Also die Thesen zu weiterer Marktkonsolidierung sind sicher interessant. Nur dass ausgerechnet Wizz und Easyjet von Dritten wie LHG oder IAG geschluckt werden, ist wohl eher das Wunschdenken von MOL: kein großer LCC-Konkurrent mehr. Ich wüsste ehrlich gesagt nicht, warum die so viel schlechter dastehen sollten / weniger überlebensfähig sein sollten als FR.
Na ja, die Wachstumspläne von Easyjet (U2) und Wizz (W6) sind gigantisch. Ich habe das jetzt nicht im Einzelnen nachgeprüft, wie aktuell das ist, aber laut der englischsprachigen Wikipedia erwartet U2 in nächster Zeit nicht weniger als 108 neue Maschinen der A320/321neo Reihe. Bei W6 sind es sogar 232 Orders, die noch nicht erfüllt sind. FR selbst hat 201 offene Orders.
Selbst wenn man die alten Flieger abzieht, die nach den Neueinflottungen ausgemustert werden, bleibt massives Wachstum. Und dann muss man fragen, wer nutzt diese Riesenmenge zusätzlicher Sitze (bzw. Sitzplatzkilometer)?
Natürlich könnte es Wachstum auf Kosten der legacies geben. Natürlich kann es generisches Wachstum geben (z.B. in Ländern Osteuropas, wo die Leute öfter fliegen könnten als in der Vergangenheit). Dem Nachfragewachstum steht entgegen, dass die Flugpreise anziehen werden müssen, sei es aufgrund von CO2-Steuern, sei es aufgrund von Geboten, die die Nutzung von (teurem) synthetischen Treibstoff vorschreiben.
Hinzu kommt noch die hohe Wettbewerbsintensität heute. V7 fährt gerade heute einen Sale, in dem o/w Tickets für 1€ angeboten werden. V7 (Volotea) ist zugegeben klein, aber ich will ja nur das Problem verdeutlichen. Bei FR oder VY gibt es auch alle naslang 5€ Tickets.
Diese Billigsttickets sind trotz des zusätzlichen ancillary revenues nicht profitabel. Und natürlich verkaufen die LCC auch teurere Tickets, teilweise sind die Niedrigstpreise auch Marketingmasche.
Trotzdem: Die Marktkonsolidierung erscheint unumgänglich. U2 und W6 sind zu ähnlich größenmäßig, so dass eine Übernahme unwahrscheinlich ist. Es bleibt im Prinzip nur eine Fusion der beiden oder eine Übernahme durch Dritte.
Wir dürfen die Situation der legacies auch nicht vergessen. Eine DLH hat vor Corona bei rein innereuropäischen Buchungen keine Profite erwirtschaftet. (Positive Deckungsbeiträge ja, aber profitabel wurden die Kurzstrecken erst in Kombination mit ihrer Feeder-Rolle für die Langstrecke.)
Die Konzentration auf der Langstrecke hat bereits stark zugenommen (sowohl durch Übernahmen/Fusionen als auch durch JVs). Das wird auch eher so bleiben, wenn nicht gerade B6 (=Jetblue) oder ein anderer Entrant zum großer "disruptor" wird.
Es sind aktuell ganz danach aus, als müsste die Konsolidierung primär innereuropäisch stattfinden. Und da werden Netzwerker hopsgehen oder übernommen werden müssen (SK, ITA, AY...) genau so wie LCCs.
Kürzlich hat CS darauf hingewiesen, dass im inneramerikanischen Fluggeschäft 5 Airlines 80% des Marktes auf sich vereinen. In die Richtung wird es in Europa auch gehen müssen, gerade wenn ein sekuläres Ereignis wie die Klimakrise die Wachstumsaussichten dauerhaft eintrübt.
EDIT: OMGOMGOMG, sorry für das extreme tl;dr Post.
www.dkb.de
von "wir würden ja auch gerne in DE (AT, CH) wachsen, können aber wegen der horrenden Flughafengebühren nicht" ...
