Ab wann bezeichnet Ihr einen Flughafen eigentlich als Hub?
Hier geht es doch nur um 2 neue Transkontinental-Verbindungen
ME gibt es 3 relevante Zusatz-Aspekte, die noch nicht zur Sprache kamen:
Krypta, vielen Dank fuer die Rueckfuehrung der Diskussion ins ernsthafte und Fakten-basierte Regionen, denn Kommentare wie dieser
Denn DUS ist für LH nur deswegen wichtig, weil es ein AB-Drehkreuz ist.
Wenn nun BER auch ein AB-Drehkreuz wird, muss LH auch hier nachziehen.
braucht man nicht wirklich…
1. Hub- versus Direktverbindungen
Seit ca 20 Jahren setzten die Airlines auf das Hub-Prinzip. Doch es zeigt sich immer mehr, dass Direktverbindungen bevorzugt werden, auch wenn die Tickets ein wenig teuerer sind. Ergo findet hier ein leichtes Umdenken statt, zumal man andere überstrapazierte und überteuerte Hubs minimal entlasten würde.
Das Problem insbesondere bei Langstrecken ist nur leider, dass sich diese im P2P Segment einfach nicht fliegen lassen, da es auf diesem Planeten kaum Streckenpaare gibt, die man ( year round ) einigermassen profitabel bedienen kann. Es gibt insbesondere ex Amsterdam diverse Studien, die in den letzten Jahren und Jahrzehnten die Strecken aufgefuehrt haben, die man ex AMS ohne Feed und mit den durchschnittlichen Kosten einer KLM bedienen koennte. Ohne Feed und trotz der immens hohen Tarife ex AMS waren das nur Strecken wie New York, New York und New York einmal am Tag…
Sicherlich sollte eine 787 noch einmal neue Maerkte oeffnen, nur wenn Oel proportional zu den prognostizierten Einsparungen teurer wird, haben wir auch hier wieder ein Nullsummenspiel…
3. Internationaler Tourismus
Berlin hatte 2010 die Marke der 20 Mio Touri-Übernachtungen durchbrochen (inkl Incoming), somit liegt es auf Platz 3 in Europa nach London & Paris. An 4. Stelle internationaler Gäste liegen die Amis und die Zahl aus Asien steigt rasant, zudem ist Berlin unter den Top 5 der Kongressorte weltweit.
Die Gretchenfrage ist hier immer wieder; was ist wirklich natuerlicher Traffic und was fliegt nicht ohnehin schon mit mir, d.h. was waere von/nach Berlin wirklich
zusaetzlich unterwegs.
Als Beispiel kann man Pisa nennen. Hier gab es vor einigen Jahren Bewegungen mehr und mehr Verbindungen anbieten zu wollen, die mit den Besucherzahlen der Stadt fundiert begruendet werden sollten. Bei genauerer Betrachtung kam jedoch zu Tage, dass die Besucher sehr sehr selten nur die Pisa Metro Region alleine besuchen, sondern diese immer mit anderen ital. Staedten kombinieren. Unter dem Sprich also klassisches Kannibalisieren der Hubs in Nord und Mittelitalien und nur minimal wirklich zusaetzlicher Traffic, von daher ‚bucket case’
Aehnlich sehe ich die Situation in Berlin, der Gast kommt ohnehin und die Lufthansa bietet die einzige Langstreckenverbindung aus einem grossen Tourismusmarkt, den USA, bereits an. Die Konkurrenz fliegt auch nur New York und AA wollte auch New York – Tegel bedienen
Sicherlich kann man bei CO/UA/LH/* saisonal ueber groesseres Fluggeraet sprechen, nur muesste es dann zeitgleich eine Strecke geben, die eine nordl. Hemispherenairline wie CO im Sommer ausduennen koennte ( not likely ) oder CO/UA/LH muesste per se in groesseres Fluggeraet investieren, dass dann ev. im Winter zu gross ist ( CO war auch nach Gordo kein Fan von Kapazitaet zu jedem Preis in den Markt werfen, eher das genaue Gegenteil. Kapazitaet reduzieren, Passagiere entsprechend melken, besonders vorne [ Track record von CO seit Mitte der 1990iger mit dieser Strategie uebrigens in den USA ganz weit vorne ] )
Unter dem Strich bleibt also die Frage, was ist in Berlin wirklich natuerlicher Traffic, also Verkehr, der wirklich von/nach Berlin fliegen will?
Hier ist Duesseldorf ganz ganz ganz weit vorne, weil einfach die wirtschaftliche Bedeutung neben dem Einzugsbereich immens ist und der Koelnverkehr auch zum Teil ueber DUS abgefertigt wird. Ich habe auf diversen Konferenzen mit diversen Experten hundertfach die Frage diskutiert, wer wirklich von/nach Frankfurt fliegen wuerde, wenn Duesseldorf Slots haette und wer wirklich nach Muenchen fliegen wuerde, wenn Frankfurt Slots haette. Viele Airlines fragen Slots in DUS gar nicht an, weil man ohnehin weiss, dass es eine Absage geben wird….
Zudem darf man nicht vergessen, dass in DUS die Bahnen kaum ‚Asienlangstreckenverkehr’ zulassen und diverse Airlines seit 20 Jahren nicht nach DUS kommen, weil man keine 744 oder 74M wirklich voll nach DUS fliegen konnte...und genau deshalb fliegt EK seit Jahren 600-800Passagiere aus DUS heraus...
Eine zynischer Seitenhieb, in DUS reden wir von Bedarf an flexiblen Tickets nach Asien, da hier die asiatische Wirtschaft angesiedelt ist, ganz im Gegenteil zu Berlin, wo eher Zigarettenschmuggel-Schwarzgeld wieder Richtung Thailand/Vietnam geschafft werden muss…und trotzdem reichte es ex DUS nicht fuer Langstrecken nach Asien, das wird sich sicherlich in den kommenden 2-3 Jahren aendern, allerdings auch nur von Airlines, die auf gewissen Strecken eher politisch gewollte Routen bedienen, als Geld machen muessen.
BBI wird neue Maerkte oeffnen, allerdings nur dann, wenn der/die Betreiber den Tourimarkt subventionieren. BBI wird als Airport massiv Geld verbrennen, da der Airport viel zu teuer ist und zum Grossteil Touris abfertigen wird, die einfach preis-sensitiver sind und nicht bei Boss im Terminal 150 Euro fuer einen Guertel lassen, der wird in Berlin eher fuer 15 Euro auf einem asiatischen Flohmarkt gekauft
Man darf nicht vergessen, dass Berlin auch deshalb boomt, weil man eine Low Cost Alternative zu den anderen Metropolen in Europa ist…( no pun intended, grossartige Stadt, bin gerne mehrfach im Jahr dort
)
