D-AIMJ retired - Lufthansa schickt A380 in den Ruhestand

[Volume]

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Wobei ich nicht beurteilen kann, wie wichtig Fracht an Hubs ist, die ja in der Regel auch über große spezifische Cargoterminals verfügen. Ich könnte mir vorstellen, das Fracht viel mehr da ein Geschäft ist, wo UPS, FedEx & Co. nicht täglich hinfliegen.

Es ist aber ein sehr guten Beispiel dafür, wo es bei der A380 Entwicklung starke Mängel gab: Man hat nie zuende gedacht, was Größe impliziert. Und als man dann die Probleme entdeckt hat, musste man aufwändig umkonstruieren, z.B. zur Vergrößerung des vorderen Frachtraums den Flügelholm abändern und die Airconditioning in die Flügel verlegen, und hinten einen Frachtraum zwischen die inneren Fahrwerke basteln...
Es hätte einem von vorneherein klar sein können, das die zwei Passagierdecks das Verhältnis aus Passagierraum und Frachtraum ein anderes werden würde.
Von daher ist der A380 mit Sicherheit kein optimales Flugzeug geworden, es mussten sehr viele Kompromisse eingegangen werden, und viele davon erst spät in der Entwicklung.

Immerhin hat man so sehr viel für den A350 gelernt, so dass das Projekt am Ende schwerlich als totaler Fehlschlag gelten kann.

 

[els]

Schade dass es keine Airline gibt, die den A380 analog 77W maximal eng bestuhlt hat um reale Zahlen zu liefern. Bei 11er-Reihen in Economy und mehr als 700 Passagieren wäre die Effizienz unglaublich gut. Gibt wohl aber nicht genug Strecken, die so eine PAX-Zahl dauerhaft hergeben.

 

[Sciurus]

Wenn das mit den Hubs gekommen wäre, gäbe es schon Strecken mit solchen Passagierzahlen.

 

[Sciurus]

Ich glaube übrigens immer noch, dass der A380 in Zukunft wieder gefragt sein wird bzw. grosse Flugzeuge. Das Passagieraufkommen wird nicht abnehmen und Slots und Flughäfen sind beschränkt und die meisten jetzt schon an der Kapazitätsgrenze.

 

[FCL]

P2P eh? Weckt mich wenn SFO von Sachsen aus angeflogen wird...

 

[Volume]

Schade dass es keine Airline gibt, die den A380 analog 77W maximal eng bestuhlt hat um reale Zahlen zu liefern. Bei 11er-Reihen in Economy und mehr als 700 Passagieren wäre die Effizienz unglaublich gut.

Welcher Hub könnte solche Flugzeuge effektiv abfertigen? Die meisten sind ja mit 500 Pax schon völlig überlastet...

P2P eh? Weckt mich wenn SFO von Sachsen aus angeflogen wird...

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Wenn du PtP so definiert, das jeder Ort auf der Welt wo es wenigstens einen Passagier gibt bereits ein "P" ist, dann wird es für immer nur das Hub Konzept geben.
Wenn du die 1000 Flughäfen auf der Welt auf denen man 200 Langstreckensitze voll bekommt bereits als P anerkennst, dann hätte man dich schon vor Jahren wecken sollen.
Aus Sachsen ist es u.U. schon jetzt besser, statt von Dresden zu Hubs wie AMS, CDG, LHR, FRA zu fliegen, nach PRG oder WAW zu fahren und von da aus PtP zu fliegen.

Ich glaube übrigens immer noch, dass der A380 in Zukunft wieder gefragt sein wird bzw. grosse Flugzeuge. Das Passagieraufkommen wird nicht abnehmen und Slots und Flughäfen sind beschränkt und die meisten jetzt schon an der Kapazitätsgrenze.

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Wenn man sich die Welt mal anguckt, dann haben sich viele Megacities dafür entschieden eher einen weiteren Flughafen zu bauen, als die existierenden Hubs weiter zu vergrößern (z.B. Tokyo mit HND und NRT). BA macht mit Gatwick aktuell alerdings gerade das Gegenteil.
Da es heute technisch nicht mehr notwendig ist, Megaliner einzusetzen, wird auch der Bau von Megahubs oft zugunsten von mehreren kleineren Flughäfen aufgegeben werden. Natürlich gibt es Ausnahmen, zwei kleine Flughäfen in DUB machen für EK natürlich überhaupt keinen Sinn, deshalb sind die ja auch mit dem A380 glücklich. Wir werden sehen, wie sich die Welt entwickelt. Offenbar zu langsam für den A380, bis seine Größe tatsächlich gebraucht wird, ist er technisch wohl unterlegen.

Am Ende sind Physik und Technik entscheidend was geht. Vergrößert man ein Flugzeug um Faktor 2, so hat man 4 x soviel Platz für Passagiere und 4 x soviel Flügel um das Gewicht zu tragen, aber 8 x soviel Spritvolumen. Deshalb mussten Langstreckenflugzeuge groß sein. Seit unsere Flugzeuge und Triebwerke gut genug sind, um auch in klein bereits die benötigte Reichweite zu haben, gibt es keinen physikalisch-technischen Grund mehr für große Langstreckenflugzeuge. Das wurde schon erstmals sichtbar, als mit dem A340 ein deutlich kleineres Flugzeug als die 747 auf den Markt kam, die die selbe Reichweite hatte, und geht jetzt mit A321XLR runter auf deutlich unter 200 Passagiere. Bleiben noch betriebswirtschaftliche und Netzwerkplanungsgründe, warum große Flugzeuge / große Hubs Sinn machen. Die scheinen aber nicht zu wichtig zu sein, wenn man die Entwicklung betrachtet. Im Gegenteil, die Flexibilität vieler kleiner Flugzeuge scheint auch betriebswirtschaftlich Sinn zu machen, da sich diese einfacher vernünftig auslasten lassen.
Genauso physikalisch/technisch ergibt es sicht, dass ein Megaliner mit der vorgegebenen Maximalspannweite eine geringe Streckung und damit Nachteile beim induzierten Widerstand hat, dass ein Doppeldecker mit kurzem Rumpf ein sehr großes Leitwerk braucht, das auch sehr viel Widerstand macht. Von daher ist die aerodynamische Güte eines sehr großen Flugzeugs immer beschränkt. Auch das Strukturgewicht wird immer schlechter sein, als das von kleineren Flugzeugen. Von daher macht es die Natur den großen schwer...
Wir werden noch sehen, wie sich die 777X gegenüber der kleineren Konkurrenz schlägt.

 

[munich1705]

Momentan fliegt die D-AIMA in den Ruhestand .....

 

[jsm1955]

P2P eh? Weckt mich wenn SFO von Sachsen aus angeflogen wird...

Na dann:

K4999 flugplan. (Kalitta Air flug: Leipzig/Halle -> Cincinnati)

SFO ist es nicht, aber geht dann weiter nach ANC.

 

[Volume]

Momentan fliegt die D-AIMA in den Ruhestand .....

No hoffen wir auf zukünftige Beschäftigung als "rüstiger Frührentner"...
Ist die AIMA (MSN 38) noch eine Vorserienmaschine an der ein paar "Strippenzieher" arbeiten mussten. oder hat sie schon vollständigen Serienstand ?

 

[Luftikus]

Lady Bee müsste bereits richtige Kabel haben. Aber bei den Rippen weiß ich es nicht und es gab auch danach immer wieder größere Änderungen/Verbesserungen, etwa am Flügel. Die ganz neuen sind definitiv besser.

 

[FCL]

In anderen Worten: Hub ist Realität, und P2P ist für mich Gefasel.

 

[Volume]

Mit anderen Worten P2P ist längt Realität, wie unschwer an der Anzahl der Flugzeuge und der kleineren Flughäfen zu erkennen ist. Manch einer will es halt nur nicht so nennen (warum auch immer).

Was halt definitiv fast tot ist, ist das alte Konzept A-Zubringer-Hub-Großflugzeug-Hub-Zubringer-B. Kaum ein Flug geht mehr über mehr als ein Hub. Es gibt heute mehr als genug Langstreckenflüge von/zu kleineren Flughäfen, um zumindest auf einen der Zubringer und damit meist eben auch auf das Großflugzeug zwischen Hubs verzichten zu können. Vor 20 Jahren gab es aus DUS gerade mal einen Langstreckenflug, ansonsten war Zubringer zum Hub FRA angesagt. Heute hat man über ein Dutzend Langstreckenziele die man PtP erreichen kann. Noch krasser als in Deutschland ist es z.B. in Vereinigten Königreich, da kann man inzwischen von vielen Flughäfen den Atlantik direkt überqueren (z.B. BRS, EDI, GLA, LBA, MAN...), vor 20 Jahren musste man zwangsweise über Heatrow fliegen.
Nur weil ein Flughafen im Prinzip ein Hub ist, ist es auch für jeden Passagier der dort einen Flug anfängt oder beendet einer. Eine Nabe ohne Speichen ist keine Nabe mehr. Wenn ich Nabe zu Nabe fliege ohne die Speichen zu nutzen, ist der Hub für mich ein Point. Und für das Konzept auch. Das Konzept "über zwei Großflughäfen fliegen um Großflugzeuge füllen zu können" ist Geschichte, und damit die Großflugzeuge. Sie haben nur noch eine Berechtigung für Megacities mit Megaairports, die für sehr viele Start/Ende ihrer Reise sind. Es gibt durchaus einige Rennstrecken weltweit, auf denen man PtP ein Großflugzeug vollbekommt.

Wenn die Airlines die Zubringerflüge nicht quersubventionieren und die Direktflüge künstlich verteuern würden, würden noch mehr Leute PtP fliegen. Nur muss man sich das eben aktuell erstmal leisten können... Wenn DUS-HEL-NRT 1/3 von DUS-NRT kostet, hat der Hub halt noch eine Gnadenfrist.

 

[747830]

... Vor 20 Jahren gab es aus DUS gerade mal einen Langstreckenflug, ansonsten war Zubringer zum Hub FRA angesagt. ...

Zwei täglich EWR, täglich ORD, zuzüglich LTU.

 

[MANAL]

Warten wir mal ab was die nächsten Jahre mit/nach Corona bringen werden. Die Passagierzahlen brechen erstmal ein und werden dann langsam wieder steigen. Sobald sich nicht mehr ausreichend Passagiere für ein P2P-Flug finden wird dieser auch nicht mehr rentabel und man wird über ein Hub geroutet. Vielleicht gibt es in den nächsten Jahren so auch wieder eine deutliche gestiegene Nachfrage nach Hub-Verbindungen womit sich eine A380 auf einmal doch wieder lohnt?

Im Moment ist das einzige was man weiß, dass man nichts weiß.

 

[747830]

Ich verstehe ja schon nicht, wie man Social/physical distancing betreiben will und die erste Antwort der Hightec- und Zukunftsbranche Weltluftfahrt ist: Die Gros porteurs müssen als allererste weg!

Die Datenarchäologen im Jahre 2400 werden sich vor die Stirn schlagen, falls sie unsere .doc entschlüsseln...

 

[kingair9]

Mit anderen Worten P2P ist längt Realität, wie unschwer an der Anzahl der Flugzeuge und der kleineren Flughäfen zu erkennen ist. Manch einer will es halt nur nicht so nennen (warum auch immer).

Was halt definitiv fast tot ist, ist das alte Konzept A-Zubringer-Hub-Großflugzeug-Hub-Zubringer-B. Kaum ein Flug geht mehr über mehr als ein Hub. Es gibt heute mehr als genug Langstreckenflüge von/zu kleineren Flughäfen, um zumindest auf einen der Zubringer und damit meist eben auch auf das Großflugzeug zwischen Hubs verzichten zu können. Vor 20 Jahren gab es aus DUS gerade mal einen Langstreckenflug, ansonsten war Zubringer zum Hub FRA angesagt. Heute hat man über ein Dutzend Langstreckenziele die man PtP erreichen kann. Noch krasser als in Deutschland ist es z.B. in Vereinigten Königreich, da kann man inzwischen von vielen Flughäfen den Atlantik direkt überqueren (z.B. BRS, EDI, GLA, LBA, MAN...), vor 20 Jahren musste man zwangsweise über Heatrow fliegen.
Nur weil ein Flughafen im Prinzip ein Hub ist, ist es auch für jeden Passagier der dort einen Flug anfängt oder beendet einer. Eine Nabe ohne Speichen ist keine Nabe mehr. Wenn ich Nabe zu Nabe fliege ohne die Speichen zu nutzen, ist der Hub für mich ein Point. Und für das Konzept auch. Das Konzept "über zwei Großflughäfen fliegen um Großflugzeuge füllen zu können" ist Geschichte, und damit die Großflugzeuge. Sie haben nur noch eine Berechtigung für Megacities mit Megaairports, die für sehr viele Start/Ende ihrer Reise sind. Es gibt durchaus einige Rennstrecken weltweit, auf denen man PtP ein Großflugzeug vollbekommt.

Wenn die Airlines die Zubringerflüge nicht quersubventionieren und die Direktflüge künstlich verteuern würden, würden noch mehr Leute PtP fliegen. Nur muss man sich das eben aktuell erstmal leisten können... Wenn DUS-HEL-NRT 1/3 von DUS-NRT kostet, hat der Hub halt noch eine Gnadenfrist.

Was tatsächlich größtenteils tot ist, sind die Flüge über 2 Hubs. Also z.B. (ich nehme Deine England-Beispiele) NCL-LHR-JFK-BOS.

Was Du aber übersiehst oder kleinredest ist die Tatsache, daß die meisten Langstrecken nicht "echte" P2P sind sondern P2Hub. Also ein Hub auf der anderen Seite, von dem man dann weiterkommt.

So fliegt man heute zwar immer öfter von einem Non-Hub direkt als Langstrecke ab - aber eben in einen Hub. "Echtes" P2P wäre es, wenn man ab NCL nonstop BOS/MIA/PHL/younameit fliegen würde - aber dafür reichen die Zahlen dann eben doch nicht.

 

[Luftikus]

Ich fahre in vielen Fällen erst per ICE nach FRA und fliege erst von dort ab, ab dort ohne weiteres Umsteigen. Auf meinen Rennstrecken zu guten (besser als woanders jedenfalls) Abflug- und Ankunftszeiten am Ziel.
Früher hatte ich auch oft andere Verbindungen mit Umsteigen ganz woanders aber einem halben vergeudeten Tag. Bei mir bleibt in diesem Sinne Hub aktuell. Auf Rückwegen fliege ich aber öfter in die Nähe meines eigentlichen Ziels. Abends gibt es oft noch einen Zubringer, so dass man über Nacht wieder bei sich ist.

Falls ich nun aber extrem budgetorientiert an die Sache gehen sollte, würde ich auch ganz andere Sachen ausprobieren, was ich früher öfter gemacht habe.

 

[FCL]

and... it's still a hub world

sag ich doch

 

[alex42]

Mit der D-AIMB hat sich heute die siebte und - laut Lufthansa - vorerst letzte A380 auf den Weg nach Teruel gemacht: https://twitter.com/lufthansaNews/status/1260441616780853255

 

[FCL]

Stand heute, laut https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/lufthansa

alle A388 entweder in FRA or TEV, aber nicht in MUC
alle A359 entweder in MUC oder (4) als Frachter unterwegs
alle B74x entweder in FRA oder (4) mit Personen unterwegs

sieht also ganz nach no-more-F-in-MUC aus...

habe meine ausstehenden Buchungen alle problemlos von
via-MUC to via-FRA ändern können, um sie von Biz nach F
zurück zu kriegen -- im Winter 20/21 steht noch der A340
drin... das werden also nochmal Umbuchungen

 

[Travel4Fun]

...
alle A388 entweder in FRA or TEV, aber nicht in MUC
...
sieht also ganz nach no-more-F-in-MUC aus...
...

Die A380 sind nur in FRA geparkt. Wenn die verbliebenen A380 jemals wieder fliegen sollten, dann allerdings ab MUC und nicht ab FRA. Dazu gab es auch schon Meldungen:
https://www.aero.de/news-35486/Frankfurt-droht-Abzug-der-A380-von-Lufthansa.html

 

[offtherecord]

Stand heute, laut https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/lufthansa

alle A388 entweder in FRA or TEV, aber nicht in MUC
alle A359 entweder in MUC oder (4) als Frachter unterwegs
alle B74x entweder in FRA oder (4) mit Personen unterwegs

sieht also ganz nach no-more-F-in-MUC aus...

habe meine ausstehenden Buchungen alle problemlos von
via-MUC to via-FRA ändern können, um sie von Biz nach F
zurück zu kriegen -- im Winter 20/21 steht noch der A340
drin... das werden also nochmal Umbuchungen

Aus dem zeitweiligen Parken von Flugzeugen eine langfristige Produktstrategie abzuleiten..naja. Wie lange dauert es genau, die komplette A380 Hardware nach München zu verlagern? 2 oder 3 Stunden?

 

[Travel4Fun]

Aus dem zeitweiligen Parken von Flugzeugen eine langfristige Produktstrategie abzuleiten..naja.
...

Stimmt.
Dann wären ja demnächst auch Flüge ex TEV mit der A380 im Flugplan

 

[FCL]

hehe, TEV als neuer hub

oder A388 in 100% First – das erinnert dann ja schon fast an Concorde, oder?

 

[chris_flyer]

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Erst 2022 sollen die A380 wieder abheben. Nur ab MUC. Voraussetzung ist, dass die Nachfrage stimmt.

https://www.aero.de/news-35921/Lufthansa-laesst-A380-fruehestens-2022-wieder-abheben.html