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Die kaufen die Flugzeuge "richtig", verkaufen sie aber gleich darauf wieder an eine eigene Leasingfirma und mieten sie von dort zurück.
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Da steht ja weiter unten auch:
"Die Leasinggesellschaften werden als strukturierte Unternehmen vollkonsolidiert."
Vermutlich sind korrekterweise die von den vollkonsolidierten Leasinggesellschaften angemieteten Flugzeuge in der von mir zitierten Tabelle auf Seite 38 nicht mitgezählt, sondern dort nur die von außerhalb des Konzerns geleasten Flieger.
Darunter versteht man eher Transaktionen mit einem Dritten. Hier wird konzernintern unter vollkonsolidierten "Schwestern" hin und her geschoben. Das würde ich eher Heben von Barwertvorteilen nennen.
Der Konzern LH tritt als Käufer von Flugzeugen beim Hersteller auf, least sie nicht am Markt (in diesen Fällen).
Ich nehme an, dass dies hauptsächlich steuerliche Gründe hat.
Von der wörtlichen Bedeutung ja, aber nicht von dem was man normalerweise darunter versteht.
LH praktiziert jetzt verschiedene Formen der Finanzierung:
- LH kauft und nutzt
- LH kauft, überträgt auf eine Konzerntochter und least von der
- LH kauft, verkauft an eine dritte Firma und least
Letzteres war sehr selten, wurde aus verschiedenen Gründen (niedriges Zinsumfeld, EW Langstrecken Experiment, A346 Abwicklung, AB A320 Übernahme etc) seit ca 2014-15 häufiger praktiziert.
- LH kauft und nutzt
- LH kauft, überträgt auf eine Konzerntochter und least von der
- LH kauft, verkauft an eine dritte Firma und least
Letzteres war sehr selten, wurde aus verschiedenen Gründen (niedriges Zinsumfeld, EW Langstrecken Experiment, A346 Abwicklung, AB A320 Übernahme etc) seit ca 2014-15 häufiger praktiziert.
Normalerweise werden diese Arrangements nicht im Konzernverbund gemacht.
Und nu? Doch nich alles so "grün" bei EK mit "Two-Model"-Strategie?
http://www.vielfliegertreff.de/emir...ieht-airbus-a320-und-boeing-737-betracht.html
MD-11F wurde nicht wegen fehlender Nachfrage eingestellt, sondern weil Boeing nach der MDD-Übernahme durch Boeing kein Interesse daran hatte, ein Konkurrenzprodukt zur eigenen 777 weiterzuproduzieren. Die MD-11F erwies sich im Nachhinein als sehr gefragtes Frachtflugzeug, weswegen praktisch alle übrigen Pax-MD-11 zu ansehnlichen Preisen verkauft wurden und zu Frachtern umgebaut wurden. LH selbst hat 5 solcher Maschinen nachträglich erworben. Daher hier von einem Ladenhüter zu sprechen ist nicht korrekt.
Zuletzt bearbeitet:
Dazu fehlt mir der Einblick um das zu kommentieren, aber...
Grundsätzlich ja. Aber warum? Weil zu der Zeit der Cargo-Conversion sehr wohl eine attraktive Alternative auf dem Pax-Markt bereitstand (egal ob 330 oder 777), es aber auf dem Frachtmarkt eine solche Alternative zu diesem Zeitpunkt nicht gab. Zu diesem Zeitpunkt gab es schlicht und ergreifend keinen Frachter mit der Kapazität und zusätzlich Hot & High Möglichkeiten, auf dem Pax-Markt gab es diese aber schön und verschiedene Pax-User der MD-11 haben das Angebot, Ihre Elfer deutlich vor bilanziell geplantem Nutzungsende für verhältnismäßig viel Geld loszuwerden, dankend angenommen.
Da sind einige Cargo-Airlines ob des Angebotes auf die MD-11 gegangen und nicht ob der akuten Nachfrage...
Ich weiss nicht, was du mit "ansehnlichen Preisen" meinst, aber wirklich erfolgreich waren die MD11 nicht, auch nicht als Freighter und Umbau-Freighter. Sie wurden auch bei der LH Cargo nie wirklich geliebt und nicht wenige haben den Fracht-Jumbos nachgetrauert, bis die T7 angekündigt wurden. Die MD11F waren/sind durch das erhöhte Gewicht gegenüber der Pax-Version, um die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen, und die damit verbundenen höheren Anfluggeschwindigkeiten auch einfach gefährlich geworden. Welches aktuelle Muster hat/atte eine ähnlich hohe Rate von irreparablen Schäden pro 100 produzierten Maschinen? Richtig, keines.
Die Loader haben auch ihren Spass bei der MD-11F, sonst würde es regelmäßig Wheelies geben 
N
no_way_codeshares
Guest
Gestern zur Eröffnung unserer Grillsaison flog wieder eine MD11 im Landeanflug vorbei. Weit genug, um sie kaum zu hören, nah genug, um ihre Schönheit, gerade mit dem Anstellwinkel, zu bewundern.
Ihr vorübergehender Erfolg als Frachter erklärt sich aber im wesentlichen daraus, dass sie als Passagiermaschine die Erwartungen enttäuschte und sofort von A340 und B777 abgelöst wurde, also als Frachter verfügbar, auch um die Produktion aufrecht erhalten zu können, bis sich die Entwicklung amortisiert hatte.
Die hohe Zahl an Abschreibungen nach der Landung ist einmalig.
Ihr vorübergehender Erfolg als Frachter erklärt sich aber im wesentlichen daraus, dass sie als Passagiermaschine die Erwartungen enttäuschte und sofort von A340 und B777 abgelöst wurde, also als Frachter verfügbar, auch um die Produktion aufrecht erhalten zu können, bis sich die Entwicklung amortisiert hatte.
Die hohe Zahl an Abschreibungen nach der Landung ist einmalig.
Schön ist sie, v.a. wenn sie fliegt. Bei der Landung hatte ich immer das Gefühl, dass da Bordcomputer hart arbeiten müssen (wie sagt man das schöne englische "have to work overtime" auf Deutsch), damit sei nicht umfällt.
Ich kenne ein paar MD11 Skipper, die eine gewisse Hassliebe zu dem Muster haben. Oft werden stereotypisch weibliche Attribute bei der Beschreibung dieser Gefühle benutzt, auch um die Unzulänglichkeiten zu erklären: "eine Schönheit, "Dame mit Charakter", "kleine Zicke" ...
viele zeitlich und vom Einsatzprofil vergleichbare Muster haben aehnliche Raten:
MD11: 9 Totalverluste auf 200 Maschinen = 4,5 %
A300: 34/561 = 6,1
A310: 11/255 = 4,3
IL86: 4/106 = 3,8
DC10: 7,4
TriStar: 11/250 = 4,4
Aber auch, ja:
B747-400: 11/694 = 1,6
B767: 16/1082 = 1,5
B777: 6/1346 = 0,4
A330: 11/1224 = 0,9
A340: 5/377 = 1,3
Die Zahlen sind mehr der Zeit geschuldet als dem Flugzeug bzw. den ihm immanenten Fehlern*. Wie entscheidend ist, in welcher Aera ein Flugzeug seine Hochzeit hatte, illustrieren die Zaheln der drei 737-Generationen:
1.: 120/1144 = 10,5
2.: 61/1989 = 3,1
3.: 15/5439 = 0,3
*Die sich dann bei einer Haeufung eines bestimmten Typs Unfall zeigen, natuerlich:
Danke für die Aufstellung.
Hast du die Daten selbst zusammengetragen oder beziehst du dich auf eine Quelle?
Hast du die Daten selbst zusammengetragen oder beziehst du dich auf eine Quelle?
Die MD-11 hat eine sehr hohe Flächenbelastung und wird im Langsamflug giftig. Außerdem hat sie sehr kleine/zu kleine Ruderflächen. Dazu fliegt sie viel als Frachter, also immer besonders schwer beladen. Diese Mischung macht die hohe Unfallquote. Sicher ist die kein großer Wurf und nur noch halbherzig entwickelt worden. Kein Wunder, dass danach McDD die zivile Bühne komplett verlassen hat und von Boeing aufgekauft wurde.
Die sind vom ASN:
https://aviation-safety.net/database/type/index.php
Unter jedem Typ
https://aviation-safety.net/database/types/McDonnell-Douglas-MD-11/index
fuehrt dann der Links "specs"
https://aviation-safety.net/database/types/McDonnell-Douglas-MD-11/specs
u.a. zur Zahl der gebauten Maschinen.
"Losses and fatalities" ist auch ganz interessant, z.B. bei der MD11 die Verteilung auf Pax/Cargo und daraus folgend die erstaunlich niedrige Zahl an Opfern:
https://aviation-safety.net/database/types/McDonnell-Douglas-MD-11/statistics
bringt aber fuer unsere sehr krude Auswertung a/b=c nichts.
https://aviation-safety.net/database/type/index.php
Unter jedem Typ
https://aviation-safety.net/database/types/McDonnell-Douglas-MD-11/index
fuehrt dann der Links "specs"
https://aviation-safety.net/database/types/McDonnell-Douglas-MD-11/specs
u.a. zur Zahl der gebauten Maschinen.
"Losses and fatalities" ist auch ganz interessant, z.B. bei der MD11 die Verteilung auf Pax/Cargo und daraus folgend die erstaunlich niedrige Zahl an Opfern:
https://aviation-safety.net/database/types/McDonnell-Douglas-MD-11/statistics
bringt aber fuer unsere sehr krude Auswertung a/b=c nichts.
Zunächst mal Danke an airsicknessbag für die Auswertung!
Aber was will man daraus schließen?
Interessant für mich als Passagier (ob ich Angst bekommen muss) wird das ja erst, wenn man die Ausfallrate mit dem Alter der Maschine zum Zeitpunkt des Ausfalls gewichtet:
Es macht doch einen Riesenunterschied, ob beispielsweise bei einer Ausfallrate von 2% eines Flugzeugtyps diese Zahl schon nach 2 Betriebsjahren oder erst nach 20 Jahren erreicht wird.
Oder anders ausgedrückt: Wirklich interessant ist nur die Zahl der Unfälle pro X Flugstunden und pro X cycles.
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Das dieses Ding nur halbherzig entwickelt wurde, gerade als Frachter, sieht man ja an der Beladungsstrategie... erstmal müssen 2 Container vorne hinters Cockpit, bevor überhaupt was hinten rein kann, dann muss das, was nach den vorderen Containern rein kommt erstmal in die Mitte vorgeschoben werden, dann muss man nochmal vorne Container nachladen und erst wenn vorne genug Gegengewicht ist, darf man die erste mittlere Containerreihe nach hinten schieben und muss die vorderen gleichzeitig in die Mitte ziehen und vorne schon wieder nachschieben. Selbst leer kippt der Haufen fast nach hinten weg wegen des dritten Triebwerks und ungünstigen Schwerpunkt.
Schönes Tetris/Sokoban