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Dann lieber direkt mit der TUI ab November von DUS über SID in den Senega nach DSS. Ob Riu oder Robinson ist doch egal, Hauptsache All Inclusive. Da nimmt man doch gerne die 9 Stunden Anreise in Kauf.
Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
- Starter*in Volume
- Datum Start
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Am Schmalrumpf-System von PLAY sieht man sehr gut, wie wichtig jede einzelne Speiche sein kann.
Eine Aer Lingus optimiert ihr funktionierendes Hub mit dem A321neoLR, eine SAS kann vielleicht nur wegen dieses neuen, günstigen Musters überhaupt ihre Transatlantik-Hubs aufrecht erhalten.
•TP fliegt mit A321neoLR
•IB, AA, UA, werden mit A321neo(X)LR fliegen
•Air Transat fliegt aus Kanada lukrative Langstrecken mit A321neoLR, man erkennt an den Dumpingpreisen der Konkurrenz, dass das ernstgenommen wird.
•Wizz hat große Pläne mit A321neoXLR
•Qantas/AirNZ/Jetstar wollen den Markt Asien-Ozeanien mit dem A321neo(X)LR aufrollen
—
LH/BA/AF/KL halten die Füße still bei dem Thema. Die AUA und Brussels wären meiner Meinung nach auch ein sinnvolle Kandidaten. Vielleicht hören wir dazu unter einem neuen Vorstand etwas.
Eine Aer Lingus optimiert ihr funktionierendes Hub mit dem A321neoLR, eine SAS kann vielleicht nur wegen dieses neuen, günstigen Musters überhaupt ihre Transatlantik-Hubs aufrecht erhalten.
•TP fliegt mit A321neoLR
•IB, AA, UA, werden mit A321neo(X)LR fliegen
•Air Transat fliegt aus Kanada lukrative Langstrecken mit A321neoLR, man erkennt an den Dumpingpreisen der Konkurrenz, dass das ernstgenommen wird.
•Wizz hat große Pläne mit A321neoXLR
•Qantas/AirNZ/Jetstar wollen den Markt Asien-Ozeanien mit dem A321neo(X)LR aufrollen
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LH/BA/AF/KL halten die Füße still bei dem Thema. Die AUA und Brussels wären meiner Meinung nach auch ein sinnvolle Kandidaten. Vielleicht hören wir dazu unter einem neuen Vorstand etwas.
Play? SAS? TAP? Air Transat?
Geht es noch erfolgreicher?
Und an Dumpingpreisen der Konkurrenz erkennt man was?
Sieht man am Zaun die Narrowbody Langstrecken eher als defensiven Schachzug (so macht man den Markt zu und verbrennt keine Unsummen) oder als klassische Gelddruckmaschine…?
Hatte das Vergnügen diese Woche sehr tief und weit oben im umzäunten Bereich zu verbringen (vermutlich tiefer und höher als manch einer hier, der den Zaun so wichtig findet...)
Der unisono Abgesang auf den Widebody hat mich absolut erstaunt. In der Gemengelage aus geopolitischer Situation, mittelfristiger Treibstoffsituation und Klimadiskussion schneidet bei Abwägung von Chancen, Risiken, Flexibilität und Investitionsvolumen der Widebody richtig schlecht ab. Die aktuelle Orderlage ist da eher noch positiv aufgrund älterer Bestellungen, die Anzahl neuer Bestellungen wird in den nächsten Jahren wohl homöopathisch werden.
Global gesehen liegen die größten Chancen bei den Widebodies wohl bei der Bellyfracht.
Nicht dass ich jetzt alles auch so sehe wie die großen Strategen (man muss sich nur mal angucken, was sie vor 3 Jahren noch gesagt haben...) wird es wohl erstmal die nahe Zukunft beeinflussen. Und es wird wohl Ausnahmen geben, ME3 und Langstrecke > 8h wird z.B. weiterhin auf Widebodies angewiesen sein. Ich habe auch bisweilen den Eindruck, das unter Widebody vor allem die ganz großen verstanden werden.
Auch die Problematik, dass so mancher Kunde der z.B. 777 3-4-3 grausam fand und nie wieder bucht wird nicht als Problem angesehen, da viele dieser Flieger bereits auf der Warteliste für Frachterumbauten stehen. Da werden die Wachstumsmärkte und hohen Margen gesehen. Passagiere sind aktuell nicht die primäre Airlinezielgruppe.
Genau umgekehrt zum Passagierverkehr geht es bei Fracht aktuell klar in Richtung Hubkonzept, große Verteilzentren die mit großen Flugzeugen verbunden werden (vor allem 777 Frachter und Frachterumbauten), Verteilung auf kleine Flughäfen mit kleinen Flugzeugen. 757, MD-11, A300/310 werden verschwinden, extrem viele 737NG werden für diese kurzen Verteilerflüge umgerüstet. Die Orderbücher für Umbauten sind randvoll. Mangels globalem Wachstum ersetzen die MAX Flottenzugänge mehr und mehr relativ junge NG, die dann zu Kurzstreckenfrachtern umgebaut werden.
Interessante Zeiten...
Der unisono Abgesang auf den Widebody hat mich absolut erstaunt. In der Gemengelage aus geopolitischer Situation, mittelfristiger Treibstoffsituation und Klimadiskussion schneidet bei Abwägung von Chancen, Risiken, Flexibilität und Investitionsvolumen der Widebody richtig schlecht ab. Die aktuelle Orderlage ist da eher noch positiv aufgrund älterer Bestellungen, die Anzahl neuer Bestellungen wird in den nächsten Jahren wohl homöopathisch werden.
Global gesehen liegen die größten Chancen bei den Widebodies wohl bei der Bellyfracht.
Nicht dass ich jetzt alles auch so sehe wie die großen Strategen (man muss sich nur mal angucken, was sie vor 3 Jahren noch gesagt haben...) wird es wohl erstmal die nahe Zukunft beeinflussen. Und es wird wohl Ausnahmen geben, ME3 und Langstrecke > 8h wird z.B. weiterhin auf Widebodies angewiesen sein. Ich habe auch bisweilen den Eindruck, das unter Widebody vor allem die ganz großen verstanden werden.
Auch die Problematik, dass so mancher Kunde der z.B. 777 3-4-3 grausam fand und nie wieder bucht wird nicht als Problem angesehen, da viele dieser Flieger bereits auf der Warteliste für Frachterumbauten stehen. Da werden die Wachstumsmärkte und hohen Margen gesehen. Passagiere sind aktuell nicht die primäre Airlinezielgruppe.
Genau umgekehrt zum Passagierverkehr geht es bei Fracht aktuell klar in Richtung Hubkonzept, große Verteilzentren die mit großen Flugzeugen verbunden werden (vor allem 777 Frachter und Frachterumbauten), Verteilung auf kleine Flughäfen mit kleinen Flugzeugen. 757, MD-11, A300/310 werden verschwinden, extrem viele 737NG werden für diese kurzen Verteilerflüge umgerüstet. Die Orderbücher für Umbauten sind randvoll. Mangels globalem Wachstum ersetzen die MAX Flottenzugänge mehr und mehr relativ junge NG, die dann zu Kurzstreckenfrachtern umgebaut werden.
Interessante Zeiten...
Ab März 2023 Dublin - Hartfort/CT täglich mit der A321 - 16. TATL Verbindung der Aer Lingus
Aer Lingus’ announcement of Dublin – Hartford, Connecticut route another major step in its North American market expansion
Aer Lingus has today announced the recommencement of its daily service to Hartford, Connecticut, direct from Dublin, as the airline continues to rebuild
www.aviation24.be
JHV des Zauns im Moxy Kelsterbach?
Wer denkt sich so etwas aus?
Der Widebody im Hub & Spoke wird weiterhin das bestimmende Element bei Langstrecken bleiben und die Langstrecken, welche auch noch Nachfrage nach Cargo mitbringen, werden weiterhin die Könige sein, die Economics einer 359 auf 8-9 Stunden sind kaum zu toppen.
Eine 321 fliegt zu viel Sprit, analog zu Ultralangstrecken muss halt Cargo gegen Sprit getauscht werden und ob man oben höhere RASK erwirtschaften kann, da man nonstop fliegt, muss sich auch erst zeigen.
Hartford (KL/NW) und Cleveland (CO) sind ja alt-bekannte Narrowbody Langstrecken, welche schon saisonal angeboten wurden (womit wir das nächste Problem haben…)
Von daher Ruhe bewahren und zum nächsten TOP übergehen!
Völlig stringente Argumentation. Wäre ich Jahrgang 38 Kleinaktionär der LHG, würde ich der A321neo(X)LR auch die Zukunft schlecht reden, denn „mein“ Unternehmen agierte da ja viel zu zögerlich in dem Bereich.
Wir werden sehen, ob sich eher AA/UA/EI/IB/TP/B6/DE/QF/… täuschen mit den Großbestellungen oderCarstens Chaostruppe die erfahrenen Manager der LHG.
Wir werden sehen, ob sich eher AA/UA/EI/IB/TP/B6/DE/QF/… täuschen mit den Großbestellungen oder
Einen Aspekt haben wir noch wenig beleuchtet: Den effizienten Einsatz der Crews:
•Bei einem klassischen Kanaren/Ägypten-Flug mit z.B. 4,5h + 4,5h Blockzeit ist eine Crew sehr gut ausgelastet beim Return. Hier reicht ein ceo/neo völlig aus.
•Bei einem Langstreckenflug wie z.B. KEF-BOS, DUB-EWR oder PDL-JFK mit ~ 6:00h kann die Crew nicht mehr zurück fliegen und ist somit schlechter ausgelastet mit nur einem Leg. Hier wird hauptsächlich der A321neoLR genutzt.
•Bei einem längeren Flug wie KEF-MIA oder LHR-ORD mit ~8h kann die Crew besser genutzt werden, da sie auch hier nur ein Leg schafft. Auch weitere Strecken wie Australien-Asien, Paris-Karibik usw. sind hier mit Standardcrew möglich. Ab hier kommt der A321neoXLR ins Spiel.
•Bei einem klassischen Kanaren/Ägypten-Flug mit z.B. 4,5h + 4,5h Blockzeit ist eine Crew sehr gut ausgelastet beim Return. Hier reicht ein ceo/neo völlig aus.
•Bei einem Langstreckenflug wie z.B. KEF-BOS, DUB-EWR oder PDL-JFK mit ~ 6:00h kann die Crew nicht mehr zurück fliegen und ist somit schlechter ausgelastet mit nur einem Leg. Hier wird hauptsächlich der A321neoLR genutzt.
•Bei einem längeren Flug wie KEF-MIA oder LHR-ORD mit ~8h kann die Crew besser genutzt werden, da sie auch hier nur ein Leg schafft. Auch weitere Strecken wie Australien-Asien, Paris-Karibik usw. sind hier mit Standardcrew möglich. Ab hier kommt der A321neoXLR ins Spiel.
Selten hat man am (Garten-)Zaun schöner Äpfel mit Birnen verglichen…, das ist schon beeindruckend, einige Zaungäste sind sowohl Agrar- als auch Aeroexperten! Kompliment!
Wird bei LH sicher niemals mit einem 321XLR funktionieren, weil man hier ja das festgefahrene System hat, dass man auf den Narrowbodies (=Kurz- und Mittelstrecke) anfängt und dann den "Aufstieg" zu den Widebodies (=Langstrecke) aussitzt. Zuerst auf dem rechten Sitz, dann auf dem linken Sitz. Ein Narrowbody der Langstrecke fliegt hat es noch nie gegeben und darf es deshalb wegen der heiligen Kuh der Seniorität und sonstigen seltsamen Regelungen in den Tarifverträgen erst gar nicht geben. Wieder einmal ein Punkt wo sich die Beamtenpiloten der LH den Ast absägen auf dem sie sitzen und so dafür mitverantwortlich sind, dass ihr Brötchengeber Änderungen in der Luftfahrt verpasst.
Bei Air Lingus wird z.B. nach BOS ein A330-300 einsgesetzt:
•hohe Frachtkapazität
•317 Pax (C30+Y287)
Wenn man den mit Fracht und Passagieren füllen kann, ist er eine Cashcow.
(Der A321neoLR im Vergleich bietet hier deutlich weniger Frachtkapazität und nur 184 Pax (C16+Y168).
•hohe Frachtkapazität
•317 Pax (C30+Y287)
Wenn man den mit Fracht und Passagieren füllen kann, ist er eine Cashcow.
(Der A321neoLR im Vergleich bietet hier deutlich weniger Frachtkapazität und nur 184 Pax (C16+Y168).
Unbestätigten Gerüchten zufolge soll sich LH um eine Wiederaufnahme der B747-Produktion bemühen, um den heiligen Kühen zu huldigen...
Zuletzt bearbeitet:
Welche Änderung hat denn die LH verpasst? Kommen nicht 3/4 der Innovation aus der Feder der Hansa und ihrer Top Berater?
Und wesentliche Teile der Piloten haben mittlerweile ganze andere Karrieren hinter sich als oben aufgezeigt. Hier passt dann das Verpassen von Änderungen, jedoch eher aus einer anderen Perspektive…
Aber machen wir doch mal Butter bei die Fische.
Was wird denn die finale Version der 321 XLR leisten können und welche Route bietet sich für die Hansa an?
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Aer Lingus benötigt Kapazität nach Boston…, wer hätte das gedacht?
Auf der Route flog man übrigens auch schon 747
Zuletzt bearbeitet:
und die restlichen 2/5 hat die Konkurrenz bei der LH kopiert.Mindestens 5/4….wenn nicht sogar noch mehr
Ich dachte, auf Kundenwunsch. Aber dass die LH ihre Berater mit ihren Kunden verwechselt, erklärt auch einiges.
Ziemlich teuer bezahlte Manager und Unternehmensberater.
OK, Zaun ist vermutlich die beschränkte deutsche LH Welt, es gibt übrigens auch noch internationale Luftfahrtorganisationen die sich vielleicht nicht innerhalb des LH Zauns befinden, und bei denen der nationale Champion vielleicht doch nur international Zaungast ist...
Wer lesen kann ist klar im Vorteil...
Jenseits bestimmter Kreise denkt man weiter als nur die aktuelle Wirtschaftlichkeit, schaut auf Entwicklungen und Risiken und auf Investitionsvolumen. Die Prognosen für die Weltluftfahrt wurden zuletzt sehr deutlich angepasst (wir steuern auf eine globale Rezession zu, und haben mehrere schwelende oder gar schon glimmende Konflikte mit erheblichem Einflußpotential), Dazu sind Energiepreise und zu erwartende Umweltvorschriften sehr unklar, und werden sicher Fliegen nicht billiger oder einfacher machen. Die Bodeninfrastruktur pfeift an vielen Stellen auf dem letzten Loch und bietet kaum Wachstumspotential. Sich da eine wenig flexible 300+ M$ Investition (pro Stück) für die nächsten 15-20 Jahre ans Bein zu binden ist für die aktuelle Wirschaftselite offenbar wenig attraktiv.
Luftfracht hingegen gewinnt bei globalen Konflikten die Seerouten stören können sogar noch an Bedeutung, da sehen Airlines ihre Investitionen sehr viel sicherer angelegt. Ganz offenbar sind die Auftragsbücher für P2F Umbauten auf Jahre randvoll, gerade die 777 scheint aktuell in der Branche der Umbaufrachter der Wahl zu sein.
Wie gesagt, ich tue mich auch schwer damit solche Ansichten voll zu teilen, aber in bestimmten Kreisen scheinen sie Konsens zu sein.
Zum Beispiel den Trend, sich nicht nur auf FRA und MUC zu konzentrieren, sondern z.B. auch DUS, HAM, BER direkt an die Welt anzubinden.
Den Businesskabinentrend hat man nicht verpasst, sondern einfach nur unglücklich organisiert, bedeutet am Ende aber das selbe: Die Mittbewerber werfen jetzt schon langsam wieder raus was LH bald einrüsten wird, vermutlich, vielleicht auch erst in 2-3 Jahren,,,
Und was andere 10 Jahre vor LH gemacht haben, kann man "Innovation" nennen (nur weil es bei LH neu ist, oder gar nur Zukunftsplanung) muss es aber nicht.
Bein Trend zu weniger Service ist LH allerdings unbestritten ganz vorne dabei.
Langstrecken gingen selten ohne Fracht wirklich profitabel und genau deshalb bleibt es bei den Widebodies mit ordentlich Fracht unten und Passagieren oben, die man möglichst ohne viele Peaks und Valleys durch die Wellen fliegt.
Eine 321 wird sicherlich einige neue Strecken fliegen können, aktuell haben die etablierten Anbieter weniger 321 für Langstrecken geordert als 757 auf Langstrecken unterwegs sind…
Go figure…
Eine 321 wird sicherlich einige neue Strecken fliegen können, aktuell haben die etablierten Anbieter weniger 321 für Langstrecken geordert als 757 auf Langstrecken unterwegs sind…
Go figure…
Etablierte Anbieter sind traditionelle Netzwerkairlines? Guck Dir mal die A321neo-Bestellungen an und dann go figure.
Na ja, zumindest für Hamburg kann man nicht wirklich von "Trend" sprechen. Newark gab's mal, ganzjährig mit der Schmalrumpf-757, dann saisonal mit 767, inzwischen eingestellt. Lässt man die Emirates-Flüge mal weg ist die Anzahl der Strecken überschaubar - um nicht zu sagen Null - und auch kein Bemühen erkennbar, was an den Start zu kriegen.
Berlin? Da war AB streckentechnisch einigermaßen gut aufgestellt, aber trotz intensiven Feederns nicht wirklich erfolgreich. LH hat's nach New York versucht und wieder eingestellt, United fliegt nach Newark, hat Washington groß angekündigt und dann doch kleinlaut gestrichen. Delta will diverse Ziele anfliegen, aber auch das wird schnell weg sein, wenn sich kein Erfolg einstellt.
Norse hat die Verbindung nach LAX auch schon beerdigt, mal gucken wie lange sich deren JFK-Route noch hält. Fliegt Scoot noch nach Berlin?
Düsseldorf? Gleiches wie in Berlin - LTU und AB dank Zubringern ganz ordentlich. Neben LH- und EW-Experimenten nach Newark noch die Japan-Strecke, aber auch im Westen kein wirklicher "Trend".
Treffende Zusammenfassung…und das alte Bild…, der Laie am
Zaun ohne Daten sieht Märkte, die der Experte mit allen Daten dieser Welt nicht erkennen kann.
Aber zumindest sorgt das für Erheiterung!
P.S.
Und genau deshalb gibt es Drehkreuze.
Es geht um 321 für Langstrecken und nicht für New York - Florida Shuttles
ME3 bindet schon viele "zweitklassige" Flughäfen international an. Der "Trend" im Westen ist halt durch Corona rapide zum erliegen gekommen, mal abwarten was da jetzt bald kommt. Ich sehe schon, dass aus vielen Europäischen Flughäfen die früher keine typischen Transatlantik-Hubs waren, plötzlich eine ganze Anzahl Amerikanischer Ziele angeflogen werden, Stichwort LIS und DUB. Mit Widebodies haben sie nur die ganz großen Hubs drüben angeflogen, jetzt auch "die zweite Garde" wie z.B. PHL. Mit kleinen Airbussen.
So sehen es Passagier-Airlines. Konsequenter könnte man sagen, wenn die Fracht unten die Passagiere oben finanziert, warum dann nicht die Paxe oben rauswerfen und stattdessen auch da Fracht fliegen. In diese Richtung denken offenbar aktuell einige große Akteure, die sich nicht zwangsweise als traditionsreiche Passagierairline, sondern vor allem als gewinnorientierte Airline sehen.
Ich stimme dir zu, dass die fehlende Belly-Fracht in der Tat der Knackpunkt bei der Schmalrumpf-Langstrecke werden könnte. Vor allem Transatlantisch, wo bei den Widebodies der Tank nicht voll, und damit auh Gewichtsmäßig Kapazität für Fracht ist.
Und genauso (etwas OT) der Knackpunkt für LCC Langstrecke, denn denen fehlt die Frachtlogistik um in ihren Widebodies mit Bellyfracht wirklich ein Geschäft machen zu können, sprich: die fliegen mit verschenkter Kapazität im Bauch... Ohne Feedernetz/Anschlußpartner ist Fracht ein Problem.
Wer (von innen) nicht über den Zaun gucht sieht nur Daten, keine Chancen. Wer nur von Hubs fliegt hat keine Daten von kleinen Flughäfen, andere haben sie vielleicht schon. In England brauchst du z.B. nicht nach LHR, MAN, LGW um über den Teich zu fliegen, das kannst du auch aus EDI oder BRS (und zumindest von BRS bist du in 2 Stunden mit dem Expressbus in LHR, eigentlich düfte es den Markt gar nicht geben, tut es aber seit über 20 Jahren). So Daten hat LH natürlich nicht.
Auch ME3 kann mit allen Daten dieser Welt nicht erkennen, warum man ausser FRA und MUC nun ausgerechnet DUS, HAM, BER anfliegen sollte. Jedenfalls nicht innerhalb des Zauns.
Zuletzt bearbeitet:
Du argumentierst also, dass die Hansa keine Daten für die Nachfrage in die USA ex Ham oder Ber oder Brs hat?
Innerhalb des Zauns ist man davon ~ 4-5 Klicks entfernt und je nach Anbieter sind das nicht nur die reinen Passagierzahlen, die Zahlen sind auch noch angereichert mit wirklich allem was man wissen muss…
Und genau deshalb gibt es ja den Unterschied zwischen den Informierten und den Zaungästen…
Unter uns, diverse Anbieter bieten sogar Beratung an, sprich man verkauft nicht nur Datensätze, sondern bietet noch deutlich mehr…bis hin zum Business Plan.