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Man schaut sich das ja nicht als Film an, sondern verfolgt nur die Strecke des Flugzeugs nach. Das ist wohl ein bisschen was anderes.
Flugzeugabsturz in Hessen
- Starter*in albaffm
- Datum Start
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Man schaut sich das ja nicht als Film an, sondern verfolgt nur die Strecke des Flugzeugs nach. Das ist wohl ein bisschen was anderes.
Vorab, der Radarplot con Caspar Umwelthaus ist u.U. nicht valide - grundsätzlich ist das Ergebnis der Flugunfalluntersuchung abzuwarten. Einem solchen Unglück liegen meist lange Fehlerketten zu Grunde - deren Ermittlung extrem intensiv und langwierig sein kann. Hier wird also nicht spekuliert, sondern nur beobachtet - ohne Rückschlüsse auf Verschulden oder andere Unfallgründe.
Betrachtet man sich den Radarplot auf Capsar Umwelthaus, kann man folgendes beobachten:
- die Maschine erscheint süd-östlich von Egelsbach über dem Spessart in einer Höhe von ~ 4.900 Fuss (~ 1500m über Flugplatzhöhe)
- von dieser Position folgt das Flugzeug einem exakten, sehr "geraden" Kurs bis in die Verlängerung der Anfluggrundlinie der Landebahn 27 in Egelsbach
- schaut man sich die Flughöhenangaben des Radarplots an während des Anfluges an, so sieht alles nach einem kontinuierlichen Sinkflug mit rund 900 Fuss sinken / Minute aus
- während des Sinkfluges und der Positionierung in den Endanflug der Runway 27 reduziert das Flugzeugs die Geschwindigkeit in Etappen.
Etwa 1,5 Meilen vor der Landebahnschwelle, exakt in Verlängerung der Runway 27, verschwindet der Radarplot des Flugzeugs bei etwa 720 ft (~ 110m über Flugplatzhöhe).
Nördlich und südlich der Unfallstelle sind Masten und Stromleitungen mit einer Höhe von 806 bzw 909 Fuss.
Die Maschine dürfte mutmaßlich mit Flugplan nach Instrumentenflugregeln unterwegs gewesen sein (dafür spricht die Flughöhe von 5000 Fuss über dem Spessart - hier ist nämlich kontrollierter Luftraum). Die Flugsicherung hat der Maschine dann mutmaßlich eine Freigabe zum weiteren absinken erteilt, und die Maschine in Richtung Egelsbach geleitet. Parallel dürften die Piloten mittels der bordeigenen Navigationsinstrumente eine Anflugroute via bestimmter Wegpunkte programmiert haben - neben der lateralen Navigation gehört dazu auch ein sog. Vertical Profile, also die Plannung des vertikalen Flugprofils bis zur Landung. An einem bestimmten Punkt wird die Crew den von der Flugsicherung überwachten Luftraum verlassen - das passiert an der sog. MRA (Minimum Radarvectoring Altitude z.B.) der minimalen Höhe an der z.B. das Radar der Flugsicherung noch verlässliche Radarbilder liefert.
Mit dem Wechsel in den unkontrollierten Luftraum ist man dem Boden ziemlich nahe - rund um Egelsbach ist das bei rund 1500 Fuss über MSL (~ 300m über dem Boden). Das ist nicht viel "Luft" gemessen an den rund 160 Knoten Geschwindigkeit mit der die Maschine unterwegs war.
Die Crew muss jetzt nach Sicht navigieren - d.h. sie muss durch "rausschauen" z.B. bestimmte Bodenmerkmale (wie Autobahnen, oder auch Landebahnbefeuerungen) erkennen und sich daran orientieren. Parallel dazu laufen aber natürlich die bordeigenen Navigationsinstrumente weiter - und können durch einen Blick nach unten (aus Pilotensicht) abgelesen werden. Während dieser Phase ist übrigens sowohl eine manuelle Flugzeugführung (also von Hand), wie auch eine automatische Flugführung mittels Autopilot möglich und erlaubt - aber die Navigation muss trotzdem nach Sicht erfolgen. Natürlich lässt sich aber der Autopilot z.B. auf die Navigation aufschalten - folgt dann also einem programmierten vertikalen und horizontalen Flugprofil. Alternativ kann man auch von Hand, mit optischer Führung durch den sog. Flight Director fliegen. Der Flight Director zeigt optisch den programmierten Flugweg - man fliegt einfach dem Richtungsanzeiger hinterher.
Ich bin ziemlich exakt zum Unfallzeitpunkt die A5 Richtung Süden an Egelsbach vorbeigefahren - die Autobahn war nebelfrei, aber oberhalb war im Wechsel der Sternenhimmel zu sehen und danach wieder durch Nebel / Dunst verdeckt.
Die Crew könnte z.B. von oben ein ähnliches Bild gesehen haben, nur dass Sie eben je nach Position im Anflug den Boden / den Flughafen / die Landebahnbefeuerung sehen konnten und dann wieder nicht. Das Phänomen des Hügels östlich von Egelsbach hat zuvor schon jemand treffend beschrieben.
Vielleicht ist dies ein bißchen verständlicher - ich wiederhole mich nochmals: Der schlussendlichen Bericht der BFU bleibt abzuwarten. Alles andere ist Spekulation!
F
flyingking
Guest
Stimmt, dem kann ich nur zustimmen. Ich bin sehr bestuerzt, erstrecht, da ich auch schon dort mehrmals abgeflogen, zum Glueck, wie ich jetzt weiss, noch nie in Egelsbach gelandet bin.
Egelsbach ist nun kein besonders 'schwieriger' Verkehrslandeplatz - die Bahn ist ausreichend lang und es befinden sich keine nennenswerten Hindernisse im An- oder Abflug, die einen steileren An- oder Abflug notwendig machen würden. Unfälle dieser Art haben und können sich immer wieder ereignen, wenn bei 'grenzwertigen' Sichtbedingungen eine Landung nach VFR-Bedingungen erfolgt - und die Piloten sich nicht an die beim Einflug in einen D(HX) per VFR geltenden Richtlinien halten:
Kontrollfreigabe:
Erforderlich.
Sprechfunk Hörbereitschaft:
Erforderlich.
Flugsicht:
5km.
Abstand von Wolken:
Frei von Wolken.
Bodensicht:
5km.
Hauptwolkenuntergrenze:
1500ft.
Höchstgeschwindigkeit:
250kt.
Umfang der Dienste:
Verkehrsinformation (Ausweichempfehlung auf Anfrage VFR zu IFR).
cu/
Sergeij
Die beiden Unfälle hatte nichts mit 'schwierigem' Flughafen, sondern mit schwierigem Wetter zu tun. Der Unfall mit der King-Air vor etwas über zwei Jahren ereignete sich bei ähnlichen Wetterbedingungen. Auch hier verfügte das Flugzeug über eine vollständige Instrumentierung und es saß ein erfahrener Pilot mit Lizenzierungen für IFR und Landungen nach CAT-I und einer Flugerfahrung von 2.200h am Steuer. Zu den Wetterbedingungen meldete der Polizeihubschrauber, der zur Unfallstelle unterwegs war:
[...] Am Platz selbst waren die Sichtflugbedingungen völlig unproblematisch, nach Süden war keine relevante Bewölkung sichtbar. Nach Osten hin begann unmittelbar nach Überfliegen des Gewerbegebietes Egelsbach und der Bundesstraße 3 aber ei- ne ausgedehnte Nebellage. [...] Die Lage begann unmittelbar in Baumwipfelhöhe und war geschätzt ca. 100 bis 200 Fuß mächtig. Sie verhinderte völlig die Sicht nach Osten. [...] Dies war nur im langsamsten Schwebeflug unmittelbar über den Baumwipfeln möglich. Die Sichtweite betrug im Wechsel zwischen 50 und maximal ca. 150 Metern. Um den Hubschrauber und darüber befand sich die besagte Nebelschicht. Durch diese konnte man kurzzeitig nach oben blaue Flecken erkennen, im Großen und Ganzen war sie aber kompakt und geschlossen. [...]
cu/
Sergeij
Ist mir bekannt. Bleibt trotzdem ein Flugplatz mit hoher Unfallrate und 3 gleiche Crashs in kurzer Folge - zudem mit gut ausgestattetem Fluggerät - sollten dazu führen, daß man Konsequenzen zieht.
Naja, es waren 2 Unfälle im Abstand von 2 Jahren 3 Monaten. Und welche Konsequenzen sollte man ziehen? Den Flugplatz schließen? Flugzeuge verbieten? Dann müsste man aber auch einen Teil der deutschen Straßen für den Autoverkehr schließen, oder am besten gleich alle Autos verbieten!
Das wird aber nicht stattfinden - und solange sich Autofahrer und Piloten über existierende Vorschriften und Gesetze hinwegsetzen, wird es tödliche Unfälle geben...
cu/
Sergeij
Exakt. Die 270m Bahn bauen und ein ILS installieren. Man kann doch nicht ignorieren, daß das ein extrem frequentierter Platz ist, auf dem mehr und mehr HPA landen und so tun, als würden da nur ein paar C152 Platzrunden drehen.
Bevor da der nächste in den Wald knallt, weil es eben doch keine VMC mehr waren, muß da gehandelt werden. Oder man nimmt dem Platz die entsprechende Betriebsgenehmigung,was aus meiner Sicht der falsche Schritt wäre
Zum einen lässt sich ein ILS erst einmal nicht so einfach nach Belieben installieren, sondern braucht eine Genehmigung der Luftfahrtbehörde und hat Änderungen in der Auslegung des Luftraumes zur Folge, die sich aufgrund der Nähe zu EDDF wohl kaum durchsetzen lassen werden.
Welche entsprechende Betriebsgenehmigung sollte man dem Platz nehmen? Nochmal: Wenn jemand nach einem (grob) fehlerhaften VFR-Anflug unter Bedingungen, unter denen VFR nicht mehr zulässig ist, in den Wald fällt, trifft die Schuld nicht den Flugplatzbetreiber, sondern letzten Endes den verantwortlichen Piloten! Und das vor allem vor dem Hintergrund, dass sich mit EDDF ein Alternate mit voller ILS-Ausstattung in unmittelbarer Nähe befindet...
cu/
Sergeij
Auszug aus der Berliner Zeitung, von heute 05.03.2012 LINK
"...
Pilot habe ruhigen Eindruck gemacht
Wie es zu dem Absturz kommen konnte, ist aber bisher unklar. „Wir können es uns nicht erklären“, sagt Sprecherin Nina Lamprecht. Alles sei perfekt gewesen. Der Pilot habe einen sehr ruhigen Eindruck gemacht und seine Infos perfekt per Funk durchgegeben. Der Anflug sei völlig gerade gewesen.
Nach Angaben der Flughafensprecherin hatte der Jet bei seinem Anflug auf Egelsbach bereits Funkkontakt mit dem Tower. „Er hat uns gesehen, wir haben ihn gesehen - es war zunächst alles in Ordnung“
, sagte sie. Dann aber stürzte der Flieger in der Nähe des Flugplatzes in ein Waldstück und ging in Flammen auf.
...
Als die Maschine abstürzte, herrschten nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes in Offenbach gute Sichtbedingungen.
Nach Angaben der Polizei gab es aber vereinzelt dichte Nebelbänke.
Die Pilot war im Sichtflug unterwegs."
"...
Pilot habe ruhigen Eindruck gemacht
Wie es zu dem Absturz kommen konnte, ist aber bisher unklar. „Wir können es uns nicht erklären“, sagt Sprecherin Nina Lamprecht. Alles sei perfekt gewesen. Der Pilot habe einen sehr ruhigen Eindruck gemacht und seine Infos perfekt per Funk durchgegeben. Der Anflug sei völlig gerade gewesen.
Nach Angaben der Flughafensprecherin hatte der Jet bei seinem Anflug auf Egelsbach bereits Funkkontakt mit dem Tower. „Er hat uns gesehen, wir haben ihn gesehen - es war zunächst alles in Ordnung“
, sagte sie. Dann aber stürzte der Flieger in der Nähe des Flugplatzes in ein Waldstück und ging in Flammen auf.
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Als die Maschine abstürzte, herrschten nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes in Offenbach gute Sichtbedingungen.
Nach Angaben der Polizei gab es aber vereinzelt dichte Nebelbänke.
Die Pilot war im Sichtflug unterwegs."
Zuletzt bearbeitet:
Hier ein paar Aussagen der Piloten-Mutter aus einem Fachforum (Citation 750 down in Egelsbach. - Page 4 - PPRuNe Forums), angereichert mit einer kleinen Bewertung eines Freundes von mir (ebenfalls Pilot im Businessbereich)
=====
Bei PPRUNE hat sich, wenn die Angaben stimmen, die Mutter des getöteten First Officer Jon J. aus Kalifornien gemeldet. Was sie schreibt, scheint die Vermutungen zu bestätigen, wonach es sich wohl um einen Cowboy-Privatpiloten handelte, der sich und seine Mitflieger im Wald umgebracht hat:
Der wenig später verfasste ewig lange Beitrag (siehe URL im ersten Satz) enthält auch ein paar Gedanken, mit denen ich übereinstimme:
Eben genau deswegen ist nicht jeder, der im Leben geschäftlich erfolgreich und schlau ist, für ein Cockpit geeignet. Die haben einfach einen schwach ausgeprägten Sinn der eigenen Fehlbarkeit.
===
Vor allem den letzten Satz könnte man hier auch im Forum sehr gut einigen Leuten immer mal wieder als Reminder auf die Pinnwand posten
=====
Bei PPRUNE hat sich, wenn die Angaben stimmen, die Mutter des getöteten First Officer Jon J. aus Kalifornien gemeldet. Was sie schreibt, scheint die Vermutungen zu bestätigen, wonach es sich wohl um einen Cowboy-Privatpiloten handelte, der sich und seine Mitflieger im Wald umgebracht hat:
Der wenig später verfasste ewig lange Beitrag (siehe URL im ersten Satz) enthält auch ein paar Gedanken, mit denen ich übereinstimme:
Eben genau deswegen ist nicht jeder, der im Leben geschäftlich erfolgreich und schlau ist, für ein Cockpit geeignet. Die haben einfach einen schwach ausgeprägten Sinn der eigenen Fehlbarkeit.
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Vor allem den letzten Satz könnte man hier auch im Forum sehr gut einigen Leuten immer mal wieder als Reminder auf die Pinnwand posten
Zuletzt bearbeitet:
Die Landebahn ist lt. http://www.egelsbach-airport.com/_downloads/de/benutzungsordnung.pdf 1.400 m lang.
Auf der Performance & Specs Seite steht aber, dass die Citiation X 1.567 m Startbahn braucht.
Wie kann die dort also starten?
Mit weniger Ladung?
Auf der Performance & Specs Seite steht aber, dass die Citiation X 1.567 m Startbahn braucht.
Wie kann die dort also starten?
Mit weniger Ladung?
du willst damit sagen, in einem HPA ist der "selbstfliegende geschäftsmann" ein risiko an sich?
sehe ich auch so.
unter anderem deswegen fliege ich nicht selbst. es ist nicht mein job, ich hätte ständig andere gedanken und andere prioritäten.
sehe ich auch so.
unter anderem deswegen fliege ich nicht selbst. es ist nicht mein job, ich hätte ständig andere gedanken und andere prioritäten.
Darum die Frage wie viele Tote es noch geben muss bis die "Genehmigung" kommt.
Aber vielleicht war es auch kein Problem mit dem Sichtflug. Der Untersuchungsbericht erscheint hoffentlich noch vor dem nächsten Unfall.
I
Ich bin ein Berliner
Guest
Und verhindert so einen weiteren? Quatsch! Solange es solche Leute im Cockpit gibt, kannst du auch ein ILS installieren. Dann gibt's halt Leute, die in bestimmten SItuationen eher sich als den Instrumenten vertrauen (zufälligerweise wird das dieselbe Art von Piloten sein, die auch bei nicht ausreichender Sicht unter VFR landet)...
Ja. Die 09 hat sogar nur eine TORA von 1.166 m, d.h. von dieser Bahn könnte dann nur mit entsprechend geringerer Zuladung (in der Regel weniger Treibstoff) gestartet werden. In eine genaue Startstreckenberechnung gehen aber noch weitaus mehr Parameter ein, sodass die tatsächliche Startstrecke erheblich von der auf der Website genannten Startstrecke (bei S.L.=Sea Level, ISA=Standarddruck und Temperatur at S.L., MTOW=Maximum Takeoff Weight) abweichen kann.
cu/
Sergeij
Zuletzt bearbeitet:
Das ist leider eine stark vereinfachte Sichtweise. Das auslösende Moment bei diesem Unfall liegt meiner Meinung nach nicht in einem bewussten Fehlverhalten, sondern in der Tatsache, dass die (sehr erfahrenen) Piloten den ganz überwiegenden Teil der ihrer Flugstunden nach IFR flogen, d.h. rein nach Instrumenten, davon sicherlich einen erklecklichen Teil in IMC, d.h. ohne ausreichende oder gar keine Sicht. Die Gefahr bei einem Anflug, bei dem von IFR auf VFR gewechselt wird, liegt darin, dass (ähnlich wie bei einem zu schnellen Ausfahren aus einer Autobahnausfahrt nach langer Autobahnfahrt) unter Umständen 'das Gehirn' auf IFR geschaltet bleibt und dann im Grunde genommen unbewusst ein IFR-Landeverfahren durchgeführt wird. Selbst wenn dann mal kurz die Sicht auf den Platz verschwindet, sagt das Unterbewusstsein 'das ist nur eine kurze Nebelbank, wir sind ja fast schon beim Platz'. Das es keine ILS-Führung und damit keine genaue Kontrolle der Sinkrate gibt, wird verdrängt. Die dem VFR-Flieger 'eingebleuten' (aber da auch nicht immer funktionierenden) Notverfahren bei Sichtverlust, 'Umkehrkurve' oder 'Vollgas und Steigflug' sind nicht mehr gegenwärtig - und die Zeit, die im Endanflug aufgrund der hohen Arbeitsbelastung buchstäblich wie im Fluge verrinnt, arbeitet im Sinkflug so nah am Boden immer gegen einen. Die Auswertung des FDR und CVR werden letztendlich Klarheit darüber verschaffen, welche Ereignisse in den letzten Minuten im Cockpit von N288CX dazu führten, dass Menschen (einen meiner Meinung nach vermeidbaren Tod) sterben mussten.
cu/
Sergeij
Es wird keine Genehmigung geben, warum auch? Der nächste Verkehrsflughafen mit ILS-Anflugverfahren liegt ja nur 5nm entfernt. Niemand ist gezwungen, bei zweifelhaftem Wetter einen NVFR-Anflug auf einen bestimmten Flugplatz durchzuführen...
cu/
Sergeij
Flugzeugabsturz in Egelsbach: Der Todesflughafen von Warren Buffett - SPIEGEL ONLINE - Nachrichten - Wirtschaft
Das Flugzeug kam aus dem österreichischen Linz, es gehörte einer US-Firma, an Bord waren drei Männer und zwei Frauen - mehr ist nicht bekannt. Bei Privatflügen sind keine Passagierlisten vorgeschrieben, innerhalb des Schengen-Raums sind auch keine Passkontrollen notwendig. Zwar berichtete die "Bild"-Zeitung, der Pilot sei ein deutscher Textilmillionär mit Wohnsitz in London, mit an Bord seien ein C&A-Geschäftsführer aus Österreich, eine Deutsche, ein Amerikaner und eine Ukrainerin gewesen - die Polizei wollte das aber nicht kommentieren.
Sicher ist dagegen, dass Egelsbach, der größte regionale Flughafen Deutschlands, zum Imperium des legendären US-Investors Warren Buffett gehört und vor allem bei Managern und Prominenten sehr beliebt ist. So beliebt, dass mittlerweile 80.000 Starts und Landungen stattfinden und die wohlhabenden Kunden das Risiko in Kauf nehmen, auf einem Flugplatz zu landen, der als einer der gefährlichsten in Europa gilt, vor allem weil ihm ein sogenanntes Instrumentenlandesystem (ILS) fehlt. Erst im Juni 2010 starb beim Absturz eines Sportflugzeugs in der Nähe des Flugplatzes ein 54-Jähriger, im Dezember 2009 stürzten drei Geschäftsleute mit einem zweimotorigen Kleinflugzeug ab - unweit der jetzigen Unfallstelle und ebenfalls im Nebel. Insgesamt stürzten seit 2003 fünf Flugzeuge ab - zehn Menschen kamen ums Leben, weit mehr als an Verkehrsflughäfen vergleichbarer Größe.
...
Der Flughafen verweist darauf, dass er ein ILS einführen will, einen entsprechenden Antrag habe man beim zuständigen Regierungspräsidium Darmstadt bereits gestellt. Zwar hält sich in Fliegerkreisen das Gerücht, dass die Betreibergesellschaft des benachbarten Frankfurter Flughafens, Fraport, das unbedingt verhindern will - damit nicht noch mehr Geschäftsflieger auf den günstigen Platz ausweichen.
Tatsächlich könnte es aber noch einfacher sein: Bisher hat Egelsbach nämlich nur angefragt, ob das ILS installiert werden muss, wenn der Flughafen ausgebaut würde. Wann der defizitäre Airport das plant, ist allerdings vollkommen unklar. Und so werden wohl auch künftig die verwöhnten Elitepassagiere in ihren Privatjets in Egelsbach größere Risiken eingehen als jeder Economy-Class-Passagier im nahen Frankfurt am Main. Aber die bekommen dafür ja auch keine Fasanenbrust im Brotmantel.
Das Flugzeug kam aus dem österreichischen Linz, es gehörte einer US-Firma, an Bord waren drei Männer und zwei Frauen - mehr ist nicht bekannt. Bei Privatflügen sind keine Passagierlisten vorgeschrieben, innerhalb des Schengen-Raums sind auch keine Passkontrollen notwendig. Zwar berichtete die "Bild"-Zeitung, der Pilot sei ein deutscher Textilmillionär mit Wohnsitz in London, mit an Bord seien ein C&A-Geschäftsführer aus Österreich, eine Deutsche, ein Amerikaner und eine Ukrainerin gewesen - die Polizei wollte das aber nicht kommentieren.
Sicher ist dagegen, dass Egelsbach, der größte regionale Flughafen Deutschlands, zum Imperium des legendären US-Investors Warren Buffett gehört und vor allem bei Managern und Prominenten sehr beliebt ist. So beliebt, dass mittlerweile 80.000 Starts und Landungen stattfinden und die wohlhabenden Kunden das Risiko in Kauf nehmen, auf einem Flugplatz zu landen, der als einer der gefährlichsten in Europa gilt, vor allem weil ihm ein sogenanntes Instrumentenlandesystem (ILS) fehlt. Erst im Juni 2010 starb beim Absturz eines Sportflugzeugs in der Nähe des Flugplatzes ein 54-Jähriger, im Dezember 2009 stürzten drei Geschäftsleute mit einem zweimotorigen Kleinflugzeug ab - unweit der jetzigen Unfallstelle und ebenfalls im Nebel. Insgesamt stürzten seit 2003 fünf Flugzeuge ab - zehn Menschen kamen ums Leben, weit mehr als an Verkehrsflughäfen vergleichbarer Größe.
...
Der Flughafen verweist darauf, dass er ein ILS einführen will, einen entsprechenden Antrag habe man beim zuständigen Regierungspräsidium Darmstadt bereits gestellt. Zwar hält sich in Fliegerkreisen das Gerücht, dass die Betreibergesellschaft des benachbarten Frankfurter Flughafens, Fraport, das unbedingt verhindern will - damit nicht noch mehr Geschäftsflieger auf den günstigen Platz ausweichen.
Tatsächlich könnte es aber noch einfacher sein: Bisher hat Egelsbach nämlich nur angefragt, ob das ILS installiert werden muss, wenn der Flughafen ausgebaut würde. Wann der defizitäre Airport das plant, ist allerdings vollkommen unklar. Und so werden wohl auch künftig die verwöhnten Elitepassagiere in ihren Privatjets in Egelsbach größere Risiken eingehen als jeder Economy-Class-Passagier im nahen Frankfurt am Main. Aber die bekommen dafür ja auch keine Fasanenbrust im Brotmantel.
Und genau da wird es meiner Meinung nach eng. Natürlich kann man so argumentieren: Es braucht keine Verbesserung in Egelsbach, wer da hinfliegt, weiß ja, wie es da ist. Wenn es dort nicht geht, dann muß man eben nach EDDF.
Genauso kann man argumentieren, daß Autofahrer immer in der halben einsehbaren Strecke anhalten können müssen. Komisch, keiner fährt Nachts auf der Autobahn nur 100km/h.
Der Zeitdruck, die Terminplanung, der Flugplan, die Erwartung der Passagiere oder die Erwartung des Piloten an sich selbst wird eben immer wieder dazu führen, daß Menschen die Entscheidung treffen, doch in Egelsbach zu landen. Und ich bin eben der Meinung, daß man die Fakten nicht ignorieren sollte, auch wenn es - passenderweise für Deutschland - doch alles genau geregelt ist. Und die Fakten sagen halt, daß dort sehr viel Businessverkehr ist und daß dort schon öfter - wohl aus ähnlichen Gründen - was passiert ist.
Ich verstehe Deine Argumentation, sie wird nur den nächsten Crash in Egelsbach nicht verhindern.
Richtig, so ist das nun mal in der Fliegerei.
Würde ich mir wünschen. Nun darf man aber das Autofahren nicht mit dem Fliegen vergleichen, denn würde man nur 10% der in der Fliegerei geltenden Vorschriften und Gesetze darauf übertragen, dann wären unsere Straßen weitgehend frei von Autos.
Diese Entscheidung kann man so treffen, nur muss man dann auch in der Lage sein, die Entscheidung dann zu revidieren, wenn ein Weiterflug nicht mehr oder nur unter Missachtung der herrschenden Vorschriften möglich ist. Und letztendlich trägt immer der PIC für Passagiere, Besatzung und Fluggerät die Verantwortung!
Warum sollte sie auch? Unfälle werden immer passieren (vielleicht nicht solch spektakuläre), solange Menschen am Steuer sitzen und entscheiden. Ist beim Auto auch nicht anders, nur bekommt da jeder, der meint, man müsse wegen der anteilig hohen Zahl tödlicher Unfälle auf den Autobahnabschnitten ohne Geschwindigkeitsbeschränkung als Konsequenz eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung einführen, den Vogel gezeigt. Dabei wäre das (und noch vieles mehr) angesichts der vielen Toten auf unseren Straßen durchaus angebracht...
cu/
Sergeij