Nichts gegen ET, aber ich denke, bei einer LH o.ä. wäre das nicht passiert.
In der Diskussion um die Flugsicherheit gibt es im Englischen das "
Dirty Dozen", 12 Einstellungen/Verhaltensweisen die die Sicherheit gefährden.
Eine davon ist Complacency, Selbstgefälligkeit. Die Einstellung "mir passiert das nicht" oder "die anderen sind doof" ist brandgefährlich, und in der Regel falsch.
Ich sage nur mal 77F in FRA, was die grandiose Fähigkeit von 4 (!!!) LH Piloten angeht, ein simples Problem (unreliable airspeed) korrekt zu erkennen.
Der Zwischenfall hat mal absolut gar nichts mit den letzten beiden 737 Abstürzen zu tun, da es dieses System so in der NG nicht gibt und die NG schon 1000e sichere Flugstunden auf dem Buckel haben.
Kommt darauf an, wie abstrahiert man Probleme beschreibt. Auch bei der NG sind definitiv schon Unfälle wegen übermäßigem Trimmen passiert. Die 737 hat ein sehr schwaches Höhenruder und eine sehr mächtige Höhenflossentrimmung, ein Design das in den 60ern normal war, als noch keine sehr leistungsfähigen Hydraulikaktuatoren verwendet wurden. Ob nun MCAS, Pilot oder Autopilot, wenn man eine 737 sehr stark kopflastig trimmt kommt man schnell in einen Sturzflug der nicht mehr beherrschbar ist.
Mit parallelen zu dem kürzlichen Zwischenfall der 777 in Dubai und anderen ähnlichen kann ich mir vorstellen, dass beim Einleiten des Sinkflugs irgendwas im Autopiloten falsch eingestellt wurde, oder irgendwas versagt hat, was zu ungeplant starkem kopflastig trimmen geführt hat, was dann wiederum zu spät von den Piloten erkannt und gestoppt wurde, oder bewusst übersteuert aber zu weit (wie z.B. in Rostow). Einmal heftig vertrimmt verhält sich eine NG nicht viel anders als eine MAX. Auch bei der NG ist bekannt, dass die Trimmkräfte dann so stark anwachsen, dass man es manuell nicht mehr korrigieren kann, und das Höhenruder ist viel zu schwach um die Flossentrimmung zu übersteuern.
Wie geht so etwas? Wie zuverlaessig sind die Sensoren unter solch extremen Bedingungen?
Indem man die Sensordaten falsch interpretiert...
Prinzipiell hat jeder Sensor einen Arbeitsbereich, verlässt man den, misst man Mist. Sampelt man Daten mit einer falschen Rate, sagen sie nichts mehr aus.
Viele Algoritmen zur Datenauswertung extrapolieren ausserdem, wenn ungültige Daten detektiert werden. Von daher: ADS-B Daten sind nicht für die Analyse dynamischer Manöver gemacht, und sollten auch nicht dafür verwendet werden. Die letzten paar Datenpunkte fast jeder hochdynamischen Datenreihe sind meist Unfug. Nur weil Daten mit 4 Nachkommastellen angezeigt werden, müssen sie noch lange nicht exakt sein...
hier mögen sich an den Film "Flight" mit Denzel Washington erinnern. Ich meine es war ein blockiertes Höhenruder.
