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..in Ausnahmefällen wurde auch mal die 764 geflogen ,aber grundsätzlich war es immer eine 763.
Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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..in Ausnahmefällen wurde auch mal die 764 geflogen ,aber grundsätzlich war es immer eine 763.
Die ganze 787, auch die -9 und -10 verkauft sich nicht mehr. in 2021/2022 haben sie 16 (in Worten: Sechzehn!) verkauft. Doppelt so viele -8 wie -10 (OK, 2 statt 1, statistisch irrelevant).
Klar, Corona, vermutlich. Vielleicht aber auch nicht, die Kurve hatte schon 2018 den Peak, und dann ging es rapide runter.
Vor allem in der langfristigen Planung, die 787-8 kannst du halt auch noch auf ganz anderen Routen einsetzen, falls Asien wieder aufwacht und Europa in die Rezession fällt...
Die 747 wurde die Königin des Nordatlantiks genannt, hat aber die ganze Welt regiert. Der A321 ist nur die Prinzessin des Nordatlantiks, in vielen anderen Regionen wird sie nicht funktionieren. Was nichts ausmacht, der Nordatlantik ist nun wirklich für sich ein enormer Markt.
Die 787-8 ist über den Teich unterfordert, der A321 wird voll ausgereizt hart an der Überforderung. Wir werden sehen wie breit das Optimum bei beiden Mustern ist, wie viel Einbußen auf die optimale Streckenlänge man hat. Beim A380 hat sich ja auch gezeigt, dass er vor allem da gut performt, wo man seine Reichweite nicht ausnutzt, der relativ gering gestreckte Flügel wird bei hohem Gewicht ziemlich schlecht. Der A320 Flügel is auch nicht auf hohe Flächenbelastung optimiert, sondern auf kleine Flughäfen. Dafür ist der Flieger signifikant billiger als der Dreamliner. Bin auch mal gespannt, welche Reisemachzahl am Ende Sinn macht, der A320 Flügel ist nicht auf Mach 0.8X optimiert, MMO ist 0.82, beim Dreamliner sind es 0.9. Wenn ein Dreamliner mit Mach 0.85 cruise fliegt, ist der A320 schon unzulässig. Wir reden hier von fast 10% oder mindestens einer Dreiviertelstunde Unterschied über den Atlantik!
Auf alle Fälle wird es eine gute Lektion für Flugzeugentwickler, ich denke wir werden viele neue Erkenntnisse für zukünftige Entwürfe gewinnen.
Die ganzen älteren 2 Strahler sind auch recht langsam (z.B. 767 typisch M 0.80). 757 genauso M 0.80, die werden ja durch A321N ersetzt. Ob jetzt 0.80 oder 0.78 macht dann auch nicht mehr viel aus.
Am Ende wird es den Kunden genauso egal sein, wie in einer 777 mit 10er Reihen in Y zu sitzen, solange es nur billig ist.
Zuletzt bearbeitet:
Die 787 ist extra schnell gemacht worden, damit sie man sie nahtlos in die Umläufe von 777 tauschen kann, ohne dass sich die Zeiten ändern. Die Reichweite ist für Transpazifik ausgelegt. Im Prinzip also Overkill für den Nordatlantik.
Der A321-Flügel muss jetzt ziemlich ans Limit kommen. Es scheint aber genug Routen zu geben, wenn man sich den Auftagssegen anguckt. Auch langsamer fliegend spart eine A321 Zeit durch Direktflüge ohne Drehkreuz-Umsteigen. Das kann schon gamechangen.
Der A321-Flügel muss jetzt ziemlich ans Limit kommen. Es scheint aber genug Routen zu geben, wenn man sich den Auftagssegen anguckt. Auch langsamer fliegend spart eine A321 Zeit durch Direktflüge ohne Drehkreuz-Umsteigen. Das kann schon gamechangen.
Ich denke nicht, das wir "das Ende" der 777 mit 3-4-3 u.ä. Akzeptanz schon gesehen haben.
Aber dann werden es Corona, Spritpreis, Demografie und Rezession sein, wegen denen die Passagiere wegbleiben...
Ich habe von einigen schon, gehört, "dass sie sich die Fliegerei nicht mehr antun wollen", weil ihr letzter Langstreckenflug grausam war. Vielen reich einmal "DomRep" im Leben.
Ich dachte jetzt aber auch weniger an den Passagierkomfort, als an die operativen Belange der Airlines. Man will ja schließlich i.d.R. mit nur einem Flugzeug Hin- und Rückflug in 24 Stunden und/oder innerhalb der Öffnungszeiten der Flughäfen schaffen. Und möglichs keine Reservecrew wegen maximaler Dienstzeit mitnehmen müssen.
Eine Dreiviertelstunde länger auf 18 inch Sitzen statt kürzer auf 16.5 lasse ich mir problemlos gefallen, da braucht es nicht mal billig zu sein.
Es werden sich sicher zwei Märkte entwickeln, es wird sicher auch viele neue PtP Verbindungen geben, die traditionelle Umsteigeverbindungen ersetzen, und damit teurer werden als die heute üblichen Routen.
Der Link Schmalrumpfflugzeuge <-> Billigflieger bietet sich wegen den niedrigen Anschaffungskosten an, scheint aber aktuell noch nicht zu dominieren, viele große Netzwerkairlines bestellen aktuell A321LR/XLR und bauen hochwertige Business Class Sitze ein.
Aber dann werden es Corona, Spritpreis, Demografie und Rezession sein, wegen denen die Passagiere wegbleiben...
Ich habe von einigen schon, gehört, "dass sie sich die Fliegerei nicht mehr antun wollen", weil ihr letzter Langstreckenflug grausam war. Vielen reich einmal "DomRep" im Leben.
Ich dachte jetzt aber auch weniger an den Passagierkomfort, als an die operativen Belange der Airlines. Man will ja schließlich i.d.R. mit nur einem Flugzeug Hin- und Rückflug in 24 Stunden und/oder innerhalb der Öffnungszeiten der Flughäfen schaffen. Und möglichs keine Reservecrew wegen maximaler Dienstzeit mitnehmen müssen.
Eine Dreiviertelstunde länger auf 18 inch Sitzen statt kürzer auf 16.5 lasse ich mir problemlos gefallen, da braucht es nicht mal billig zu sein.
Es werden sich sicher zwei Märkte entwickeln, es wird sicher auch viele neue PtP Verbindungen geben, die traditionelle Umsteigeverbindungen ersetzen, und damit teurer werden als die heute üblichen Routen.
Der Link Schmalrumpfflugzeuge <-> Billigflieger bietet sich wegen den niedrigen Anschaffungskosten an, scheint aber aktuell noch nicht zu dominieren, viele große Netzwerkairlines bestellen aktuell A321LR/XLR und bauen hochwertige Business Class Sitze ein.
Das bestreite ich keineswegs. Es wird aber mehr "changen" als nur den Rumpfquerschnitt. Langsame Flugzeuge ins NATS einzupflegen ist nicht ganz trivial.
Das NATS löst sich doch sowieso immer mehr auf? Vielleicht kriegen die dann nur schlechtere Höhen?
Glaube auch, direkt wird teurer, deshalb die große Business Kabine in den XLR, und Umsteigen wird dann billiger, wegen Hub-Umständen und größeren Flugzeugen mit Mengeneffekten.
Tippe auch, dass jemand wie Ryanair sich eher A330neo oder 787-10 als XLR für eventuelle Langstrecken kauft.
Glaube auch, direkt wird teurer, deshalb die große Business Kabine in den XLR, und Umsteigen wird dann billiger, wegen Hub-Umständen und größeren Flugzeugen mit Mengeneffekten.
Tippe auch, dass jemand wie Ryanair sich eher A330neo oder 787-10 als XLR für eventuelle Langstrecken kauft.
Ich glaube gar nicht, das Ryanair sich Langstrecke kauft.
Wir haben es vor 25 Jahren geschafft, langsame A340 in die Netzwerke einzubinden, wir werden auch die A321 irgendwie unterbringen, aber ob sie dadurch eventuell Nachteile haben wird sich zeigen müssen. Bin auch gespannt, wie hoch ein vollgetankter A321 anfangs kommt, bzw, wie hoch er kann ohne allzu viel zu schlucken weil er deutlich ausserhalb des optimalen Betriebsbereichs liegt.
Wenn es nur Probleme gäbe, oder unlösbare, würden sie sich nicht verkaufen wie geschnitten Brot. Aber wir werden mehr "gamechange" sehen, als bisher offensichtlich.
Wir haben es vor 25 Jahren geschafft, langsame A340 in die Netzwerke einzubinden, wir werden auch die A321 irgendwie unterbringen, aber ob sie dadurch eventuell Nachteile haben wird sich zeigen müssen. Bin auch gespannt, wie hoch ein vollgetankter A321 anfangs kommt, bzw, wie hoch er kann ohne allzu viel zu schlucken weil er deutlich ausserhalb des optimalen Betriebsbereichs liegt.
Wenn es nur Probleme gäbe, oder unlösbare, würden sie sich nicht verkaufen wie geschnitten Brot. Aber wir werden mehr "gamechange" sehen, als bisher offensichtlich.
Da bin ich mal gespannt. PtP war ja schon das Hauptargument bei der Einführung der 787. Es ist aber auch mit der 787 zu 95% bei den üblichen Hubs geblieben. Der Unterschied sind (bzw. waren) eher mehr Flüge über den Tag. Die werden allerdings heute eher mit B772 oder A359 geflogen.
Belastbare Zahlen ?
ANA hat z.B. DUS mit 787 neu ins Programm genommen, EY auch. Mir fallen einige Langstrecken ab kleinerer Flughäfen ein, die mit 787 eingeführt wurden.
Asien habe ich jetzt noch so im Blick. Ich beobachte das vor allem auf "meinen" Strecken (Südafrika und US Ostküste). Da hast sich nichts groß getan. Das kann natürlich bei den US Strecken auch daran liegen, dass diese schon vorher mit A330, 767 oder sogar 757 möglich waren. Im pazifischen Raum spielt natürlich die große Reichweite der 787 eine größere Rolle.
Hier ein schönes Beispiel, wie ein kleiner Anbieter mit A321neo sowohl Mittel- als auch Langstrecke anbietet:
Ich vermute auch, dass der A321N vor allem neue Player ins Spiel bringen wird. Sieht man ja schon bei den JetBlue Strecken ex USA.
Welche denn?
DUS-TYO gab es schon vor knapp 40 Jahren mit der JAL und 747. Die flog auch bis zu 3x am Tag ex FRA nach Japan und mit dem Doppeldecker von Dus nach FRA.
Ansonsten wird der 321 in erster Linie neue Speichen an die Hubs liefern…, es glaubt doch nicht wirklich jemand an P2P Langstrecken mit Narrowbodies…?
Und dann für 20 Jahre nicht mehr. DUS-TYO hiess DUS-FRA-TYO, bei JAL gab es in den 90ern auch als Alternative den Expressbus von FRA nach Düsseldorf (explizit in 1997 erlebt). Einen Jumbo ab DUS hast du schon jahrelang nicht mehr vollbekommen. Mit dem Dreamliner ging dieser Direktflug am Mitte der 2010er plötzlich wieder.
Ja, spätestens seit 767 und vor allem 757 war das klassische Hubkonzept, dass Flüge > 4000km nur noch zwischen Hubs (fast ausschlielich mit 747) durchgeführt wurde angezählt, mit A340 und dann auch A330 wurde es dann nochmal deutlich reduziert, und mit 787 endgültig beendet. Die Verkaufszahlen für die typischen Hub-Hub Muster > 400 Pax sind inzwischen sehr überschaubar, die größten Baureihen der Langstreckenmuster längst nicht mehr der Bestseller.
Für 40 Jahre hiess Langstrecke zwischen kleinen Flughäfe A nach B zwangsweise A-Hub-Hub-B, mit Feederflügen mit DC-9, Trident, 737, Fokker, CRJ etc. und Hub-Hub mit 747 oder DC-10.
Seit den 80ern geht vermehrt A-HUB-B, der Langstreckenflug Hub-Hub war nicht mehr zwingend notwendig. Und seit jetzt ungefähr 15 Jahren hat die Zahl der Direkpassagiere nochmal deutlich zugenommen, weil immer mehr Langstrecken ab kleinen Flughäfen möglich wurden.
Doch, alle die schon mit 757 einen der vielen Millionen solcher Flüge gemacht haben. Zum Beispiel direkt aus Edingurgh oder Bristol nach New York geflogen sind, statt über LHR wie in den 70ern, Und es genossen haben, im kleinen Pulk an übersichtlichen Flughäfen an Check-in, Security, Immigration, Gepäckrückgabe zu stehen, statt mit 350 anderen Passagieren die zur gleichen Zeit Fliegen wollen / ankommen.
Und alle die lieber in A321 auf 18 inch Sitzen statt in "modernen" Widebodies auf 16.5 inch Sitzen fliegen. Die Zeiten in denen Widebody Komfort bedeutete sind (leider) auch vorbei, die Zeiten in denen man in einer 747 signifikant mehr Platz hatte als in einer DC-9 sind vorbei. Die Zeiten in denen Narrowbody 100% Economy bedeutete sind vorbei, es gibt überhaupt keinen Anreiz mehr, auf der Langstrecke einen Widebody zu nutzen.
Die Belly Fracht mag es für die Airlines deutlich attraktiver machen, und damit für die Passagiere evtl. billiger. Dafür sind halt die Feederflüge deutlich unwirtschaftlicher, viel Differenz wird da nicht bleiben.
Allein die Loungeinfrastruktur an den kleinen Flughäfen mag die oberen Zehntausend doch lieber über einen Hub fliegen lassen. Obwohl es auch Airlines gibt, die das hinbekommen.
Ins Spiel bringen sicher. Ein paar werden wohl auch attraktive Nieschen besetzen (z.B. La Compagnie). Ich sehe jetzt aber nicht unbedingt die selbe LCC Revolution über den Atlantik, die wir domestic erlebt haben. Die Netzwerkairlines werden ihren Goldesel Nordatlantik zu verteidigen wissen.
Gerade in den USA sieht man ja, wie 2 der großen 3 auch auf den A321 setzen.
Mit der Langstreckenversion des Airbus A321 will man bei United Airlines vor allem die alternden Boeing 757-200 ersetzen und das Punkt zu Punkt Geschäft über dem Nordatlantik stärken.
American Airlines Eyes Transatlantic A321XLR Flights
The Case Against The Airbus A321XLR For Delta Air Lines
Aber warten wir mal ab, vielleicht wird die Revolution ja auch noch abgesagt.
Bislang hat noch niemand öffentlich Zahlen vorgelegt, die zeigen was "die Kleinen" tatsächlich können.
Der Doppeldecker zwischen DUS und Fra operiert noch deutlich länger…und die 744 u.a. nicht mehr, da die Bahn in DUS für Flüge in Teile Asiens nicht ausreichte. Da kam ja selbst die LT M11 kaum hoch, wenn es nach Lax ging…
Welche P2P Langstrecken mit 757 wurden denn außerhalb der Hubs bedient?
Es geht nicht um Flüge zu Hubs, es geht um Flüge zwischen Hubs, die früher das Hub-Konzept waren und langsam tot sind. Du brauchst heute nicht mehr systematisch zwei Hubs um A nach B interkontinental zu fliegen. Du hast nicht mehr mehrheitlich die Feeder zu den Hubs, du hast nur noch Umsteigen zwischen Flügen in die Pampa. Wenn du nicht unbedingt eine bestimmte Airline fliegen willst, kommst du heute zu extrem vielen Flügen mit nur einmal umsteigen zwischen zwei langen Flügen oder einem kurzen und einem langen. Das alte Hub-Konzept kurz-lang-kurz zu fliegen, und A und B über den jeweiligen nächsten Hub anzubinden ist tot.
Nun haben Hub-Fans die Bedeutung mal eben umgedeutet, weil sie Recht behalten wollten, und gesagt sobald ein Hub an einem Ende ist, ist es immer noch Hub Konzept.
Das mag im Einzelfall stimmen, wenn tatsächlich die Merheit der Leute am Hub umsteigt, oft hast du aber am Hub 90% Leute die nach der Ankunft nicht zum Transfer gehen, sondern den Flughafen verlassen. Für die ist der Hub Point.
Wenn der La Compagnie Flug in EWR ankommt (ziemlich gleichzeitig mit dem LH Flug...) dann siehst du die ganzen Leute schnurstraks das Terminal verlassen, für die ist das ein PtP Flug.
Von daher wären typische Antworten auf deine Frage EDI-EWR und BRS-EWR, die absolute Mehrheit der Passagiere auf diesen Flügen wollen PtP nach New York, kaum einer nutzt EWR as Hub. Und die allerwenigsten NH210 Passagiere sind in HND umgestiegen, jedenfalls nicht ins Flugzeug. Da zieht die Meute nicht zum Transit, sondern zum Ausgang, für die ist DUS-TYO PtP. Niemand fliegt danach vom Hub HND zu einem nächsten Hub, um von dort sein Endziel zu erreichen.
Das ist mal wieder ziemlicher Humbug…Flüge zwischen den Hubs waren früher das Hubkonzept…?
Wo kommt so etwas her? Denkt ihr euch so etwas am Zaun aus, wenn es eine Anflugpause gibt?
Und die Sache war doch sehr cool. Ich bin mit der 737 und dem A319 geflogen, was wirklich angenehmer war, als die Muttergesellschaft im Grossraumflugzeug zu nehmen. Es gab damals zwar keinen persönlichen Monitor (nur so einen portablen "DVD-Player") aber Ein-/Aussteigen war sehr schnell und der Service persönlicher/das Catering besser.
Ab Sommer 2023 nach Cleveland mit der A321 - 15. TATL Verbindung der Aer Lingus
Ab Dublin, 4 Flüge pro Woche
Aer Lingus announces Cleveland as new transatlantic destination for summer 2023
Aer Lingus has today announced a new transatlantic route for summer 2023 which will see the airline operate its first service to Cleveland, Ohio direct
www.aviation24.be
Und das sind die typischen Strecken…, der Hub wird um eine weitere Speiche ergänzt, wenn auch wieder nur saisonal.Ab Sommer 2023 nach Cleveland mit der A321 - 15. TATL Verbindung der Aer Lingus
Ab Dublin, 4 Flüge pro Woche
Aer Lingus announces Cleveland as new transatlantic destination for summer 2023
Aer Lingus has today announced a new transatlantic route for summer 2023 which will see the airline operate its first service to Cleveland, Ohio direct
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Kannst Du hier ausführen? #LSG #Heli
Zum Thread-Titel passen. Für Freunde der 737: Luxair fliegt ab Dezember wieder 2/7 nach Sao Pedro (VXE) auf den Kap Verden. Die Flugzeit beträgt jeweils über 6 Stunden. Eine Business Class wird nicht angeboten.
Es handelt sich zwar um Veranstaltergeschäft mit Einzelplatzverkauf, aber ob man hier nach dem Urlaub noch entspannt in Luxemburg aussteigt?
Es handelt sich zwar um Veranstaltergeschäft mit Einzelplatzverkauf, aber ob man hier nach dem Urlaub noch entspannt in Luxemburg aussteigt?
Moin Snooty,
Deregulierung…, plane & simple.
Da wurde früher noch richtig Geld verdient…
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Nein, eher nicht!
Bei der TUI gab es die Kapverden mit Inselhopping, sind dann knapp 8 Stunden in einer 737.
Da kann selbst ein neues Robinson wenig machen.