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Ich oute mich als ahnungslos: fliegen da am Abend die selben Crews wieder zurück die am Morgen gelandet sind oder haben sie eine Nacht Pause? Falls letzteres könnte es sich ja noch mehr auszahlen da einen Wetlease-Tag einzuschieben.
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Ich oute mich als ahnungslos: fliegen da am Abend die selben Crews wieder zurück die am Morgen gelandet sind oder haben sie eine Nacht Pause? Falls letzteres könnte es sich ja noch mehr auszahlen da einen Wetlease-Tag einzuschieben.
Die werden schon ihre gesetzlichen Ruhezeiten einhalten 
Solche Charter wie nach HER, da werden sich hier einige Flieger und Streckensammler kräftig in den Popo beissen
Solche Charter wie nach HER, da werden sich hier einige Flieger und Streckensammler kräftig in den Popo beissen
Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass ausgerechnet ET (!) den Ersatz für die 737 Max Services fliegt. Den meisten wird es egal sein, aber ich stelle mir die Kreta Touristen vor, die feststellen, dass sie aufgrund von Sicherheitserwägungen mit Blick auf die ursprünglich geplante Maschine nun ausgerechnet bei einer Airline einsteigen sollen, der genau ein solcher Flieger abgestürzt ist und weshalb dieser nun weltweit am Boden steht...
Wobei es den Umständen zu verdanken war, dass der Name Ethiopian (zumindest in meinem Dunstkreis) durchaus selten in Erwähnung gezogen wurde, im Vergleich zu "Boeing" und "737MAX", natürlich dadurch, dass nicht die Airline und ihre Mitarbeiter wohl überwiegend am Absturz Schuld trugen, sondern der Flugzeughersteller. Dadurch taucht nun eher die Panik bei der Erwähnung der 737 auf, als bei der Erwähnung von Ethopian Airlines. Meine ich nun
Das Publikum aus Prag steigt auch öfters in Smartwings Flieger. Da ist ET sicher eher eine VERBESSERUNG.
Da hast Du den Ausschnitt des Screenshots etwas zu klein gewählt. Lt. den FR24-Daten wurde am 26.07. der Flug DE2075 (BWI-FRA) mit der D-ABUZ gestrichen, vermutlich wg. techn. Defekt. Bei dem von gestern auf heute durchgeführten Flug mit gleicher Flugnummer (gibt es sonst an dem Tag nicht) dürfte es sich dann wahrscheinlich um einen leeren Überführungsflug handeln, da die PAX des Ursprungsfluges schon umgebucht wurden. Offensichtlich wurde der Flieger dann in HAM benötigt, vielleicht als Ersatz einer ausgefallenen B753. Soweit meine Spekulation ...
zu LH:
Im Detail kenne ich die Vorschriften zu den Dienstzeiten auch nicht, ich könnte mir aber auch hier eher die Crew-Ruhezeiten als Grund vorstellen. Wenn der vorherige Flug stark verspätet angekommen ist, muss dessen Crew eine vorgeschriebene Ruhezeit einhalten, bevor sie den eigentlich rechtzeitig zur Verfügung stehenden Flieger zurückfliegen darf.
nochmals zu ET:
Selbstverständlich gehe ich auch davon aus dass die gesetzlichen Ruhezeiten eingehalten werden. Aber unabhängig davon ob die Crew wg. der ganztägigen Standzeiten in CDG/FRA normalerweise den Rückflug am Abend durchführen darf, braucht man dann für den Tagesflug eine Crew, die vorher (vermutlich Dead-Head) eingeflogen wurde. Denn ADD-CDG-PRG-HER-PRG-CDG geht sicher nicht mit einer Crew und ein Wechsel an normalerweise nicht angeflogenen Orten wie PRG, HER oder gar SFJ muss auch erst organisiert werden. Noch etwas komplizierter ist es bei den Sonderflügen nach SFJ, hier wurde und wird extra der Flugzeugtyp auf ADD-FRA-ADD von sonst A359 auf B789 geändert. Das bedeutet dass zumindest für das Cockpit die ganze Rotation umgeplant werden muss. Da sich die beiden Typen von der Größe nicht so sehr unterscheiden, wäre hier außerdem noch interessant warum man den SFJ-Flug nicht auch mit A359 durchführt. Hat diese evtl. für SFJ (noch) keine Zulassung?
Im Detail kenne ich die Vorschriften zu den Dienstzeiten auch nicht, ich könnte mir aber auch hier eher die Crew-Ruhezeiten als Grund vorstellen. Wenn der vorherige Flug stark verspätet angekommen ist, muss dessen Crew eine vorgeschriebene Ruhezeit einhalten, bevor sie den eigentlich rechtzeitig zur Verfügung stehenden Flieger zurückfliegen darf.
nochmals zu ET:
Selbstverständlich gehe ich auch davon aus dass die gesetzlichen Ruhezeiten eingehalten werden. Aber unabhängig davon ob die Crew wg. der ganztägigen Standzeiten in CDG/FRA normalerweise den Rückflug am Abend durchführen darf, braucht man dann für den Tagesflug eine Crew, die vorher (vermutlich Dead-Head) eingeflogen wurde. Denn ADD-CDG-PRG-HER-PRG-CDG geht sicher nicht mit einer Crew und ein Wechsel an normalerweise nicht angeflogenen Orten wie PRG, HER oder gar SFJ muss auch erst organisiert werden. Noch etwas komplizierter ist es bei den Sonderflügen nach SFJ, hier wurde und wird extra der Flugzeugtyp auf ADD-FRA-ADD von sonst A359 auf B789 geändert. Das bedeutet dass zumindest für das Cockpit die ganze Rotation umgeplant werden muss. Da sich die beiden Typen von der Größe nicht so sehr unterscheiden, wäre hier außerdem noch interessant warum man den SFJ-Flug nicht auch mit A359 durchführt. Hat diese evtl. für SFJ (noch) keine Zulassung?
Ist die LH Crew nicht 2 Tage in HKG? Da sollte das Thema Ruhezeiten doch wirklich schon lange durch sein, oder?
... oder (ein Teil der) Crew ist am Vortag das ADD-XXX Leg geflogen, oder die Crewplanung ist doch noch etwas komplexer um z.B. bei Krankheit reagieren zu können, oder oder oder - wir werden es nie erfahren (außer es fragt mal wer auf ET nach ;-))
Evtl. krankheitsbedingte Ausfaelle. Und der Ersatz benoetigt die Ruhezeit nach Landung als Deadhead.
Soeben hat der Gateagent die Crewrotation als Grund für die Verspätung genannt.
Vorhin LH166 und LH192 von FRA nach TXL:
Mindestens zwei andere Lufthansa+Austrian Maschinen wurden nach SXF umgeleitet.
Dagegen mein Easyjet aus Granada zur gleichen Zeit:
Muss man das verstehen? Sind die Easyjet Piloten zu leichtsinnig oder die LH zu vorsichtig?
Mindestens zwei andere Lufthansa+Austrian Maschinen wurden nach SXF umgeleitet.
Dagegen mein Easyjet aus Granada zur gleichen Zeit:
Muss man das verstehen? Sind die Easyjet Piloten zu leichtsinnig oder die LH zu vorsichtig?
Wahrscheinlich ein Mix von beidem, wobei die Piloten von Easyjet (sofern sie aus UK kamen) wohl einiges an Wetter gewohnt sind. Außerdem dürfte jede Airline ihre eigenen Regeln haben bis zu welchen Bedingungen Landungen machbar sind, mal abgesehen von der Limitierung der Flugzeuge.
Vielleicht war der Platz auch einfach voll - erst ewig nix gestartet -dann kamen auf einmal ca. 15 Flüge innerhalb von 20 -25 Minuten rein.
D-AXGB gerade auf einem Ferryflug, ich vermute nach CGN. Aber warum geht man auf halber Strecke runter auf 3000m? Dachte kurz was ist das für ein Rookie, als ich auf den Balkon raus bin...
Ist das eine ernstgemeinte These?
Gewitterlagen sind mitunter sehr dynamisch - und schon 2 Trackmiles von Flugzeug A entfernt, kann die Lage ganz anders sein.
Mitunter hat man einfach lauter Lücken vor sich - und es passt einfach alles. Dann gibt es wieder Situationen, da macht der vorausfliegende Verkehr mit seinen Entscheidungen das Leben für den Hintermann schwer. Nicht weil er will - sondern weil er eben so fuer sich entscheidet. Dann kann die Crew noch so sehr schnippeln - es reicht einfach nicht.
Mit Leichtsinn oder Vorsicht hat das insgesamt wenig bis nichts zu tun.
Überführungsflug. Werden ausgetauscht, Wartung 346 sollte in MUC laufen und auch die 380er werden regelmäßig getauscht.
Es gab mal Zeiten, in denen diese Ueberfuehrungsfluege regulaer buchbar waren. Offenbar hat das die Planung so sehr verkompliziert, dass man das nicht mehr macht
