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BOG-FRA ist außerdem noch einige Meilen weiter als BOG-CDG, das kann auf der Strecke entscheidend sein.
Der A346 war hierfür eigentlich das ideale Flugzeug, aber die sind ja jetzt alle in MUC stationiert.
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BOG-FRA ist außerdem noch einige Meilen weiter als BOG-CDG, das kann auf der Strecke entscheidend sein.
Der A346 war hierfür eigentlich das ideale Flugzeug, aber die sind ja jetzt alle in MUC stationiert.
76,5% Auslastung ist eine normale Auslastung. Wo siehst du da massive Überkapazität?
Und das gibt es nur bei EK?
Bei 3.640 jährlichen Abflügen ab Deutschland sind einzelne Erfahrungen natürlich repräsentierend.
Wo schreibt er etwas von Überkapazitäten mit dem A380 bei EK?
AMS, CDG, LHR,... liegen nicht weit weg von FRA. Warum hat AF oder LH keine B747-8?
Und der ist bei so gut wie allen anderen Fluggesellschaften anders?
Der A340-300 hat ein alles andere wie gutes Schubverhältnis. B777-200ER von AZ insgesamt 866 kN, LH 340-300 insgesamt 604 kN. Oder bei Ausfall eines Triebwerkes 433kN zu 453 kN.
Wenn man aber wegen weniger Routen eine extra Teilflotte betreiben muss, kann man sich fragen warum die B747-8 nur 36 Abnehmer fand.
Nein. Nur sollte man seine Meinung nicht durch Lügen untermauern.
Wenn man viel Umsatz mit der Fracht macht, kann man sich fragen, warum man beim A340 oder A380 in den Frachtraum die Toiletten oder der Crewruheraum baut oder gebaut hat.
Anhand des Geschäftsberichtes von LH kann man einen Sitzladefaktor über die Group von 80,4%, Passage 80,1% lesen https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/de/finanzberichte/geschaeftsberichte/LH-GB-2015-d.pdf
Emirates hat 76,5%, die aber aufgrund der massiven Großraumflotte nochmal verschärfter zu bewerten sind. http://content.emirates.com/downloads/ek/pdfs/report/annual_report_2016.pdf
Für den Rest reicht es einfach aus, wenn Du dich selbst informierst und ggf. korrekturliest, bevor Du Deinen geistigen Erguss mit Beleidigungen über andere schüttest ;-)
Ist doch schön das die LH einen besseren SLF hat. Dennoch sind die 76,6% “keine massiven Überkapazitäten beim A380“
Warum? Du schreibst doch hier vollkommen einseitig und nicht neutral.
selbst weniger als 4% sind nicht selten das Zünglein an der Waage, ob sich eine Strecke lohnt oder nicht. Gerade wenn das Geld eine Rolle spielt (was bei EK ja nicht der Fall ist). Von da aus ist es schon ein Unterschied, ob ich beim A380 380 oder 400 Paxe rumschiebe, allgemein ist ein 380 aber auch ziemlich unnötig bei 120 leeren Sitzen. Da schiebe ich doch eher ne gut ausgelastete Maschine umher, deren Groundhandling obendrein noch deutlich einfacher ist, als die des A380.
Nunja, Deine Überlegungen kratzen, gespickt mit Beleidigungen, an der Oberfläche. Von da aus verstehe ich, dass das bei Dir einseitig rüberkommt ;-)
http://www.boeing.com/commercial/cu...l-be-launch-customer-for-new-boeing-777x.page
Lufthansa will once again be launch customer ....
irgendwie freue ich mich ja gar nicht auf diesen Typ B777 wenn er denn in Lufthansa Farben kommt.
Die F gibt es nicht mehr und die Bizz in 2-4-2 und Eco in ......... ?? [emoji28]
Lufthansa will once again be launch customer ....
irgendwie freue ich mich ja gar nicht auf diesen Typ B777 wenn er denn in Lufthansa Farben kommt.
Die F gibt es nicht mehr und die Bizz in 2-4-2 und Eco in ......... ?? [emoji28]
Soweit mir bekannt ist gibt es bzgl F noch keine Entscheidung. Man prüft derzeit ja noch die Einführung einer neuen Generation an F (auf zahlreichen Strecken besteht nach wie vor ausreichend hohe Nachfrage danach).
Und bzgl C soll es ja mit den 777X auch neue Sitze geben, die dann Benchmark eines ein gruppenweiten Einheitsproduktes sein sollen. Also warten wir mal ab, was hier präsentiert wird anstatt uns jetzt schon über die diversen Klassen in einem Flugzeug zu beschweren, für das LH intern noch nicht mal ein endgültiges Cabin-Konzept hat...
Und bzgl C soll es ja mit den 777X auch neue Sitze geben, die dann Benchmark eines ein gruppenweiten Einheitsproduktes sein sollen. Also warten wir mal ab, was hier präsentiert wird anstatt uns jetzt schon über die diversen Klassen in einem Flugzeug zu beschweren, für das LH intern noch nicht mal ein endgültiges Cabin-Konzept hat...
Das war auch mein Stand.
Wobei ich natürlich nicht weis ob es bei LH intern wirklich noch nicht entschieden ist.
Weil die Bizz immer besser werden aber reine spekulation von mir darum auch der Smiley [emoji28]
http://youhavebeenupgraded.boardingarea.com/2016/04/steht-lufthansa-noch-hinter-der-first-class/
Alles klar.
Die neuen Smileys sind irgendwie seltsam.[emoji15]
P.S. Hatte eigentlich selbst einen anderen Smiley gesetzt.In meiner Tapatalk app sieht der nun ganz anders aus.Seltsam.
Zuletzt bearbeitet:
Das Thema Wartung zieht bei LH allerdings nur bedingt. Man hat ja die bewusst breit aufgestellte LHT, die für Kundenaufträge ohnehin Personal und Know-how vorhalten muss.
Eben, mal abwarten. Aber wo sollen die ganzen zusätzlichen F-Strecken herkommen, wenn die 777X primär die 744 ersetzt und die schon heute ohne F unterwegs ist?
A
Anonym38428
Guest
Da muss ich dich korrigieren ... zumindest über den Winter sind ~3 Kisten in Spanien geparkt.
Interessant ist, dass die A346 vor den A343 ausgemustert werden sollen (hat mir neulich ein LH A343-Kapitän während seines Positionierungsfluges erzählt). A346 fehlt mir noch, mein Jagdinstinkt ist weniger ausgeprägt als auch schon...
F
feb
Guest
Netter Post, danke... aber ich darf nochmals in Erinnerung rufen, dass ich die A346 zu meiner Lieblingskarre erkoren habe und die B748 bei mir auch nicht schlecht wegkommt. Es ging mir bei diesem Thread nicht darum, irgendein Flugzeug aus Sicht des Pax schlechtzureden, sondern auf die offenbar meist einsamen Entscheidungen des LH- Vorstandes hinzuweisen.
N
no_way_codeshares
Guest
Lieber feb, ich denke, wir haben Deine Intention alle verstanden und immerhin ist ein sehr lebendiger thread daraus entstanden.
Aber eine solche Flottenpolitik ist nun mal keine Casting-Show.
Da kommen einfach individuelle Streckenansprüche, die Möglichkeit Wartungsservice verkaufen zu können, unterschiedliche Planungen zur Frachtzuladung und die Optimierung von Wartungs- und Trainingsaufwand zusammen.
Nimm das Radikalbeispiel CX (wo sonst findet man eine Airline, bisher ohne Narrowbodies und die B744 zwischen den Langstrecken gewinnbringend auf Regionalflügen einsetzen konnte?) zur Verdeutlichung:
Wie bei LH findet nun eine schleichende Ausmusterung der A340-300 statt. Insgesamt ist CX nicht schlecht damit geflogen, hat B742 dadurch ersetzt, zusätzliche Ziele wie AMS dadurch erschlossen, die Anbindung von JNB ging mit A340 ohne die Zugeständnisse an die Ladung, die eine B777 verlangt hätte.
Möglicherweise ging das aber, wie bei LH, nur so lange, weil CX eine ungleich grössere A330-300 Flotte betreibt und Wartungs- und Ausbildungskosten geteilt werden konnten.
Im Gegensatz zu LH hat CX auf beide Typen gesetzt wie AF.
Cathay war von den B777-200 und 300 (nicht "ER") nicht begeistert (man würde sie gerne durch A330-300 ersetzen). Sie sind, wie die A340-300 bei LH aber abgeschrieben und schwer vermittelbar.
Bei der Ausweitung des Netzes auf Transpazifik hat CX daher Airbus geordert. Ganz vorsichtig, 3x A340-600 im kurzfristigen Leasing.
CX hatte einige der ersten und übergewichtigen A340-600, hat das Leasing nicht verlängert (sind jetzt bei HNA) und ist heute einer der grössten und prominentesten B777-300ER-Betreiber.
Dennoch fliegt CX bis heute A340-300 und kauft weitere A330-300, sowie A350.
Möglicherweise wäre man rückwirkend mit B777-200ER besser geflogen. Aber Cathay ist mit den A340-300 offenbar gut geflogen.
Bei den A340-600 hatte man dagegen überproportional schlechte Erfahrungen gemacht.
Und B 747-800 hat man leider(!!!) nur als Frachter bestellt.
Bei LH mögen die Ansprüche ganz andere sein.
EK produziert aber rund ein drittel billiger als die LH.
Wenn du mir beweisen kannst das das stimmt, kannst du mir gerne vorwerfen das ich dich beleidigt habe. Wenn wie immer keinerlei Beweise kommen, stehe ich voll zu dem was ich weiter oben geschrieben habe.
Wie oben schon geschrieben sind nicht nur die Auslastung entscheidend, sondern auch was man dafür aufbringen muss. Wer da billiger Produziert, kommt eben mit einer geringeren Auslastung über die Runden und hat obendrauf mehr Spielraum zu Spitzenzeiten wenn es das richtige Geld zu verdienen gibt.
Auch ist es unbestritten das eine große Einheitsflotte weit weniger Kosten verursacht wie 19+14.
Was ist denn ein LH 343-Kapitän? Die fliegen alle 333, 343 und 346 gemischt. Um die Musterberechtigung zu behalten, müssen die FRA Cockpit Crews sogar für 346-Rotationen immer mal wieder nach MUC (ich glaube es sind 3 Landungen in 3 Monaten erforderlich).
AF hat wohl ihre eigenen Kalkulationen. Die starten auch von der 2300m-Bahn in SXM mit der A340-300 direkt nach Paris. Gehen tut es sicher, aber die Sicherheitsreserven werden da sicher geringer sein als bei manch anderer Fluggesellschaft. Auch ein Grund diese Airline zu meiden.
Nur zum persönlichen Verständnis!
Reden wir hier im Thread von einer innovativen Airline? Oder von einer Airline die noch sehr lange Röhrenmonitore als ausreichend erachtete; Persönliches Entertainment als Unnütze; Rutschen als das Produkt schlechthin; Und von einer Studie zum persönlichen Wohlfühlfaktor, ohne dem Eindringen fremder Fußsohlen in die Privatsphäre, zum Wohle des eigenen neuen einzigartigen Produktes nichts Wissen wollte?
Reden wir hier im Thread von einer innovativen Airline? Oder von einer Airline die noch sehr lange Röhrenmonitore als ausreichend erachtete; Persönliches Entertainment als Unnütze; Rutschen als das Produkt schlechthin; Und von einer Studie zum persönlichen Wohlfühlfaktor, ohne dem Eindringen fremder Fußsohlen in die Privatsphäre, zum Wohle des eigenen neuen einzigartigen Produktes nichts Wissen wollte?
Den Vorwurf musst du dann schon an alle Vorstände von Airlines richten, die die Muster fliegen/flogen. Das sind nicht wenige.
Auch in der Branche nicht gerade als erfolglos geltende Manager wie Tim Clark von EK müsstest du fragen, warum er reichlich A340/330 bis vor Kurzem in der Flotte hatte.
Vielleicht fragst du ihn als fast einzigen derzeitigen Abnehmer von A380, ob er den (sicherlich schönen) Flieger für ein Erfolgsmodell hält.
N
no_way_codeshares
Guest
Glaubst Du, was Du da schreibst?
Wir alle, auch ich, unterstellen den AF-Mitarbeitern eine andere Sicherheitskultur und die Statistik gibt uns leider Recht. Aber nach Deinen Worten gibt es auch zweierlei Mass beim Einhalten von internationalen Vorschriften, dem Nutzen reduzierter Bahnlängen oder dem Startgewicht, vom Management ganz offiziell eingeplant?????
Was die Innenausstattung und zum Teil den Service betrifft, bin ich da bei Dir. Das muss aber doch kein Widerspruch zur Flottenzusammenstellung sein.
Und, hatten sie recht? Sie haetten es nur noch ein bisschen laenger aussitzen muessen, dann waere die kurzlebige Entertainment-Mode ganz an ihnen vorbeigegangen. Vgl. den BYOD-Trend, auf den AA jetzt als erste innovativ reagiert.
Interessanterweise wurde zum Zeitpunkt der Bestellung im Jahr 2013 (?) auch geplant zuerst die 343 auszuflotten und die 346 noch eine Zeit lang zu behalten. Offensichtlich hat man jetzt zT auch wegen des nach wie vor recht günstigen Kerosins aber an den voll abgeschriebenen 343 wieder Gefallen gefunden. Sie können jetzt unter JUMP und dergleichen abseits der Rennstrecken einen veritablen DB leisten und somit auch neue Destinationen wie TPA od SJC mit geringerem finanziellen Risiko fliegen.
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Er zeigte mir die am Gate gegenüber stehende Maschine, die er nun fliegen werde. Somit ist er ein 343-Captain, umso schöner wenn er die Musterberechtigung für die Verwandten auch hat. Was ja auch den vermeintlichen Misserfolg der Airbus-Quads relativiert: 343 und 333 wurden als gemeinsame Plattform gestartet, die noch immer produziert wird.