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kingair9

Megaposter
18.03.2009
22.378
772
Unter TABUM und in BNJ
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Der soll danach FRA-NCE unter EW-Flugnummer fliegen. Charter?

Ich habe ja keinen Einblick in Buchungszahlen, Konfigurationen etc. - aber hätte man dann Greta zuliebe nicht einfach die in FRA stehende D-ABKM nehmen können anstatt die leer FRA-CGN zu fliegen und parallel die leere D-AEWU von CGN nach FRA zu bringen? Aber was weiß ich schon...
 

sveli

Aktives Mitglied
01.08.2017
180
2
TXL
Ich habe eine Frage zum touch and go und schreibe diese mal hier, weil oben das Video verlinkt ist.
Mehrere Piloten haben mir gesagt, dass nach dem Aufsetzen der Räder die Umkehrung - also ein Durchstarten - nicht mehr möglich ist.
Mich hatte das gewundert, aber ich habe es hingenommen.
Evtl. habe ich es auch falsch verstanden bzw. es war evtl. die vereinfachte Form für Laien.
Also die Frage: Bis zu welchem Zeitpunkt ist ein Abbruch der Landung möglich und wie wird das entschieden?
 

sveli

Aktives Mitglied
01.08.2017
180
2
TXL
Na ja, sie saßen im Cockpit und haben den Flug durchgeführt.
Ich sage ja, dass ich es evtl. auch missverständlich rüberkam.
Dass touch and go geübt wird etc. ist mir ja bewusst.
Trotzdem die Frage, wie lange ist das möglich und wie wird es entschieden? Oder anders ausgedrückt: wann kann ich als Passagier sicher sein, dass das Flugzeug nicht wieder hochfliegt.
 

shortfinal

Erfahrener Maximierer
28.05.2010
3.725
503
STR
Trotzdem die Frage, wie lange ist das möglich und wie wird es entschieden? Oder anders ausgedrückt: wann kann ich als Passagier sicher sein, dass das Flugzeug nicht wieder hochfliegt.

Ganz feste Kriterien wird es da nicht geben, wenn der Pilot meint es ist sicherer durchzustarten, wird er das tun.

Einige Airlines definieren z.B. nach Spoiler extended soll nicht mehr durchgestartet werden, viele Hersteller geben vor, dass sobald der Umkehrschub aktiviert ist nicht mehr durchgestartet werden darf.
 
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merpati

Erfahrenes Mitglied
07.04.2010
325
67
Ich bin gestern Abend mit LG9738 aus MUC ein Stunde vorher in LUX gelandet.
Beim Start in MUC war die METAR für Wind auf RW24: ELLX 220 30G50
Bei der Landung dann waren die Böen kurz auf 40 zurückgegangen.
War trotzdem ein schöner Ritt.

Mein heutiger Flug mit SAS von LUX nach ARN stand auch unter keinem guten Stern. Die C900 EI-FPO ging zunächst mit fast zwei Stunden Verspätung in ARN raus. Den Anflug in LUX konnte ich vom Terminal B gut beobachten. Es war ein äusserst wackeliger Anflug mit Go-Around und die Piloten hatten offenbar keinen Bedarf es ein zweites mal zu versuchen.
Wie mir FR24 zeigt ist sie anschliessend in Hannover gelandet.
 

tony_fcb

Erfahrenes Mitglied
04.07.2015
1.191
249
N794UA von United ist ganz interessant:
am 08.02. als UA930 von SFO nach LHR gestartet,
gestern Nachmittag nach MUC diverted,
aktuell möchte man zurück nach LHR fliegen
 

ACX209

Erfahrenes Mitglied
08.09.2016
1.124
0
EDXB/HEI
Na ja, sie saßen im Cockpit und haben den Flug durchgeführt.
Ich sage ja, dass ich es evtl. auch missverständlich rüberkam.
Dass touch and go geübt wird etc. ist mir ja bewusst.
Trotzdem die Frage, wie lange ist das möglich und wie wird es entschieden? Oder anders ausgedrückt: wann kann ich als Passagier sicher sein, dass das Flugzeug nicht wieder hochfliegt.

Das hängt von sehr vielen Faktoren ab, je höher der Wind desto höher ist schon mal die Anflugsgeschwindigkeit somit meist auch ein länger Bremsweg, daher solltet der Flieger mindestens in der sog. Touchdown zone landen das es passt. In dem Video sah es so aus als wäre die EW im letzten Drittel runter somit nachvollziehbar das man durchstartet ( hab ich selbst in CDG einmal mitgemacht) und das kann er so lange machen, bis er die Reverser betätigt danach geht’s nicht mehr bzw. Sollte man es nach FCOM nicht mehr machen. Sonst geht es immer einmal TO/GA drücken und weiter geht’s.
 
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Bonbonpapier

Erfahrenes Mitglied
07.02.2013
700
26
Start in VIE war völlig ruhig. Erst ab ca. Mitte des Flugs dann weitgehend Turbulenzen, also über weite Phasen holprig, aber jetzt auch nicht extrem. Beim Landeanflug hatte man irgendwie das Gefühl, den Sturm zu spüren, teils schwankend, teils hatte man das Gefühl, der Flieger steht fast / würde gleich aufsetzen (obwohl noch in einiger Höhe) – schwer zu beschreiben. Dann beim ersten Anflug go around (allerdings wohl noch recht "weit oben", also nicht erst knapp vorm Aufsetzen), entsprechende ruhige Durchsage das Piloten, wegen Scherwinden habe man den Abflug abbrechen müssen, sei aber schon in der Frequenz für einen erneuten Anflug, und dann der zweite Anflug und Landung.

Irgendwie unsicher gefühlt habe ich mich zu keinem Zeitpunkt. Und zumindest in meiner Umgebung auch niemanden gesehen, der zur Kotztüte gegriffen hätte. Aber wie geschrieben: Auf der Strecke Sonntag abend wohl eher "flugerfahrenes Publikum".
Danke für die Erläuterung. Dieses Schwebegefühl hatte ich auch einmal erlebt und fand es ebenfalls merkwürdig - man spürt tatsächlich den Wind, ich achte aber auch zugegebenermaßen mehr darauf.
Die Turbulenzen damals bei mir waren wie eine holprige Schotterpiste, man spürte auch mal stärkere Kräfte am Gurt, aber das konnte ich noch recht gut tolerieren.


Ich saß ganz hinten, wir hatten Empfang nach dem 1. Landeversuch, direkt vor mir und paar Reihen vorne rechts haben zwei Damen telefoniert (oder Sprachnachrichten?), was in der Mitte oder Vorne abging weiß ich nicht. Unser 1. Landeversuch war ein Touch & Go, wir fuhren einige Meter auf dem Boden bis es wieder in die Luft ging. Mich haben nur die extremen Turbolenzen fertig gemacht, ich muss sagen dass selbst die Passagiere die offensichtlich in Panik waren um mich herum nicht laut wurden oder Ähnliches. Der Pilot war auch sehr kommunikativ was echt gut war.

Das ist der 1. Flug hier (von 0 bis sekunde 30), ich muss sagen, auf dem Video sieht es nicht annähernd so aus wie ich es subjektiv wahrgenommen habe https://www.youtube.com/watch?v=KigEELdHD7w
Danke, auch dass du sogar ein Video gefunden hast. Ich glaube, das eigene Empfinden wird in diesen Videos meist ungenügend dargestellt.
Wie würdest du die Turbulenzen beschreiben, die dir zu Schaffen gemacht haben? Buckelpiste oder Achterbahn? Und von der Stärke?

Menschen verhalten sich manchmal etwas irrational im Flieger, so auch bei meinen bisher stärksten Turbulenzen vor knapp einem Jahr über dem Atlantik.
 

flyer09

Erfahrenes Mitglied
04.11.2009
12.172
2.435
Der Gegenwind muss auch heute noch sehr stark sein. Habe mal ein paar Sachen herausgesucht:

- HRG-STN U2 ca. 6:15h (Edit: 6:21h am Ende vs. 3:59 auf dem Hinflug)
- HRG-BRS U2 ca. 6:20h (Edit:6:34h am Ende)
- TLV-LTN U2 ca. 5:45h (Edit: 6:03h am Ende)
- TLV-MAN U2 ca. 5:50h (Edit: 6:10h am Ende)
- HRG-CGN CXI opb Go2Sky ca. 6:05h (inkl. bisher 2 Holdingrunden vor CGN, Edit: 6:12h am Ende)

Mein Highlight: Die Swift ATR72 auf SOF-CGN mit Reisegeschwindigkeiten von teilweise unter 300km/h ... Flugzeit soll statt ca. 3:20-3:40h heute bei krassen 5:15h (!) liegen :eek::eek: Wieviel Fracht Swift da wohl auf SOF-CGN zurücklassen musste... 50%?

Edit: SOF-CGN SWT AT7 hat dann am Ende sogar 5:21h gebraucht... :eek:
 
Zuletzt bearbeitet:

SuperConnie

Erfahrenes Mitglied
18.10.2011
5.018
64
Nordpfalz
Im DLF wurde von einer Landung in MUC, ankommend aus Südafrika, bei Gegenwind von 140 km/h berichtet. Der Captain hätte gemeint, dass habe er noch nicht erlebt und die Crew brauche jetzt erst mal 'nen Drink :)
 
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rampant

Erfahrenes Mitglied
09.03.2009
746
14
Mein heutiger Flug mit SAS von LUX nach ARN stand auch unter keinem guten Stern. Die C900 EI-FPO ging zunächst mit fast zwei Stunden Verspätung in ARN raus. Den Anflug in LUX konnte ich vom Terminal B gut beobachten. Es war ein äusserst wackeliger Anflug mit Go-Around und die Piloten hatten offenbar keinen Bedarf es ein zweites mal zu versuchen.
Wie mir FR24 zeigt ist sie anschliessend in Hannover gelandet.
Mit Umweg über HAM - kurz vorher entschieden, dass er doch nach HAJ will.