Bloß raus ('Der Spiegel' Artikel zum Thema Luftfahrtsicherheit bei Evakuierungen)

[Volume]

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Für die Zulassung des Flugzeugmusters wird das geprüft, warum soll man das dauernd wiederholen? Und kennst du einen konkreten(!) Fall, wo die Evakuierung zu lange gedauert hat?

Guck mal auf Seite 1 und 2 dieses Threads...

Alle 777 Baureihen wurden einst mit 3-3-3 Bestuhlung geplant und getestet, heute setzt man 3-4-3 rein. Man muss es nicht "dauern" wiederholen, sondern immer dann wenn man die Anzahl der Sitze signifikant erhöht (mehr Sitzreihen, mehr Sitze pro Reihe).
Und im konkreten (!!!) Fall in Dubai (03.08.2016) hat die Evakuierung 400 Sekunden gedauert (statt der vorgeschriebenen 90). Zum Glück hat sich der zentrale Flügeltank fast 7 Minuten Zeit gelassen, bis er explodiert ist, und hat deshalb nur einen Feuerwehrmann getötet...

 

[Biohazard]

Du must zunächst nachweisen, dass die aktuelle Situation in der Tat eine unsichere ist.

Ich muss erst einmal gar nichts. Und anscheinend werden jetzt ja die ersten Behörden aktiv und hinterfragen die 90-Sekunden-Regel.
Wir können hier nur diskutieren und Meinungen austauschen. Und meine ist ganz klar: das Thema ist wichtiger als es die Airlines wahr haben wollen. Bis zum nächsten großen Unglück, dann will Mal wieder keiner Schuld sein (die Airlines erfüllen die Regeln, die Behörden schieben die Schuld auf die nicht tätig gewordene Politik und vice versa; siehe VW Skandal). Ausbaden darf es dann wieder der kleine Konsument.

 

[Ed Size]

Die 90 Sekunden Regel wird doch schon dann zur Farce wenn man sich nicht darum kümmert das die Personen die am Notausgang sitzen auch wirklich in der Lage sind diesen korrekt zu bedienen und schnell zu handeln. Wie oft habe ich auf solchen Sitzen schon Menschen mit Gehbehinderung/Gips etc. gesehen? Wie oft sitzen da irgendwelche Omas und Opas? Wie oft wird dort ein Becher Bier nach dem nächsten getrunken und wie oft sind die englisch Kenntnisse der dort sitzenden misserabel?

Zwei persönliche Erlebnisse, einmal habe ich auf Grund eines Unfalls im Vorfeld die Airline kontaktiert - man hat mich als Fusslahmen an den Notausgang gesetzt. Bei AF wurde mir die funktionsweise des Notausgangs auf französisch erklärt - obwohl ich kein Wort französisch kann.

90 Sekunden mögen im Training klappen, aber in der Realität dürften 400 Sekunden schon gut sein. Ich weiss auch nicht ob ich nicht reflexartig nach meinen Koffer greifen würde.

 

[Hape1962]

Das schwächste Glied der 90 Sekunden Kette ist der Mensch. Einen Urlaubsbomber mit Publikum von 0-100 schafft man kaum in der Zeit. Man sieht doch schon das Chaos beim Boarding.

 

[somkiat]

Ich schlage vor im Notfall die Ansage " Draußen gibt´s kostenlose Amenity kits " mehrsprachig einzuspielen und erwarte vollständige Räumung des Aeroplans in deutlich weniger als 90 Sekunden .

Adäquat bei Brand im Hotel " Upgradeschalter im Erdgeschoß ist nun eröffnet "

 

[Mcflyham]

Kommt ja auch drauf an, in welcher Konfiguration die initiale Zulassung gemacht wurde. Die A380 wurde damals mit maximaler Passagierzahl (8xx) getestet, obwohl die weder damals noch heute jemand in der Konfiguration fliegt. Da muss also nix wiederholt werden, falls einer die Konfiguration ändert.

 

[suraso]

Die A380 wurde damals mit maximaler Passagierzahl (8xx) getestet

Mindest-888

 

[Volume]

Mindest-888

Maximal falsch.
Es waren 873.

https://www.airbus.com/newsroom/pre...0-successfully-completes-evacuation-test.html
The aircraft was fitted with a very high density cabin layout, featuring 853 seats which were all occupied. In addition there were two cockpit crew members and 18 cabin crews from Lufthansa on board to manage the evacuation in a representative way.

Die A380 wurde damals mit maximaler Passagierzahl (8xx) getestet, obwohl die weder damals noch heute jemand in der Konfiguration fliegt. Da muss also nix wiederholt werden, falls einer die Konfiguration ändert.

Das heisst aber noch lange nicht, dass eine Konfiguration mit 53 Personen in Suites im Oberdeck und 800 in 3-5-3 und 28in Bestuhlung im Unterdeck funktionieren würde...
Die Tests bestätigen eine bestimmte Konfiguration, kleine Abweichungen kann man sicherlich "mit dem Dreisatz" abdecken (853 in 87 Sekunden = 882 in 90 Sekunden...), größere Konfigurationsänderungen brauchen realistischerweise neue Tests (nicht unbedingt ein ganzes Flugzeug, aber z.B. die komplette hintere Kabine im Unterdeck durch die hinteren 2 Türen).

Das schwächste Glied der 90 Sekunden Kette ist der Mensch.

Da tue ich mich schwrer 100% Zustimmung zu geben... Die Notrutschen sind z.B. auch als chronisch problematisch bekannt, ihre Versagensquote ist wohldokumentiert hoch. Zum Beispiel bei starkem Wind oder bei ungewöhnlicher Lage des Wracks.
Einigen wir uns, dass der größte Unsicherheitsfaktor, das am wenigsten planbar zu beeinflussende Glied der Mensch ist?

 

[Mcflyham]

...
Das heisst aber noch lange nicht, dass eine Konfiguration mit 53 Personen in Suites im Oberdeck und 800 in 3-5-3 und 28in Bestuhlung im Unterdeck funktionieren würde...
Die Tests bestätigen eine bestimmte Konfiguration, kleine Abweichungen kann man sicherlich "mit dem Dreisatz" abdecken (853 in 87 Sekunden = 882 in 90 Sekunden...), größere Konfigurationsänderungen brauchen realistischerweise neue Tests (nicht unbedingt ein ganzes Flugzeug, aber z.B. die komplette hintere Kabine im Unterdeck durch die hinteren 2 Türen).
...

Ich kenne die exakten Testvorschriften nicht. Ist das deine persönliche Einschätzung oder berufst du dich auf offizielle Vorschriften? Aber mit Dreisatz hochgerechnet wird das sicher nichts. Sonst hätten sie ja nicht mit der maximalen Bestuhlung getestet.

 

[Volume]

Ist das deine persönliche Einschätzung oder berufst du dich auf offizielle Vorschriften?

Die offiziellen Vorschriften sind nicht explizit, sie enthalten einen Entscheidungsspielraum. Analyse ist die feinere Form von Dreisatz, de-facto aber oft exakt das...

CS 25.803 c
For aeroplanes having a seating capacity of more than 44 passengers, it must be shown that the maximum seating capacity, including the number of crew members required by the operating rules for which certification is requested, can be evacuated from the aeroplane to the ground under simulated emergency conditions within 90 seconds. Compliance with this requirement must be shown by actual demonstration using the test criteria outlined in Appendix J of this CS–25 unless the Agency find that a combination of analysis and testing will provide data equivalent to that which would be obtained by actual demonstration.

Im sehr detailierten Anhang J wird kein Wort zu einer repräsentativen Konfiguration etc. gesagt, nichts zu Suites und Schiebetüren, nichts zu Vorhängen und Galleypositionen.
Das ist am Ende alles Verhandlungssache und gesunder Menschenverstand. Aus diesem Grund ist es auch derzeit nicht vorgeschrieben, bei massiven Veränderungen des Kabinenlayouts den Versuch zu wiederholen, solange sich die Anzahl der Passagiere nicht verändert.
Wenn ich sage "größere Konfigurationsänderungen brauchen realistischerweise neue Tests" ist das so meine persönliche Einschätzung (daher das Wort "realistischerweise", im Gegensatz zu "unbedingt" oder "gemäß Vorschrift"), in der Praxis fordert es die Behörde in vielen Fällen nicht. Die FAA ist damit bisher auch explizit durchgekommen.

Die Regeln stammen halt aus einer Zeit, in der wir noch nicht bis zu 4 völlig verschiedene Kabinen mit völlig verschiedener Passagierdichte hatten. Heute hat man in der F wohl oft nicht mal 1/10 der Passagiere pro Notausgang als in der Y, da macht die maximale Passagieranzahl als einziges Kriterium nicht mehr wirklich Sinn. Aber wie immer: erst nach einer großen Katastrophe wird das hinterfragt. Und die, die vorher jeglichen gesunden Menschenverstand verleugnet haben, stellen dann "Warum?" Schilder an der Absturzstelle auf...

 

[Ed Size]

Meiner Meinung nach müsste man, wollte man es tatsächlich realistisch halten, mit Kopie der tatsächlich verbauten Sitze testen. Ich kann mir vorstellen das es z.B. deutlich länger dauert wenn man eine Businessclass a la BA einbaut etc. etc.

 

[somkiat]

Ebenso wie die bisher veröffentlichten Normverbräuche bei Automobilen handelt es sich bei den 90 Sekunden vermutlich um einen Fiktivwert , dessen Erreichen im Falle eines Falles ohnehin niemand unterstellt . Das ist wohl eine Barriere , die die Hersteller überwinden müssen, damit man irgendwas als gleiches Ziel für alle Bewerber etabliert hat .

 

[Volume]

So kann man es nicht unbedingt vergleichen, aber im Prinzip ja.
Bei den Normverbräuchen der Autos hat man bewusst dutzende Schlupflöcher im genormten Prüfverfahren eingebaut, beim Evakuierungstest sind schon sehr spezifische Auflagen definiert, die für einen bestimmten Realismus sorgen sollen.
Und im Gegensatz zu den (vor allem künftigen) CO2 Vorgaben, sind die 90 Sekunden ein absolut realistischer Wert. Und er ist mit anderen Vorschriften harmonisiert (z.B. Durchbrennzeit der Rumpfstruktur), macht also wesentlich mehr Sinn.

Am Ende sind es beides Normprüfungen, die reale Situationen abbilden sollen, aber nie alle abdecken können.

Und wenn ein Hersteller 2 Zylinder mehr in seinem Motorraum unterbringt, muss er den Test definitiv wiederholen. Wenn ein Flugzeughersteller in seiner Kabine 2 Sitzreihen mehr unterbringt, nicht zwangsläufig.

 

[c0t0d0s0]

Wie üblich findet man in solchen Diskussionen immer eine Reihe von alarmistischen Beiträgen.


Ich möchte aber zwei Dinge in die Diskussion werfen:
- Wenn in der Vergangenheit Flugzeuge hinreichend intakt für eine Evakuierung verunfallten, so hat die die Evakuierung oftmals ziemlich gut funktioniert: US Airways Flight 1549 mit 155 Überlebenden auf einem A320. Air France Flight 358 309 Überlebende in einer A340-300. American Airlines Flight 331. 148 Überlebende in einer 737-800 . American Airlines Flight 1420 in einer MD82 .. leider 11 Tote, aber 134 Überlebende. Southwest Airlines Flight 1248, eine 737, 103 überlebende, leider 1 Toter, der aber nicht im Flugzeug war. Asiana Airlines Flight 214 in SFO, eine 777, 304 Überlebende bei leider 3 Toten. Lufthansa Flight 2904. 68 Überlebende , leider 2 Tote auf einer A320. British Airways Flight 38. 152 Überlebende auf einer 777. British Airways Flight 2276 , 170 Überlebende in einer 777.

Klar gibt es auch Beispiele wo eine Evakuierung nicht so gut lief, da müsste man aber erstmal überprüfen, ob das nicht mit anderen Dingen zusammenhing als einer Kabine die anders aussah als beim Test oder bspw das die Evakuierung in 90 Sekunden nicht realistisch war.


British Airtours Flight 28M beispielsweise ist eine schief gegangene Evakuierung, aber das hat wohl mehr damit zu tun, das man damals den Leuten nicht erklärt hat, wie die Overwing-Exits zu öffnen sind. Ist ja ein Grund für die Sicherheitsbelehrung für die Exitrow-Gäste.


- Es gibt Normstaub, es gibt Normsimulationskörper zur Überprüfung ob Wetwaste auch ordnungsgemäss weggespült werden kann. Die Realität sieht dann anders aus, nicht-Norm-Staub bleibt dann doch im Teppich und in der Realität gibt es dann WC-Bürsten. Ich denke die 90 Sekunden muss man in ähnlicher Perspektive sind. Es wird ein Normzustand definiert und den testet man, wohl wissend das die Realität anders aussieht, aber auch wohl wissend, das wenn schon im Normzustand die Evakuierung in 90 Sekunden nicht klappt, das die Evakuierung in der Praxis erst recht nicht klappen wird. Diesen Normzustand braucht man, denn wie will man sonst messen. Ich halte auch die Frage ob für jedes Kabinenlayout neu getestet wird insofern für irrelevant, da die Flugzeuge in Maximalkonfig getestet werden. Die Dichte der Passagiere nimmt ja nicht durch First oder Businessclass zu, sondern ab und das was ggf. durch die Suites oder aufwändige Sitze verloren geht, wird durch weniger Andrang an den Türen wieder gewonnen. Ich denke auch, das andere Faktoren, wie ein Kunde der sich nicht normgerecht verhält, mehr Einfluss auf die Evakuierung hat, als das Kabinenlayout (bspw, wenn 5% aller Passagiere quasi durch den Notausgang geworfen werden muessen, da sie Angst haben). Aber dafür gibt es ja auch die 50% Ausgänge-Regel.

Insofern mag ich nicht in den "Wir werden alle stööööörben"-Chor einfallen ... und ich habe grundsätzlich ein sehr flaues Gefühl beim Fliegen.

 

[Xray]

British Airtours Flight 28M beispielsweise ist eine schief gegangene Evakuierung, aber das hat wohl mehr damit zu tun, das man damals den Leuten nicht erklärt hat, wie die Overwing-Exits zu öffnen sind. Ist ja ein Grund für die Sicherheitsbelehrung für die Exitrow-Gäste.

Selbst dann hätte es vermutlich nicht für alle gereicht. Vorne hat es 25 Sekunden gedauert, bis ein Ausgang frei war. Rechts vorne hat der purser zuerst versucht, ging aber anfangs nicht. Nach einer Minute war auch rechts einsatzbereit.

Hinten waren beide Türen wegen Feuer nicht zugänglich. Overwing backbord ebenfalls nicht. Blieb nur overwing steuerbord. Da hat es durch besagte Probleme ca. 45 s gedauert, bis es los ging. Die Flammen drangen aber schon um den Zeitpunkt des Stillstandes des Flugzeugs durch die Außenhülle. Wegen durchstrahlender Hitze sind die ersten Passagiere hinten schon während des Rollens aufgesprungen und in die Aisle.

Die overwing exit-row war keine exit row. Kein wesentlicher zusätzlicher Sitzabstand, man musste auf den Sitz klettern, um raus zu kommen.

Ungünstigere Voraussetzungen kann eine Evakuierung nicht haben.

Verpflichtendes redesign der exit row erfolgte nach dem Unfall.....


edit: bezüglich der Test-Evakuierungen: Ich bin kein Experte auf dem Gebiet. Aber wenn man schaut, was die zugelassenen Höchstbesetzungen sind (und die müssen ja mal getestet worden sein) und was real besetzt wird, dann ist der Abstand so groß, dass das in der Regel denke ich akzeptabel ist.
Ausgereizt werden ja in der Regel nur die narrow-bodies. 189 pax in der 738 sind meines Wissens nach maximal zugelassen und wird bekanntlich auch gerne und viel so geflogen. Aber auch da würde ich vermuten wird eine ähnliche Situation wie bei British Airtours mit blockierten Ausgängen hinten beidseits schwierig.

Ohnehin dürften eigentlich narrow-bodies schwieriger sein. Bei der üblichen 3-3 Bestuhlung wollen 6 pax pro Reihe in eine aisle. Bei widebodies sind es selbst bei 3-4-3 "nur" 5.

 

[Volume]

ich habe grundsätzlich ein sehr flaues Gefühl beim Fliegen.

Grundsätzlich fühle ich mich an Bord wirklich wohl.

Es fällt mir aber schwer zu leugnen, dass ich eine Entwicklung empfinde, dass die Menschen immer egoistischer und undisziplinierter werden.
Wenn ich sehe, wie so mancher Boarding oder Aussteigevorgang vonstatten geht, dann frage ich mich schon, was nun in einer wirklichen Notsituation passieren würde.

Ich hatte letztlich mal einen totalen Elektronikausfall beim Taxi-In mit einer KLM Embraer in der letzten Kurve vor dem Gate, ungefähr 20 Meter vor der Parkposition. Die Durchsage des Captains "Flight attendands, dis..." Meldung brach mitten drin ab, alles wurde dunkel, das Flugzeug kam abrupt zum stehen (Parkbremse gezogen?) Mir war natürlich sofort klar, was da grob passiert war (Auf nur einem Triebwerk zum Terminal gerollte, APU noch nicht an, Generator am anderen Triebwerk ausgefallen...), aber den meisten Passagieren überhaupt nicht. Die FAs sind (prozedurgerecht) sitzen geblieben (die Parkposition war noch nicht erreicht), viele Passagiere sind aufgestanden und haben zur Tür gedrängt. Nach kurzer Zeit war das Flugzeug von Feuerwehr- und Securityfahrzeugen umringt, und schon wurde das Gedränge nach vorne intensiver. Von den FAs Null reaktion, vermutlich haben sie es von ihren Plätzen auch nicht so gesehen.

Nach einem AC Flug (im Winter) hatten wir ein Problem mit einer festgefrorenen Girtbar, die Notrutsche lies sich nicht deaktivieren, die L2 Tür daher nicht öffnen. Das Drängeln der Passagiere aus der hinteren Kabine nach ein paar Minuten war praktisch nicht aufzuhalten, die (ruhige) Durchsage des Captains hatte keine Wirkung, erst als eine etwas rubustere FA mal "eine klare Ansage gemacht" hat als man sich in der Galley schon nicht mehr bewegen konnte, lies es etwas nach. Am Ende sind wir über die L1 Tür ausgestiegen, nachdem der Finger umgesetzt war.

Da fängt man dann schon an nachzugrübeln, wie sicher man sich wohl an Bord fühlen sollte. Weniger wegen der realen Gefahr, als viel mehr wegen dem Verhalten der Mitmenschen...
Je mehr man davon immer enger zusammen packt, desto mehr entwickelt sich da eine "Meutendynamik".

Bei British Airtours sind die Leute ja auch alle kreuz und quer überandergeklettert, haben alle irgendwie noch versucht über Sitze und Passagiere zum Overwing Exit zu kommen, und ihn damit komplett blockiert.

Von daher, es gibt keine konkrete Lebensgefahr auf aktuellen Flügen, aber es gibt Indizien dass die Entwicklung nicht unbedingt in die richtige Richtung führt, und angemessenes Gegensteuern keine dumme Idee wäre.

 

[Xray]

Wie Du schon sagst, das Beispiel British Airtours zeigt, dass das mit der "Meutendynamik" schon immer so war. Wenn Du Hitze und Rauch merkst, ist für jeden Schluss mit Lustig.

Die 50% Regel dürfte ja eine komplette Seite betreffen, oder? Damit dürfte es auch tatsächlich halbwegs gut gehen. Was meiner Meinung nach sehr schwer ist, ist die Evakuierung wenn insbesondere hinten (wegen der engeren Eco-Besetzung) es nach beiden Seiten nicht raus geht. Bei sechs Exits sind ja auch vorne zwei und ein overwing noch 50% (so war es ja bei British Airtours letztlich auch), damit dürfte man aber die geforderte Zeit nur sehr schwer erreichen. War aber auch schon immer so und dürfte sich mit den engeren Bestuhlungen in den letzten 10-20 Jahren nur marginal geändert, sprich verschlechtert, haben.

 

[Volume]

Die 50% Regel dürfte ja eine komplette Seite betreffen, oder?

Zu den 50% gibt es keine Regel.
Wenn ich so Flugzeuge sehe, mit First zwischen erster und zweiter Tür, Business zwischen zweiter und dritter und Eco zwischen dritter und vierter, möchte ich mir wirklich nicht das Szenario eines Bugfahrwerksversagens mit Ausfall der beiden vierten Türen (Rutschen da praktisch senkrecht) vorstellen... Den Ausfall der hinteren 4 Türen schon gar nicht (z.B. Feuer am Fahrwerk und Wind von vorne).
Eine Seite zu blocken macht den Test am einfachsten (auch am einfachsten zu dokumentieren, man filmt nur von einer Seite), ist aber vermutlich nicht sehr realistisch.

das Beispiel British Airtours zeigt, dass das mit der "Meutendynamik" schon immer so war

Ich befürchte, es ist eher schlimmer geworden. Gerade Engländern würde eher ein vorbildliches Verhalten unterstellen...
Und heute hätten 50% der Leute noch ihr Handgepäck dabei, das Problem gab es damals gar nicht. Da hießen die Gepäckfächer noch Hutablage...

War aber auch schon immer so und dürfte sich mit den engeren Bestuhlungen in den letzten 10-20 Jahren nur marginal geändert, sprich verschlechtert, haben.

Bei den kleinen Flugzeugen würde ich das ähnlich sehen.
Bei den Langstreckenflugzeugen ist es vorne immer luftiger und hinten immer gedrängter geworden, da befürchte ich hat sich das Pasagier-zu-Tür Verhältnis hinten rapide verschlechtert, obwohl die Gesamtanzahl an Passagieren praktisch die selbe ist.

 

[MANAL]

Grundsätzlich fühle ich mich an Bord wirklich wohl.

Ich nur wenn ich nicht in der Eco sitzen muss


Die Problematik ist ja nicht nur die immer höhere Zahl an Sitzen in der Kabine. Dies dürfte durch die Vorschriften auch abgefangen werden. So gibt es Vorgaben für Türgrößen und Maximalentfernungen von Sitzen.
Problematischer halte ich die auch schon besprochene immer größere Enge zwischen den Sitzen und das gleichzeitige fetter werden der Passagiere. Das die Gesellschaft immer ungesünder wird ist statistisch bekannt. Und je fetter und unbeweglicher der Passagier, desto schwieriger wird dessen Evakuierung. Zusätzlich werden die Gesellschaften auch immer älter, wodurch es zu weiteren Komplikationen kommt wenn es darum geht schnell raus zu kommen.

Wenn man was ändern müsste wäre wohl eher die Zusammensetzung der Testpassagiere bei einem Evakuierungsversuch. Nachdem man ältere Menschen kaum zu solch einem Höllenevent zwingen kann müsste man vielleicht daran teilnehmende Probanden mit entsprechenden Anzügen ausstatten die sowohl Volumen, Gewicht und auch Gebrechlichkeit und Bewegungseinschränkung simulieren. Alternativ wäre halt eine geringere Evakuierungszeit zu fordern um die geänderten Gegebenheiten in der Gesellschaft gerecht zu werden.

Auch wenn die Evakuierungstests deutlich näher an der Realität sind wie die Verbrauchsangaben und der bisherige Prüfzyklus der Automobilindustrie, so müsste man diesen Test auch deutlich an die Änderungen in der Gesellschaft anpassen.

 

[Volume]

Nachdem man ältere Menschen kaum zu solch einem Höllenevent zwingen kann

OK, sie zu zwingen ist Sache des Herstellers, das würde eine Behörde nie machen
Aber fordern tut sie es:

CS25 Appendix J
At least 35% of the passenger load must be over 50 years of age.

 

[Hape1962]

Jeder Flieger ist unterschiedlich mit Paxen durchsetzt. In den Ferien ist der Kinderanteil höher. Dann wieder hast Du Rentner auf Kreuzfahrt Zubringer. Man kann nicht jedes Szenario durchspielen
Da heisst es am Ende dann halt "only the strong survives".

 

[Luftikus]

Verstehe das Problem dieses Threads noch nicht. 90 Sekunden durch die Hälfte der Notausgänge scheint doch zu klappen? Wird praktisch getestet. Und zwar mit absoluter Maximalzahl an Insassen. Also wo ist das Problem bei einem eng bestuhlten Flugzeug? Ist doch immerhin dafür zugelassen? Es gibt ja viele gelungene Evakuierungen. Es liegt an den Crews.

Wenn man nun plötzlich das Thema Sicherheit für sich neu entdecken will, sollte man sich eher mal über brennbares Material in der Kabine und der Innenverkleidung Gedanken machen. Da kann man noch verbessern. Oder unbrennbare Kabelbäume, stickstoffgefüllte Tanks und so. Gäbe es ja alles.

Noch wichtiger wäre, was oben angesprochen wurde: Keine Dicken, Betrunkenen und Unfitten in die Exit Rows lassen. Nur noch nach Eignung belegen und nicht nach Zuzahlung.

 

[Volume]

Verstehe das Problem dieses Threads noch nicht. 90 Sekunden durch die Hälfte der Notausgänge scheint doch zu klappen? Wird praktisch getestet. Und zwar mit absoluter Maximalzahl an Insassen. Also wo ist das Problem bei einem eng bestuhlten Flugzeug? Ist doch immerhin dafür zugelassen?

Nein, eben nicht. Es wurde dereinst mal mit nicht so enger Bestuhlung für eine maximale Anzahl Passagiere praktisch getestet und zugelassen.
Seither ist es vorne immer geringer, und hinten immer enger bestuhlt worden, ohne dass neue Tests gemacht worden wären. Weil die zugealssene Anzahl ja nicht verändert wurde.

Und da, wo sogar die Anzahl erhöht wurde, wurde oft nur durch "Simulation" oder "Dreisatz" nachgewiesen, dass das geht. Wie oben verlinkt, wurde die 777 1995 mit 3-3-3 Konfiguration getestet, seither wurde viel verändert, aber nicht mehr getestet. Die 77W hat einfach eine Tür mehr, damit ist die Zahl Passagiere pro Tür nicht größer geworden, und ein neuer Test wurde nicht für nötig befunden.
...und nebenbei sind die Leute seit dem Test dicker geworden, und nehmen viel mehr Gepäck mit, realistischerweise müsste man heute 50% der Leute einen Bordtrolley mit retten lassen...

Natürlich kann die Taktik "auf die nächste Katastrophe warten" funktionieren, vielleicht geht es solange gut bis uns das Öl ausgeht.

 

[Luftikus]

Das stimmt so nicht. Die Notausgänge sind auch verändert worden. Die 737 NG hat diese nach außen schwingenden Overwing exits bekommen, Airbus hat teilweise auch Türpositionen verlegt und für easyJet Doppel-Overwings in der A319 eingeführt, nach aktueller Kabinennutzung. Ich halte das Thema für hochgespielt.
Übermäßig viel Handgepäck bei Evakuierungen ist aber ein anderes Problem, seitdem die Leute alles in die Kabine mitnehmen, da es sonst Gebühren kostet. Hier könnten die Luftfahrtbehörden sinnvoll reingrätschen. Genauso beim Verkauf der Exit Row an dafür ungeeignete Passagiere.

 

[Mcflyham]

Seh ich ähnlich. Größter Knackpunkt ist der Mensch, d.h. wie weit halten sich die Paxe an de Evac-Regeln bzw. bekommt die Crew die Paxe auf Linie. Da kannst du dir den Wolf simulieren.
Gepäck darf eigentlich eh nicht bei der Evakuierung mitgenommen werden, sollte daher auch keine Rolle spielen.