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Ja, weil sie ja auch gewisse, teilweise recht „enge“,Kurven geflogen ist.
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Nein, hat sie nicht.
Flightradar zeigt die Groundspeed an. LX18 ist Holding Patterns geflogen. Mit Rückenwind gibt das ne hohe Groundspeed, die Gegenrichtung im Pattern hat dann natürlich Gegenwind und eine entsprechend niedrige Groundspeed. Die Indicated Airspeed bleibt aber die ganze Zeit unverändert. Das lässt sich auch sehr gut im Playback bei Flightradar beobchten, wenn man sich zusätzlich den Speed/Altitude Graph einblendet. Eine Richtung im Pattern: hohe Groundpeed, Gegenrichtung: niedrige Groundspeed.
Für die PAX wäre das höchst unkomfortabel wenn stundenlang zusätzlich zu den Kurven auch noch ständig zwischen viel Schub und wenig Schub gewechselt wird. Wahrscheinlich würde dir auch dir Maintenance was Husten, wenn du die Triebwerke über Stunden hinweg mit Schubwechseln belastest.
Zuletzt bearbeitet:
Beschämt stelle ich fest, dass ich jahrelang davon ausgegangen bin, das wäre die IAS.
Danke für die Aufklärung!
Also ich finde das schon sehr kritisch, wenn man gerade bei einem Langstreckenflugzeug auf die Option des Fuel dumpens verzichtet.
Entweder man startet nur mit dem zulässigen max.Landegewicht, was Reichweite und sicher auch die Frachtzuladung stark einschränkt oder man muss eben diese Option einbauen lassen. Mal angenommen, was wäre wenn es medizinischer Notfall gewesen wäre ? Muss man dann mit dem A330 auch 5h kreisen? Dann kann es vielleicht zu spät sein für den Patienten.
Ich denke hier besteht dringend Handlungsbedarf.
Weltenbummler.
Hast Du Nummer 4863 weiter oben überhaupt gelesen? Da steht ganz klar, dass man jederzeit mit MTOW landen könnte und dass in bestimmten Fällen nach einer solchen Overweight Landing noch nicht einmal eine technische Untersuchung vorgeschrieben ist.
Kingair9 hat ja schon auf den entscheidenden Punkt verwiesen - es gibt keinen "Case", insofern auch keinen "Handlungsbedarf" imho.
Kurz gesagt besagen die Airline Vorschriften im Allgemeinen gar nichts zu diesem Thema vor - es ist die Entscheidung der Crew (Airmanship genannt). Die Crew folgt in solchen Fragen "common sense", kurz gesagt:
"Eine Overweight Landung ist dann geboten, wenn das Risiko, dass mit "in der Luft zu bleiben" verbunden ist, groesser ist, als eine Landung mit "Übergewicht" durchzuführen".
Die Klassiker eines "hohen Risikos" sind:
- Feuer an Bord
- jeder Schaden der eine sofortige Landung erfordert
- medizinischer Notfall mit Lebensgefahr
Im Fall der Swiss spielte denke ich auch eine Rolle, dass der Schaden / Fehler mutmaßlich bedeutete dass das betroffene Triebwerk im Leerlauf geflogen wurde (MUTMASSUNG bezogen auf die publizierte Fehlermeldung "Fuel Control"). Mit nur einem Triebwerk hat ein Flugzeug weniger Leistung - ergo weniger Steigleistung im Falle eines Durchstartens. Zuerich hat aber auf allen Bahnen (soweit ich erinnere) einen bestimmten Steiggradienten als Vorschrift. Die Crew haette also mutmaßlich nur an einem anderen Platz landen können. Ja: Kommerzielle Aspekte spielen u.U. auch eine Rolle.
[FONT="]Weiss jemand, warum die D-ABUF gerade von PUJ nach MUC einen derart heftigen Umweg über Nordamerika fliegt und trotz Abflug mit ca 30 min später momentan 2-3 Stunden später ankommt? Etops sollte ja auch über den normalen Weg kein problem sein und am Wind kanns auch nicht liegen wenn man nun so viel länger unterwegs ist..[/FONT]
Die AN-225 macht sich gerade auf den Weg von Kiev nach Leipzig.
https://www.flightradar24.com/ADB208F/10eb4b63
https://www.flightradar24.com/ADB208F/10eb4b63
ETOPS "Beschränkung" ?
Was soll das ein?
Ich tippe mal ins Blaue auf:
HF Radios kaputt, oder anderes Nav Equipment inop welches man für MNPS Airspace (RVSM) / NAT Track System benoetigen würde.
Hier nochmal ein sehr schöner und ausführlicher Beitrag zum Thema Flugnummer vs. Callsign.
https://blog.flightradar24.com/blog/clearing-up-call-sign-confusion/
Anwärter auf "most direct routing" in 04 April...the winner is:
Die sehr erfreuliche Folge der langsamen, aber stetigen Umstellung auf non-airway-airspaces in Europa.
Vor allem in Deutschland, Österreich, Ungarn, Skandinavien und tlw. Italien funktioniert das schon ziemlich gut.
Man kann fast ganz Norwegen, Schweden oder Finnland mit einem einzigen Direct überfliegen, ebenso Österreich oder Ungarn.
Da lacht das Dispatcher-Herz
A
Anonym38428
Guest
Vor allem nicht in Kombination mit der hervorragenden Verfügbarkeit von Ersatzteilen auf KubaWir hatten ja schon länger kein AOG bei der EW Langstrecke mehr
A
Anonym38428
Guest
