ANZEIGE
Herren mit Maschinengewehren habe ich z.B. bei den Flughafenzufahrten in Saudi-Arabien oder auch Pakistan erlebt, jedoch noch nie in einen deutschen Flughafen.
Bist Du sicher, daß das in Frankfurt war?
Groupe Air France-KLM: Der Test: 4U not for me – eine Exit-Strategie mit Air France/KLM?
- Starter*in Lennart
- Datum Start
ANZEIGE
Herren mit Maschinengewehren habe ich z.B. bei den Flughafenzufahrten in Saudi-Arabien oder auch Pakistan erlebt, jedoch noch nie in einen deutschen Flughafen.
Bist Du sicher, daß das in Frankfurt war?
Nein, er sprach von CDG. Die Franzosen mögen es gern martialisch....
Die Vergleiche mit den Restautants sind sehr anschaulich, aber decken einen Aspekt nicht ab: Der Luftverkehrsmarkt ist relativ klein und es gibt auf den einzelnen Strecken nur Platz für eine begrenzte Zahl von Wettbewerbern. Während schon eine Kleinstadt genug Platz/ Markt bietet, mehrere Restaurants/ Gaststätten ganz unterschiedlichen Angebots und Niveaus zu tragen.
Worauf ich hinaus will: die LCC haben das Reisen per Flugzeug demokratisiert, sprich für eine wesentlich größere Bevölkerungsschicht erschwinglich gemacht. Damit werden aber die etablierten Airlines wie LH und Co unter Zugzwang gesetzt. Diesen Zyklus macht so gut wie Produkt/ Dienstleistung durch, die erst einmal im Luxussegment gestartet sind - und das sind so ziemlich alle.
Es gibt eine preissensitive Kundschaft, die rein nach Preis buchen, und das auch nur bis zu einem bestimmten Level, andernfalls fällt die Reise aus - an dieses Klientel kommt LH nicht ran, unter gar keinen Umständen.
Dann gibt es auch noch einen - nennen wir es mal Mittelbau - die zwar preissensitiv buchen, aber eine wesentlich höhere Zahlungsbereitschaft haben, einfach weil sie eine Reise antreten möchten. Diese Kunden haben früher in Ermangelung preisgünstiger Konkurrenz auch LH und Co gebucht. Aber heute sofort auf günstigere Airlines gehen, weil ihnen das Produkt relativ egal ist, bzw. sie nur einen geringen Aufpreis für zusätzliche Annehmlichkeiten/ Image bereit zu zahlen sind.
Diese Kunden erreichen die etablieren Carrier mit ihrer gegenwärtigen Kostenstruktur nicht mehr.
Und der verbleibende Rest des Marktes ist zu klein, damit gewinnbringend ein Netz zu betreiben.
Also hat LH keine andere Chance, als ihre Produktionskosten zu senken.
Ob 4U die einzig richtige Strategie ist? Weiss nicht - aber weitermachen wie bisher sicher auch nicht.
Worauf ich hinaus will: die LCC haben das Reisen per Flugzeug demokratisiert, sprich für eine wesentlich größere Bevölkerungsschicht erschwinglich gemacht. Damit werden aber die etablierten Airlines wie LH und Co unter Zugzwang gesetzt. Diesen Zyklus macht so gut wie Produkt/ Dienstleistung durch, die erst einmal im Luxussegment gestartet sind - und das sind so ziemlich alle.
Es gibt eine preissensitive Kundschaft, die rein nach Preis buchen, und das auch nur bis zu einem bestimmten Level, andernfalls fällt die Reise aus - an dieses Klientel kommt LH nicht ran, unter gar keinen Umständen.
Dann gibt es auch noch einen - nennen wir es mal Mittelbau - die zwar preissensitiv buchen, aber eine wesentlich höhere Zahlungsbereitschaft haben, einfach weil sie eine Reise antreten möchten. Diese Kunden haben früher in Ermangelung preisgünstiger Konkurrenz auch LH und Co gebucht. Aber heute sofort auf günstigere Airlines gehen, weil ihnen das Produkt relativ egal ist, bzw. sie nur einen geringen Aufpreis für zusätzliche Annehmlichkeiten/ Image bereit zu zahlen sind.
Diese Kunden erreichen die etablieren Carrier mit ihrer gegenwärtigen Kostenstruktur nicht mehr.
Und der verbleibende Rest des Marktes ist zu klein, damit gewinnbringend ein Netz zu betreiben.
Also hat LH keine andere Chance, als ihre Produktionskosten zu senken.
Ob 4U die einzig richtige Strategie ist? Weiss nicht - aber weitermachen wie bisher sicher auch nicht.
Ich freue mich jedenfalls heute schon auf den Tag, an dem sich dieses Schauspiel auf Kontstrecken auch für MUC und FRA vollziehen wird. Da bin ich ganz gespannt auf die Betroffenheit und die Reaktionen hier. Bisher ist 4U ja in den Augen mancher nur ein Problem von Maximierern in der dezentralen Pampa, dabei wird allerdings das St.-Florians-Prinzip angewendet. Ich wette, dass sehr viel Lockerheit bei einer Umsetzung in MUC und FRA verschwindet...
Das Statement von CarstenS trifft es ansonsten. Kosten muss LH senken - nur die Marke gleich aufgeben in der Fläche, das wird daneben gehen. Hoffen wir es mal für FRA und MUC...
Das Statement von CarstenS trifft es ansonsten. Kosten muss LH senken - nur die Marke gleich aufgeben in der Fläche, das wird daneben gehen. Hoffen wir es mal für FRA und MUC...
Das gilt am Ende auch fuer AF/KL die im Prinzip vor dem gleichen Problem stehen. Ich denke hier beobachtet man sehr genau wie der Markt das Konzept 4U annimmt.
Und am Ende werden den Kunden die Alternativen ausgehen, da mehr oder weniger alle grossen "Full-Service"-Airlines im Kont-Verkehr mit aehnlichen Konzepten aufwarten werden.
Ein feuchter Franz-Traum.
Denn: Ganz am Ende würden die "Full-Service"-Airlines ihren Kont-Verkehr dann nahezu einstellen müssen, weil beim Race to the bottom zwangsläufig FR und Co. kostenmäßig die Nase vorn haben.
Die Frage ist aber, ob 4U diese Kundschaft erreicht. Deren Preise sind nämlich auf vielen Strecken nicht wirklich billiger. Wer also in erster Linie auf den Preis schaut, wird weiterhin eher FR, Easyjet und Co. buchen. Da sehe ich das nämlich auch so ähnlich wie Mayrhuber. Auf der Preisebene kann auch 4U nicht mit den typischen LCC mithalten. Und die aktuellen Preise geben mir nicht den Eindruck, dass 4U derartiges beabsichtigt.
Ich denke, dass die mit ihrer Strategie eher darauf spekulieren, dass Leute, die bisher mit LH geflogen sind, in Zukunft halt mit 4U fliegen (zusätzlich zu den Kunden, die 4U schon hatte). Weil es die beste/direkte Verbindung ist, und ein Großteil der Kundschaft will einfach schnell und möglichst direkt an den Zielort gelangen. Und die Verschlechterung des Services, den weitgehenden Wegfall von Statusvorteilen usw. notgedrungen hinnehmen. Also im Wesentlichen gleiche Kundschaft wie bisher, aber mit niedrigeren Betriebskosten. Inwiefern allerdings LH mit so einer Strategie gerade Vielflieger / Statuskunden an entsprechenden „Provinzorten“ (sprich: alle außerhalb FRA/MUC) so verärgert, dass die wirklich nur mehr mit 4U/LH fliegen, wo keine Alternativen, sonst aber vorzugsweise auf andere Airlines umsteigen, ist eine andere Frage. Ohne die Notwendigkeit von Änderungen im Kont-Verkehr oder das Konzept von 4U grundsätzlich anzuzweifeln, frage ich mich schon, ob man da nicht manches hätte besser machen können.
Wobei es natürlich stimmt, dass Alternativen – sofern vorhanden – meist auch nicht besser sind. Und das wissen die auch bei LH. Nur ob das wirklich die beste Strategie ist, sich gegenseitig an schlechtem Service zu überbieten?
Anonyma "Inwiefern allerdings LH mit so einer Strategie gerade Vielflieger / Statuskunden an entsprechenden „Provinzorten“ (sprich: alle außerhalb FRA/MUC) so verärgert, dass die wirklich nur mehr mit 4U/LH fliegen, wo keine Alternativen, sonst aber vorzugsweise auf andere Airlines umsteigen, ist eine andere Frage. Ohne die Notwendigkeit von Änderungen im Kont-Verkehr oder das Konzept von 4U grundsätzlich anzuzweifeln, frage ich mich schon, ob man da nicht manches hätte besser machen können."
ja, das ist der Kern der Diskussion.
Außerdem kann sich die zu erwartende Verringerung der LH Kundenbindung auch auf den Intercont Verkehr auswirken. Wer einmal weiss, dass auch andere Eltern "Schöne Töchter" haben (oder gleich hässliche) wird auch auf der Langstrecke gucken wem er sein Geld gibt
ja, das ist der Kern der Diskussion.
Außerdem kann sich die zu erwartende Verringerung der LH Kundenbindung auch auf den Intercont Verkehr auswirken. Wer einmal weiss, dass auch andere Eltern "Schöne Töchter" haben (oder gleich hässliche) wird auch auf der Langstrecke gucken wem er sein Geld gibt
Man muss ja nur über den Teich schauen, da ist es ja schon soweit. Der komplette Domestic-Verkehr in den USA ist ja praktisch auf Billigniveau wo man an Bord für das Essen zahlt und wo Gepäck was kostet. Wer glaubt, dass AF/KL auf Dauer was von den <150€-Kunden hat der wird sich täuschen. AF geht damit entweder pleite oder erweitert ihre eigene 4U (=HOP!).
Wir werden sehen ;-)
Da LH an solchen Provinzorten schon vor der Creation 4U ein eingeschraenktes Angebot an Direktfluegen hatte, ist die Frage wie gross die Veraergerung bei den Vielfliegern wirklich ist. Hier ist man eher gewohnt auch mal bei Airlines einzusteigen bei denen man keinen Status hat, da keine andere Direktverbindung existiert. Sicherlich wird die Gruppe der Pendler, die regelmaessig ein bestimmte LH-Verbindung genutzt haben, der Aerger gross sein. Bei den anderen halte ich den Veraergerungseffekt allerdings fuer eher gering. Von STR aus hat 4U bereits in der Vergangenheit Verbindungen z.B. nach TXL, HAM angeboten und das mehrmals taeglich. Und das sollen nur Gelegenheitsflieger sein?
Europagefliege ist ja normalerweise nicht so mein Ding, aber ich musste mal wieder. KLU und LHR in einem Abwasch. Ich verstehe wirklich nicht, wie die Preisgestaltung hier ausfällt. Es gibt einerseits "Mondpreise" der Legacy-Carrier, die mir für einen Europarundflug ~800 Euro abverlangen, und es gibt andererseits die Billigheimer, die das ganze für weniger als die Hälfte können. Gut, ich kann mir ja vorstellen, dass dorten billiger produziert werden kann, aber um 50% billiger? Hier stimmt doch was nicht mit dem vielzitierten Markt. Einerseits gibt es Subventionsgeschiebe - ich vermute, KLU zahlt bei den Flügen von FR ex STN noch drauf seit AB nicht mehr fliegt - andererseits Mitnahmeeffekte bei den Legacy-Carriern, die jeden müden Euro herauspressen wollen. Kann es Zufall sein, dass gerade an den Tagen, zu denen FR *nicht* fliegt, die Preise in der Gegend von "unverschämt" sind?
KLU ist sowieso ein recht typisches Beispiel für Provinzflughafen: Solange AB noch flog, gab es Verbindungen der OS nach VIE und der LH nach MUC (via Air Dolomiti). Seit die weg sind, hat sich LH verkrümelt, FR nimmt vermutlich die Subventionen mit, 4U fliegt über CGN und OS erhöht die Preise...
Ich fliege ja nun auch viel USA, aber dass die Preise dort dermaßen unverschämt sind, kam mir selten vor.
Das mit CDG habe ich ja inzwischen dank bursche99 kapiert.
Worauf ich eigentlich hinauswollte, ob es wirklich Maschinengewehre waren oder nicht doch nur normale Maschinenpistolen.
Und hier kommen wir an den entscheidenden Punkt: In den USA haben die Carrier nicht ihre Marke in der Fläche aufgegeben. Da düsen weiterhin AA, UA, US oder Delta! Und dort gibt es weiterhin die Statusvorteile für gute Kunden.
Über das fehlende Sandwich wird hier zur allerletzt gejammert. Den Kack kann man z.T. sowieso nicht mehr essen.
Eine LH weiterhin ex DUS, aber ohne Sandwich als Alternative zu 4U? Aber bitte! Sehr gern! Fände ich super.
Ist halt die Frage wieviele Airlines eine Strecke bedienen. Ich nehme mal an das der Wettbewerb (und auch die Frequenzen) auf vielen Strecken groesser sind als auf so mancher Europa-Strecke. Die 800 Euronen-Strecken in Europa sind doch haeufig Monopolstrecken die nur von einer Airline angeboten werden.
Ja, das sind dann die Strecken, wo auch 4U recht schnell die Preise "anpasst" und Du 500 Euro und mehr im Basic-Billigflieger-Tarif zahlst, und selbst die subventionierte FR gerne mal mehrere hundert Euronen verlangt. "Markt" funktioniert irgendwie v.a. in dem Sinne, dass man auf Strecken mit wenig Alternativen versucht, so viel wie möglich rauszuholen, um dann auf anderen mit mehr Konkurrenz Billig-Tickets anbieten zu können.... Denn es ist ja keinesfalls so, dass es in Europa keine billigen Tickets gibt. Sofern man nicht alles über 99 Euro als "teuer" bezeichnet, findet man auf etlichen Strecken selbst bei den Legacy-Carriern günstige Preise.
Wenn ich mich richtig erinnere gibt es bei UA keinen Lounge access auf Domestic Fluegen.
...und wenn man "Access" hat, würde ich es nicht mit der üblichen SEN-Lounge vergleichen. Das ist eher arm. Stattdessen wird der Lounge-Zugang eher für wenig Geld an nicht-Mitglieder verscherbelt. Ich glaube im Augenblick an Chase-Kunden für eine Kreditkarte...
Aber was soll's. Die Preise stimmen, die Status-Perks sind besser als hierzulande, und man sieht manche Dinge eher locker (Flug früher? Klar, wir haben Platz, kommen Sie halt rein...).
Das würde ich ja alles verstehen, aber... Absurd ist es, dass FR mir KLU-STN für irgendwas um 100€ anbietet, und OS dann für sowas mal gerne das fünffache(!) verlangt. Wenn man noch ein bisschen bastelt, bekommt man für das Fünffache noch einen Anhang dran, ok, aber die Preise scheinen mir hier weder etwas mit den Produktionskosten zu tun zu haben, noch mit der Nachfrage. Ist OS fünfmal besser als FR? Naja, besser schon, aber nicht soviel besser. Wäre die Nachfrage nicht da, dürfte FR nicht fliegen. Dort ist es vermutlich eher eine Mitnahme von Subventionen (mutmaße ich mal, man kennt ja FR).
Ist eher eine Frage von "Kommt mal auf den Boden, OS". (So oder so...) Oder fliegt OS aus Prestigegründen als ehemaliger "Nationalkarrier" die Strecke von der Hauptstadt in die Provinz so oft, ohne eine Nachfrage zu bedienen und muss deshalb so teuer verkaufen? Falls ja, sollte man das vielleicht mal bleiben lassen, um aus den Miesen zu kommen?
Das Problem bei LH sind die ganzen Tarifverträge. Nicht der neue und junge Mitarbeiter ist so teuer, sondern die langjährigen die quasi noch als "Beamte" bei einer Staatsairline angefangen haben. Zudem sind zu den "Staatszeiten" Konditionen vereinbart worden die nichts mit Marktwirtschaft zu tun haben.
Wer mal irgendwas vom KTV der Piloten dort genauer mitbekommen hat (ein gutes Beispiel der Zirkus um die E-Jet und deren Bereederung) muss doch sehen dass LH keine andere Wahl hat als mit 4U das unselige Vertragswerk zu verlassen. Das gleiche bei OS wo man dann auf den VO-Tarifvertrag "umgestiegen" ist. Die einzige andere Alternative wäre das Swiss-Modell mit einem kompletten Neustart.
Die US Carrier verlieren aber auch viel Geld bzw. verdienen kaum welches. Weiss jetzt nicht, ob dass so eine tolle Benchmark ist. Klar finde ich es als Kunde toll, wenn Produkte unter den Produktionskosten erwerben kann und dabei auch noch gepampert werden. Ist halt nur nicht wirklich nachhaltig, auf die lange Sicht.
Und die USA sind ein gutes Beispiel, wie schwer sich Carrier tun, die mit Qualitaet versuchen, den Markt zu beackern: Virgin America hat ein tolles Produkt, tut sich aber unheimlich schwer, gegen die Legacy Carrier anzukommen, die mit lausigen Produkt (aber Statusperks und Meilenprogrammen) die Leute in ihre Maschinen locken.
Meine Flüge KLU-VIE waren immer sehr schlecht ausgelastet - da hatte KLU-MUC eine wesentlich bessere Auslastung. Ich glaube, hier macht in der Tat OS dem Provinzflughafen (oder dem Provinzkaiser) einen Gefallen mit den vielen Verbindungen.
Auf KLU-VIE war ich auch schon mal, ist allerdings schon etwas her, so dass mein Gedächtnis da nicht mehr ganz frisch ist. Aber, mag wohl sein. An MUC-KLU kann ich mich hingegen noch gut erinnern. Die Stewardess war schon "speziell". (-:
Wie dem auch sei, sieht nach einem schönes Beispiel von Marktverzerrung aus: Einerseits Verhätschelung eines vermutlich nur knapp überlebensfähigen Provinzflughafens durch einen ehemaligen Nationalkarrier, der nun versucht, irgendwie aus den roten Zahlen zu kommen, und andererseits ein No-Frills carrier, der durch Subventionsabgriffe Spottpreise anbietet - so vermute ich mal. Passt nicht, irgendwer wird auf die *** fliegen müssen, wenn dieses Spiel so weiter geht. Os oder KLU. FR ist dann schon wieder weg, sobald sich der Flug auch ohne Zuschuss wirtschaftlich lohnen muss.
An einem normalen Tag gibts es in KLU vielleicht 5 oder 6 Linienflüge, die alleine sind nun wirklich nicht genug, um den Flughafen eine Existenzberechtigung zu geben, zumal Du in 1:15 Stunden über die Autobahn in GRZ bist.
Meiner Meinung nach geht es auch darum, den Flughafen am Leben zu erhalten, ohne dass die General Aviation Kunden tiefer in die Tasche greifen müssen. Schaut man sich den Flugverkehr an, so macht GA mittlerweile doch die Mehrzahl der Starts und Landungen aus (denk alleine an die Goldeckflug), sowie die Privatjets des Wörthersee-Geldadels. Nur den Linenverkehr zu schliessen, würde die Kosten des Flughafens kaum drücken, aber die Einnahmen aus Start und Landungen der Linienflüge würde wegfallen - die Subventionen an FR zahlt ja nicht der Flughafen selbst, sondern die Landesregierung über ihre Tourismusagentur !
N
no_way_codeshares
Guest
ANZEIGE
Nach jahrzehntelangen Selbstversuchen wage ich zu bezweifeln, dass diejenigen, die LH und *A auf Grund der Servicereduzierungen ("4u vor Ort") den Rücken kehren, bei AF/KL glücklicher werden.
Ich gehöre zu denjenigen, die mit LH nicht erst seit 4U hadern und dies auch häufig genug zum Ausdruck bringen.
Aber fast alles, was mich bei LH&Co stört, macht AF noch weniger gut. Es sind ganz aktuell endlich Verbesserungen im Service erkennbar (das schien so hoffnungslos, dass schon wenig wie ein Wunder wirkt) und am Transit-Hub in CDG (auch dies ein Wunder, da es schon immer mit wenig Aufwand machbar gewesen wäre, aber einfach niemanden interessierte). Aber dafür werden neue Niedrigtarife (und die braucht AF/KL, da sie im ennereuropäoschen Verkehr und speziell bei Oneways meist viel teurer sind als de Wettbewerb) eingeführt, ohne jeglichen Service (geht weniger als 1 Croissant und unaufgelöster Kaffee?) und ohne jegliche Punktegutschrift.
Am Ende stehen alle Airlines unter dem gleichen Druck Kosten zu minimieren und wenn die Ausgangsbasis schon weniger Service bietet, wird nach de ganzen Transformation kein Servicevorteil gegenüber anderen dabei herauskommen.
Meine Exit-Strategie war es daher schon seit 15 Jahren, meinen Status bei allen drei Allianzen zu halten (ohne Status wird es nämlich noch deutlich schlechter - überall) und bei jeder Reservierung zu entscheiden, wer für die jeweilige Verbindung den besten Kompromiss zwischen Flugzeit (möglichst geringer Arbeitszeitverlust), Preis (unter 5h Eco, darüber Business, aber immer kostengünstigst) und Service bietet.
Diese Strategie kann ich niemandem empfehlen, weil man am Ende des Jahres wieder Kompromisse machen muss, um den jeweiligen Status zu bedienen und diese Kompromisse heissen dann häufig 4U und AF (oder UX).
Ich gehöre zu denjenigen, die mit LH nicht erst seit 4U hadern und dies auch häufig genug zum Ausdruck bringen.
Aber fast alles, was mich bei LH&Co stört, macht AF noch weniger gut. Es sind ganz aktuell endlich Verbesserungen im Service erkennbar (das schien so hoffnungslos, dass schon wenig wie ein Wunder wirkt) und am Transit-Hub in CDG (auch dies ein Wunder, da es schon immer mit wenig Aufwand machbar gewesen wäre, aber einfach niemanden interessierte). Aber dafür werden neue Niedrigtarife (und die braucht AF/KL, da sie im ennereuropäoschen Verkehr und speziell bei Oneways meist viel teurer sind als de Wettbewerb) eingeführt, ohne jeglichen Service (geht weniger als 1 Croissant und unaufgelöster Kaffee?) und ohne jegliche Punktegutschrift.
Am Ende stehen alle Airlines unter dem gleichen Druck Kosten zu minimieren und wenn die Ausgangsbasis schon weniger Service bietet, wird nach de ganzen Transformation kein Servicevorteil gegenüber anderen dabei herauskommen.
Meine Exit-Strategie war es daher schon seit 15 Jahren, meinen Status bei allen drei Allianzen zu halten (ohne Status wird es nämlich noch deutlich schlechter - überall) und bei jeder Reservierung zu entscheiden, wer für die jeweilige Verbindung den besten Kompromiss zwischen Flugzeit (möglichst geringer Arbeitszeitverlust), Preis (unter 5h Eco, darüber Business, aber immer kostengünstigst) und Service bietet.
Diese Strategie kann ich niemandem empfehlen, weil man am Ende des Jahres wieder Kompromisse machen muss, um den jeweiligen Status zu bedienen und diese Kompromisse heissen dann häufig 4U und AF (oder UX).