren.

Und was die Zulassungsthematik betrifft, so wäre eine einheitlichere Adminstration auch für die Industrie vom Vorteil (hier spreche ich aus eigener Erfahrung) und auf jeden Fall kostengünstiger.

 

[ArnoldB]

Für die genannten 220 Mio € Wertschöpfung alleine durch den Konferenztourismus ist es völlig egal, ob diese Klientel nun mit OS / LH oder irgend einer anderen Airline nach Wien fliegt. Auch für die Beschäftigten am VIE Airport ist es unerheblich ob sie nun ein Flugzeug mit Rot-Weiß-Roter-Flosse oder einer anderen Livey abfertigen.

LCC werden von Geschäftsleuten nicht annähernd so sehr genutzt wie Netzwerkairlines und das hat halt auch einen Grund - weil LCC auf Point-to-Point ausgelegt sind und in der Regel auch nicht die notwendigen Frequenzen und Zeiten bedienen, die für verlässliche Geschäftsreisen notwendig wären. Wie toll das funktioniert sieht man ja z.B. an den Flughäfen Prag und Budapest.

Und die Beschäftigten am VIE wird es spätestens dann interessieren, wenn sie arbeitslos sind weil die Passagierzahlen ohne Netzwerkcarrier mit Hub dort drastisch zurückgehen und entsprechend weniger Personal benötigt wird. Vom fliegenden Personal, das sich in dem Fall dann nur noch Rynaair/Wizzair Hungerlöhnen unterwerfen könnte, mal ganz abgesehen.

 

[Threy]

LCC werden von Geschäftsleuten nicht annähernd so sehr genutzt wie Netzwerkairlines und das hat halt auch einen Grund - weil LCC auf Point-to-Point ausgelegt sind und in der Regel auch nicht die notwendigen Frequenzen und Zeiten bedienen, die für verlässliche Geschäftsreisen notwendig wären. Wie toll das funktioniert sieht man ja z.B. an den Flughäfen Prag und Budapest.

Und die Beschäftigten am VIE wird es spätestens dann interessieren, wenn sie arbeitslos sind weil die Passagierzahlen ohne Netzwerkcarrier mit Hub dort drastisch zurückgehen und entsprechend weniger Personal benötigt wird. Vom fliegenden Personal, das sich in dem Fall dann nur noch Rynaair/Wizzair Hungerlöhnen unterwerfen könnte, mal ganz abgesehen.

Die AUA funktioniert so halbwegs, da sie Synergien im LH Konzern einstreicht, welche in etwa bei €250-300 Mio. pro Jahr liegen sollten, sonst wäre die AUA entweder längst Geschichte oder (wieder) am Tropf des Steuerzahlers.

Langstrecken sind natürlich eine delikate Geschichte. Sowohl die Swiss als auch die AUA Langstrecken brauchen Feed (gerade mit der großen 777) und hier hilft natürlich der große Markt nebenan mitsamt Shuttle, M&M und Corporate Contracts. Ausgenommen davon sind eigentlich nur New York und einige 1-2/7 Tourilangstrecken. Der Hub Feed ist oft hoch defizitär (nicht nur aufgrund der Revenue Allocation) und treibt die Passagierzahlen (etwas künstlich) in die Höhe, daher Augen auf der Berechnung!

Wo dann wirklich die Wertschöpfung stattfindet und ob der Standortanwalt Wiens Diplomarbeiten für den Niedergang von ZRH nach Sep 11 zitieren sollte, bleibt mehr als fraglich, wenig fraglich ist die Abhängigkeit Österreichs vom Tourismus. Vergleiche mit Prag oder Budapest halte ich für wenig hilfreich, das sind andere Märkte mit deutlich weniger Kaufkraft.

 

[ArnoldB]

Die AUA funktioniert so halbwegs, da sie Synergien im LH Konzern einstreicht, welche in etwa bei €250-300 Mio. pro Jahr liegen sollten, sonst wäre die AUA entweder längst Geschichte oder (wieder) am Tropf des Steuerzahlers.

Langstrecken sind natürlich eine delikate Geschichte. Sowohl die Swiss als auch die AUA Langstrecken brauchen Feed (gerade mit der großen 777) und hier hilft natürlich der große Markt nebenan mitsamt Shuttle, M&M und Corporate Contracts. Ausgenommen davon sind eigentlich nur New York und einige 1-2/7 Tourilangstrecken. Der Hub Feed ist oft hoch defizitär (nicht nur aufgrund der Revenue Allocation) und treibt die Passagierzahlen (etwas künstlich) in die Höhe, daher Augen auf der Berechnung!

Wo dann wirklich die Wertschöpfung stattfindet und ob der Standortanwalt Wiens Diplomarbeiten für den Niedergang von ZRH nach Sep 11 zitieren sollte, bleibt mehr als fraglich, wenig fraglich ist die Abhängigkeit Österreichs vom Tourismus. Vergleiche mit Prag oder Budapest halte ich für wenig hilfreich, das sind andere Märkte mit deutlich weniger Kaufkraft.

Das fettgedruckte wollen die besorgten Kommentarspalten-Bürger (wozu ich YoungMario nicht zähle, nur zur Klarstellung) halt nicht wahrhaben. In der Fantasie dieser Menschen würde die AUA wieder staatlich werden oder zumindest in ur-österreichischem Eigentum stehen, auf der Kurzstrecke volle Menüs wie vor 20 Jahren servieren (natürlich ohne Preisanpassung) und dabei große Gewinne schreiben.

Überdies würde ich schon davon ausgehen, dass es auch abseits des Gutachtens des Standortanwalts durchaus Berechnungen gibt, wie sich der Status Quo mit einem Alternativszenario "Ryanair + Wizzair teilen sich VIE auf + vereinzelte Langstreckenflüge aus dem Ausland" vergleichen ließe und basierend darauf letzteres nicht gewollt wird. Und wie gesagt spielen hier nicht zuletzt auch soziale und beschäftigungsrelevante Faktoren eine Rolle und nicht zuletzt über allem die Konnektivität.

Von der Rolle der AUA im LH-Konzern her, wo die AUA glaube ich zuletzt bei der PK als "Value Carrier" neben Brussels Airlines dargestellt wurde, dürfte die BoB-Anpassung auch eine Anpassung an die Realität sein. Den Premium-Anspruch kann man ja auf der Langstrecke und im Business Class Catering beibehalten, auf der Kurz- und Mittelstrecke aber halt nicht. Wobei ja selbst das BoB-Catering immer noch von Do&Co kommt und m.M.n. qualitativ schon höher anzusiedeln sein dürfte als bei Ryanair & Co.

 

[libertad]

Das fettgedruckte wollen die besorgten Kommentarspalten-Bürger (wozu ich YoungMario nicht zähle, nur zur Klarstellung) halt nicht wahrhaben. In der Fantasie dieser Menschen würde die AUA wieder staatlich werden oder zumindest in ur-österreichischem Eigentum stehen, auf der Kurzstrecke volle Menüs wie vor 20 Jahren servieren (natürlich ohne Preisanpassung) und dabei große Gewinne schreiben.

In unserer wunderbaren Alpenrepublik funktioniert das halt so, dass der Wirtschaftslandesrat schon mal mit der AUA verhandeln fährt, die dann liebend gerne einen Regionalflughafen an den FRA anbindet, weil das für die AUA irgendwie wichtig ist. Oder so ähnlich.

Daher ist es sehr erfreulich, dass ich heute in einem Arbeitsgespräch in Wien mit Dr. Michael Trestl, dem Chief Commercial Officer der AUA, erreichen konnte, dass ab April der Flughafen Linz wieder an das Drehkreuz Frankfurt angebunden wird“, betont Wirtschafts-Landesrat Markus Achleitner, Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafen Linz GmbH und Eigentümervertreter des Landes OÖ.

„Oberösterreich hat als größter Wirtschaftsraum außerhalb von Wien auch für die AUA eine besondere Bedeutung und daher ist eine Anbindung des Flughafen Linz an die internationalen Drehkreuze auch für die AUA ein großes Anliegen. Deshalb freue ich mich, dass mit der Verbindung nach Frankfurt ab April hier ein erster wichtiger Schritt gelungen ist“, erklärt AUA-CCO Trestl.

Das war übrigens vor 10 Tagen und nicht vor 20 Jahren. https://www.land-oberoesterreich.gv.at/251091.htm

 

[sehammer]

LNZ-FRA op by OS glaube ich erst wenn der erste Vogel fliegt. Buchbar sind die Flüge (im Gegenteil zu LNZ-DUS durch EW) noch nicht.

Ankündigung und Umsetzung sind auch in OÖ zwei verschiedene Paar Schuhe.

 

[GrandClass]

[
Von der Rolle der AUA im LH-Konzern her, wo die AUA glaube ich zuletzt bei der PK als "Value Carrier" neben Brussels Airlines dargestellt wurde, dürfte die BoB-Anpassung auch eine Anpassung an die Realität sein. Den Premium-Anspruch kann man ja auf der Langstrecke und im Business Class Catering beibehalten, auf der Kurz- und Mittelstrecke aber halt nicht. Wobei ja selbst das BoB-Catering immer noch von Do&Co kommt und m.M.n. qualitativ schon höher anzusiedeln sein dürfte als bei Ryanair & Co./QUOTE]

Wobei hier die Grenzen schon lange sehr schwammig sind. OS hat ja schon seit Ewigkeiten keine First mehr und SN auf Langstrecken IMHO auch ein C-Produkte, welche zumindest gleichauf mit dem der LH ist.
Auch LH wird im Sommer ein BoB analog OD einführen und hat nur auf ausgewählten Langstrecken eine First...
Für den innereuropäischen Kunden wird es seitens dem Produkts auch in Zukunft wieder egal sein ob LH, LX, IS oder SN.
Ich sehe IS künftig als das Chamäleon in der Gruppe: Auf High-Yield-Steecken gleichauf mit LH, wo es sinnvoll ist Punkt-zu-Punkt eher Value, Zunahme an Ferienflügen im Kurz- und Mittelstreckenbereich und im Winter - durchaus auch relevant für die Gruppe - Ausbau von High-Yield Urlaubsfernzielen undue Saisonalität ex VIE
abzufangen. Zum Drüberstreuen, wo benötigt, noch ein paar interne Wetleases. OS hat hier überall Exoertisen und kann verglichen zum „Tanker“LH relativ schnell und flexibel reagieren und ist günstiger in der Produktion. Wenn man sie lässt.

 

[libertad]

LNZ-FRA op by OS glaube ich erst wenn der erste Vogel fliegt. Buchbar sind die Flüge (im Gegenteil zu LNZ-DUS durch EW) noch nicht.

Tja, diese Erkenntnis hat dann etwas spät, aber doch, auch in OÖ Einzug gehalten: https://www.nachrichten.at/wirtscha...ufwecken-des-linzer-flughafens;art467,3364572 Mitsamt der Zusatzerkenntnis, dass das auch eher nicht die LH machen wird, sondern - wenn schon - EN. Was ja jetzt keine großartige Änderung wäre.

Aber man glaubt halt hierzulande immer noch, dass man der LHG / OS anschaffen kann, eine (potentiell) defizitäre Strecke zu bedienen, nur weil man das so will. Die Zeiten sind glücklicherweise vorbei.

 

[Threy]

[
Von der Rolle der AUA im LH-Konzern her, wo die AUA glaube ich zuletzt bei der PK als "Value Carrier" neben Brussels Airlines dargestellt wurde, dürfte die BoB-Anpassung auch eine Anpassung an die Realität sein. Den Premium-Anspruch kann man ja auf der Langstrecke und im Business Class Catering beibehalten, auf der Kurz- und Mittelstrecke aber halt nicht. Wobei ja selbst das BoB-Catering immer noch von Do&Co kommt und m.M.n. qualitativ schon höher anzusiedeln sein dürfte als bei Ryanair & Co./QUOTE]

Wobei hier die Grenzen schon lange sehr schwammig sind. OS hat ja schon seit Ewigkeiten keine First mehr und SN auf Langstrecken IMHO auch ein C-Produkte, welche zumindest gleichauf mit dem der LH ist.
Auch LH wird im Sommer ein BoB analog OD einführen und hat nur auf ausgewählten Langstrecken eine First...
Für den innereuropäischen Kunden wird es seitens dem Produkts auch in Zukunft wieder egal sein ob LH, LX, IS oder SN.
Ich sehe IS künftig als das Chamäleon in der Gruppe: Auf High-Yield-Steecken gleichauf mit LH, wo es sinnvoll ist Punkt-zu-Punkt eher Value, Zunahme an Ferienflügen im Kurz- und Mittelstreckenbereich und im Winter - durchaus auch relevant für die Gruppe - Ausbau von High-Yield Urlaubsfernzielen undue Saisonalität ex VIE
abzufangen. Zum Drüberstreuen, wo benötigt, noch ein paar interne Wetleases. OS hat hier überall Exoertisen und kann verglichen zum „Tanker“LH relativ schnell und flexibel reagieren und ist günstiger in der Produktion. Wenn man sie lässt.

Großer Gott! Darauf erst einmal einen Obstler!

Ich befürchte, solche Aussagen kommen direkt aus dem letzten Treffen der entsprechenden Gewerkschaft...

Eher gewinnt ein Deutscher den Fis Ski Gesamtweltcup als das man die AUA (selbst als Tyrolean) machen lässt..., man sollte sich vielleicht noch einmal vor Augen rufen, ab wann und zu welchen Konditionen es in Schwechat finanziell bergauf ging...

Gerade vorne ein toller Service und damit Grund genug bei Option zwischen der LH und der OS immer die Aua zu buchen, aber als 75 Flieger Airline natürlich nicht überlebensfähig...

Und die Lean&Mean Strategie kommt ja eigentlich auch eher von der ursprünglichen Tyrolean und dort waren ja die Sunrises besonders schön.

 

[YoungMario]

Gerade auf OS126

 

[sehammer]

Wurde auch etwas verkauft? Oder weiterhin nur das Covidmenü bestehend aus Wasser/Kaffee/Tee?

 

[YoungMario]

Wurde auch etwas verkauft? Oder weiterhin nur das Covidmenü bestehend aus Wasser/Kaffee/Tee?

Ich hatte den Gemischten Satz (zwei Gläser) und das Standard-C Menü wie es hier schon oft abgebildet wurde

Was ich gesehen habe, wurde eine Flasche Gin oder Jägermeister nach hinten gebracht, nicht mehr.

 

[sehammer]

Wird bei mir heute Abend sehr ähnlich sein. Ich halte die Augen offen

 

[Anonyma]

Dafür gab es heute auch bei OS Schokolade



Wie viele Leute was gekauft haben, kann ich nicht sagen (saß vorne), ein paar dürften es aber schon gewesen sein. Habe mir nur die Karte mal angeschaut, so schlecht fand ich das Angebot eigentlich nicht.

 

[ArnoldB]

Wie war es mit dem Wasser? Tatsächlich nur auf Nachfrage (und in einem kleinen Becher nehm ich an)?

 

[Barney Stinson]

Und wie wird das Essen serviert? Auf Tellern?