Diskussion über LH Streckeneinstellungen und Reduzierungen

[emmdee]

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Lufthansa Codeshare auf Skyhub PAD

Skyhub PAD: Lufthansa muss Codeshare-Flüge umbuchen

Die Einstellung von Skyhub PAD betrifft wegen eines Codesharings auch Lufthansa: Flugausfälle auf Verbindungen zwischen München und Paderborn, Lübeck sowie Pecs sorgen für Umbuchungen.

www.touristik-aktuell.de

 

[Langstreckenpendler]

Neues aus Bremen:

Lufthansa-Aus für Bremen/Frankfurt: Wie um eine Lösung gerungen wird - buten un binnen

Mit so viel Gegenwind hatte die Lufthansa wohl kaum gerechnet. Hinter den Kulissen wird Einfluss genommen, ausgelotet und verhandelt. Zudem prüft der Senat eine besondere Option.

www.butenunbinnen.de

Mal schauen, was Kühne dazu sagt.

 

[oliver2002]

Neues aus Bremen:

Lufthansa-Aus für Bremen/Frankfurt: Wie um eine Lösung gerungen wird - buten un binnen

Mit so viel Gegenwind hatte die Lufthansa wohl kaum gerechnet. Hinter den Kulissen wird Einfluss genommen, ausgelotet und verhandelt. Zudem prüft der Senat eine besondere Option.

www.butenunbinnen.de

Mal schauen, was Kühne dazu sagt.

Man müsse aus den Erfahrungen der Paderborner lernen. Die Voraussetzung sei ein sinnvolles Konzept. "Wenn es von Vornherein defizitär ist und man weiß, dass nach vier Flügen kein Geld mehr in der Kasse ist, dann brauchen wir es gar nicht erst anzufangen", so Dubbers-Albrecht. Aber er stellt klar: Eine solche Option sei nur die Ultima Ratio. Er hofft, dass die Strecke Bremen/Frankfurt wieder Einzug hält in den Flugplan der Lufthansa – wenn auch erst zum Winterflugplan oder im kommenden Jahr.

Warum soll ein Unternehmen eine defizitäre Strecke betreiben?

 

[Nachtstute]

Warum soll ein Unternehmen eine defizitäre Strecke betreiben?

Ist die Strecke defizitär? Oder ist die Verteilung zwischen Langstrecke und Kurzstrecke nur falsch?
Wenn du BRE-JFK auf einem Ticket hast (600€), dann stellt sich die Frage , wie die 600€ auf BRE-FRA, FRA-JFK und return verteilt werden.

Denn die innerdeutschen Verbindungen mit 300 bis 400€ return können eigentlich nicht defizitär sein (dann würde jede EW DUS-HAM untergehen).

 

[Langstreckenpendler]

Warum soll ein Unternehmen eine defizitäre Strecke betreiben?

Wenn es kein Problem des Konzern-Controlling-Voodoo‘s ist (Netzwerkbeitrag und ähnlich Begriffe), sondern man allein auf die Strecke mit immerhin 5000 Passagieren pro Woche schaut: Wieso glaubt man nicht, 46,15 Euro mehr erlösen zu können und wenigstens 3-4 von 7 Flügen pro Tag zu erhalten?
Natürlich kann man Marktumfragen machen und die Preissensibilität untersuchen. Aber ich werde da auch bei 5% Mehrkosten immer angeben, dass ich mir dann überlege, ob ich fliege. Aber das befreit doch nicht von der Kalkulation und einem kostendeckenden Angebot!
Es scheint sowieso die Tendenz zu geben, sich günstiger erscheinen zu lassen indem man den Mehraufwand auf den Kunden verlagert. Das funktioniert kurzfristig, aber geschäftlich Reisende lernen schnell, das einzupreisen.

Wenn ich über Frankfurt weiterfliegen will spare ich damit angesichts der damit nur möglichen Abflug-/Ankunftszeiten und ggf. notwendigen Vor- und Nachübernachtungen praktisch 1-2 Tage pro Umlauf Reisezeit ein… Glaubst Du ernsthaft, ich denke da über 46,15 Euro nach? Zumal ich mich auch an einen Flug erinnern kann, wo bis Reihe 14 Business Class war.

Und das alles auf einer Basis von „ab“ 198 Euro (Eco Light) hin&zurück? Für das Geld bin ich doch schon 2002 schon geflogen…
Vielleicht sollte man den Light-Kram streichen und wieder zu arbeiten anfangen.

Ich hab Übrigens am letzten Samstag gerade wieder gelernt, dass sich die Fahrzeit mit der Bahn allein auf der Strecke Bremen-Hannover um 2,5 h verlängern kann - einer der beiden (Bahn-)Wege nach Frankfurt. Und ich bin mir nicht sicher, wie das gerade über die andere Route läuft, da Hamburg-Hannover saniert wird. Zumindest wurde mein Zug in einen ICE aus Hamburg (fährt über Rotenburg/Wümme - Verden) evakuiert, während ICE zwischen Bremen und Hannover derzeit nicht verkehren.

 

[oliver2002]

Wenn die Strecke nicht insgesamt defizitär wäre würde sie nicht ein Streichkandidat sein.

 

[Langstreckenpendler]

Wenn die Strecke nicht insgesamt defizitär wäre würde sie nicht ein Streichkandidat sein.

Sicher ist sie das und sie bleibt es auch, wenn man aus irgendeinem Grund keine Lust hat die Einnahmen zu erhöhen.
Die angeblichen 12 Mio sind doch nicht im letzten Jahr vom Himmel gefallen!

Bei der Bahn rennt man ja im Fernverkehr auch Jahr für Jahr 2% den Kosten hinterher weil man mehr oder weniger Ist-Kosten des Vor- oder Vor-vor-Jahres zugrunde legt und nicht mit allen verfügbaren möglicherweise bereits gesetzlich oder gebührenmäßig geregelten Kosten des nächsten Jahres arbeitet und eine Reserve einbaut.
Ergebnis: Das Ding ist komplett defizitär, auch wenn durchschnittlich nur 2 Euro pro Ticket fehlen.

 

[oliver2002]

Das mag die Bahn machen, aber jedes Unternehmen rechnet mit Plankosten die auf der vorrausichtlichen Auslastung und den vorrausichtlichen operativen Stückkosten basiert. Ist natürlich best guess, aber mit irgendetwas musst du arbeiten. Wie würdest Du es machen? Volles Programm bzw stündliche Flüge teuer anbieten und hoffen das die Kundschaft kommt?

 

[Langstreckenpendler]

Das mag die Bahn machen, aber jedes Unternehmen rechnet mit Plankosten die auf der vorrausichtlichen Auslastung und den vorrausichtlichen operativen Stückkosten basiert.

Lufthansa: offenbar 12 Mio daneben bei guter Auslastung?

Ist natürlich best guess, aber mit irgendetwas musst du arbeiten.

Richtig.

Wie würdest Du es machen?

Konkreten Aufbau muss man natürlich sehen, ich hab sowas Ähnliches mal als Gesellschafter einer Schiffsbesitzgesellschaft gemacht (die Probleme sind da nicht wirklich anders), da heißt das dann nicht Ticket sondern Charterrate.

Kosten des letzten bzw. aktuellen Jahres anschauen, d.h. alle Ist-Kosten auflisten (gibt einen guten Überblick)
Zukünftige Veränderungen prüfen und ggf. als neue Ansätze neben die bisherigen Ausgaben schreiben, u.a. Treibstoffkosten, erwartete Gebührenänderungen, Steuern, Kosten Crew, Kosten Flugzeug etc. => Das ist die Hauptarbeit!

Dann weiter mit einer Methodik ähnlich wie für einen Weight Control Report nach ISO 19901-5 (dort geht es Gewichtsmanagement bei Offshore Öl&Gas, nicht Gewichtsrechnung!)

Zuschläge in Abhängigkeit vom Grad der Definition (es geht nicht um die konkreten Prozente, es geht mehr um die Methodik):

• 3%: für alle Positionen, deren Kosten für die Ticketgültigkeit bekannt sind (ohne Mehrkostenpotenzial) - im Original "gebaut"
• 5%: Vertrag geschlossen, Risiko Mehrkosten für bekannte Positionen - im Original "Konstruktionsunterlagen freigegeben"
• 10%: Standard-Zulage (vor Vertrag) - im Original "Primärkomponenten geplant")
• 20%: Höhere Zulage für nicht genau bestimmbare Kostenanteile - Original "Sekundär-/Ausrüstungskomponenten geplant"

Zum Schluss noch ein Auslastungsfaktor, auch mit Zuschlägen versehen (anfänglich 20%, je nach Auslastung abfallend).

Angestrebte Gewinnmarge (Vorgabe Konzern)

Natürlich wird es so sein, dass sich einzelne Positionen nach unten oder nach oben bewegen. Dann muss/kann überarbeitet werden.
Bin mir sicher, mit einer passenden (erweiterten) Kostenträgerrechnung funktioniert das auch automatisch.

Da kommt zwar sicher noch das Ding der Umsteigeverbindungen ("Netzbeitrag"), aber das ist Konzern-Kontrolling und nicht Kostenträger (gleich Flugverbindung).
Und ich erwarte eigentlich NICHT, dass eine Flugverbindung BRE-FRA-SIN billiger ist FRA-SIN (ist es aber aufgrund von Marketing manchmal). Das sind dann aber eigentlich Marketingkosten.

Volles Programm bzw stündliche Flüge teuer anbieten und hoffen das die Kundschaft kommt?

Erstmal einen kostendeckenden Preis ermitteln und anbieten und nicht schulterzuckend 1 Mio im Monat versenken.
Dafür muss der Preis hoch und bei erkennbarem Nachfrageeinbruch ggf. die Kapazität angepasst werden. Zwischen 0 und 5000 Passagieren ist da ein weites Feld.

 

[t_no]

Ich sehe - außer den fehlenden Flugkapazitäten durch die Cityline-Auflösung - nichts, was sich nicht durch passende Preiskalkulation lösen liesse.
Käme noch nicht verfügbares (statt teures) Kerosin hinzu, gäbe es einen weiteren Grund.

Bin etwas 'late to the party'. Aber als Dauergast auf FRA-BRE fällt mir auf, dass die Flieger immer voll sind. Speziell Montags morgens hat die LH (zu CityLine Zeiten) immer zwei bis drei Flieger vollbekommen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das auf anderen Strecken genauso ist.

Bahn ist echt keine Alternative, bis Köln geht es ja flott aber im Ruhrpott sammeln sich die Verspätungen. Und ICE bis Hannover geht, aber danach braucht es ne h mit dem Reginalbummelzug nach Bremen. Da wäre FRA-HAJ viel einfacher durch die Bahn abzufangen (abgesehen davon, dass die Züge jetzt schon rappelvoll sind).

Für mich auf der Strecke MIL-BRE geht es im Juli und August prima via ZRH, aber ab September ist - zumindest mit dem derzeitigen Flugplan - sauer Kirschen essen. Vor 13 Uhr-irgendwas keine Chance nach Bremen zu kommen.

 

[Münsterländer]

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Bin etwas 'late to the party'. Aber als Dauergast auf FRA-BRE fällt mir auf, dass die Flieger immer voll sind. Speziell Montags morgens hat die LH (zu CityLine Zeiten) immer zwei bis drei Flieger vollbekommen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das auf anderen Strecken genauso ist.

Voll ist nicht unbedingt rentabel.

Bahn ist echt keine Alternative, bis Köln geht es ja flott aber im Ruhrpott sammeln sich die Verspätungen. Und ICE bis Hannover geht, aber danach braucht es ne h mit dem Reginalbummelzug nach Bremen. Da wäre FRA-HAJ viel einfacher durch die Bahn abzufangen (abgesehen davon, dass die Züge jetzt schon rappelvoll sind).

Die Züge von Hannover fahren aber meistens nicht zum Fernbahnhof.

Für mich auf der Strecke MIL-BRE geht es im Juli und August prima via ZRH, aber ab September ist - zumindest mit dem derzeitigen Flugplan - sauer Kirschen essen. Vor 13 Uhr-irgendwas keine Chance nach Bremen zu kommen.

Da ist Bremen leider inzwischen nicht allein.