NYT: Dreamliner ist auch gefährlich

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Leon8499

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24.08.2019
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Auf Reuters steht es nochmal besser erklärt. Ich breche ab… man man man…

„The FAA said 5G interference could prevent engine and braking systems from transitioning to landing mode, which could prevent an aircraft from stopping on the runway.“


Mal ne ganz dumme Frage, die vermutlich auch gut in den Technikthread passen würde: Welche elektronischen Systeme könnten verhindern, zu bremsen, wenn der Pilot den Schubhebel inklusive Schubumkehr nach hinten zieht und in die Pedale tritt? Zumindest funktioniert das meiner Erinnerung aus zwei Stunden in einem A320-Simulator beim Airbus-Hauptprodukt so. Kann natürlich sein, dass Boeing da mal wieder eine Extrawurst konstruiert hat.
 

Travel4Fun

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15.04.2020
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marcus67

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17.01.2015
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Mal ne ganz dumme Frage, die vermutlich auch gut in den Technikthread passen würde: Welche elektronischen Systeme könnten verhindern, zu bremsen, wenn der Pilot den Schubhebel inklusive Schubumkehr nach hinten zieht und in die Pedale tritt? Zumindest funktioniert das meiner Erinnerung aus zwei Stunden in einem A320-Simulator beim Airbus-Hauptprodukt so. Kann natürlich sein, dass Boeing da mal wieder eine Extrawurst konstruiert hat.

Es geht um spezielle Konstellationen.

Bei einem normalen Anflug ist der Radarhöhenmesser nicht zwingend nötig. Erst bei ILS CAT II/III ist er zwingend erforderlich. Sprich, nur bei sehr schlechtem Wetter.

Boeing nutzt die Radar Altitude z.T. für die Air / Ground Logic. Glaubt das Flugzeug, dass es noch fliegt, sind verschiedene Systeme zur Verzögerung (Schubumkehr, Ground Spoiler) nicht verfügbar.
 

Leon8499

Erfahrenes Mitglied
24.08.2019
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Boeing nutzt die Radar Altitude z.T. für die Air / Ground Logic. Glaubt das Flugzeug, dass es noch fliegt, sind verschiedene Systeme zur Verzögerung (Schubumkehr, Ground Spoiler) nicht verfügbar.

Ist das ein Boeing- oder 787-spezifisches Problem, oder gibt es das auch bei Airbus, Airbus Canada, Embraer und Konsorten?
 

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
1.198
805
Ist das ein Boeing- oder 787-spezifisches Problem, oder gibt es das auch bei Airbus, Airbus Canada, Embraer und Konsorten?

Das ist wohl ein Boeing Problem. - Evtl. sogar nur bei den neueren Flugzeugen (747-8 und 787). Die meisten Hersteller nutzen Schalter am Fahrwerk dafür. Airbus zusätzlich die Raddrehzahl.

Ist aber noch komplexer, da nicht alle Radarhöhenmesser betroffen sind. Hängt vom Frequenzband ab.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
5.908
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Mal ne ganz dumme Frage, die vermutlich auch gut in den Technikthread passen würde: Welche elektronischen Systeme könnten verhindern, zu bremsen, wenn der Pilot den Schubhebel inklusive Schubumkehr nach hinten zieht und in die Pedale tritt? Zumindest funktioniert das meiner Erinnerung aus zwei Stunden in einem A320-Simulator beim Airbus-Hauptprodukt so. Kann natürlich sein, dass Boeing da mal wieder eine Extrawurst konstruiert hat.
Spezeille inhibit (=verhinderungs-) Systeme die verhindern sollen, dass der Pilot schon auf der Bremse steht oder die Schubumkehr fährt bevor er aufgesetzt hat.

Umgekehrt (siehe EK Unfall in Dubai) gibt es spezeille inhibit (=verhinderungs-) Systeme die verhindern sollen, dass der Pilot 2 Meter vor dem Gate Vollgas gibt (TOGA inhibit).
Aber auch welche, die verhindern sollen, dass das GPWS "Terain!! Terrain!!" losblökt, sobald es einen Maulwurfshaufen neben dem Taxiway sieht.

Deshalb haben alle modernen Systeme eine air-ground-logik, und offenbar wollte Boeing es da besonders gut machen, und verlässt sich nicht nur auf die Schalter im Fahrwerk (Weight on Wheel oder WoW Switches), sondern auch auf den Radarhöhenmesser.

Ist das ein Boeing- oder 787-spezifisches Problem, oder gibt es das auch bei Airbus, Airbus Canada, Embraer und Konsorten?
Offenbar kristallisiert sich mehr und mehr heraus, das bestimmte Radarhöhenmesser-Typen (Hersteller, Baureihe) besonders empfindlich sind, und die haben alle möglichen Hersteller verbaut.
Vermutlich stammt die TSO nach denen die zugelassen sind noch aus der Zeit der 50 kHz Rasterung im Flugfunk, als antike Röhrentechnik im noch nicht überüllten Äther ganz andere Trennschärfen hatten...
 

kingair9

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18.03.2009
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Unter TABUM und in BNJ
Das ist wohl ein Boeing Problem. - Evtl. sogar nur bei den neueren Flugzeugen (747-8 und 787). Die meisten Hersteller nutzen Schalter am Fahrwerk dafür. Airbus zusätzlich die Raddrehzahl.

Ist aber noch komplexer, da nicht alle Radarhöhenmesser betroffen sind. Hängt vom Frequenzband ab.

Nein, es ist nicht nur ein Boeing-Problem.

Siehe hier die Aussage der FAA von gestern bezüglich der Flugzeugtypen, die "approved" sind:

The airplane models approved include some Boeing 737, 747, 757, 767, MD-10/-11 and Airbus A310, A319, A320, A321, A330 and A350 models. FAA expects to issue more approvals in the coming days.

Da fehlen bei Airbus der 380 sowie der 340 - allerdings fehlt auch die 747-400 und die darf fliegen, obwohl nicht erwähnt. Inwieweit der 220 betroffen ist, geht aus den News nicht hervor.

LH fliegt Nordamerika heute nur mit 744, keine 748. Soll im FCT etwas dicke Luft gegeben haben, daß die F-Bucher so spontan downgegradet wurden.
 
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01.06.2018
5.908
2.519
allerdings fehlt auch die 747-400
Gibt es noch amerikanisch zugelassene 747-400 ?

LH fliegt Nordamerika heute nur mit 744, keine 748. Soll im FCT etwas dicke Luft gegeben haben, daß die F-Bucher so spontan downgegradet wurden.
Da sieht man mal wieder, das Passagiere eben nicht nur auf den Preis gucken. Denn jetzt bekommen sie 70% des Geldes zurück, damit sehr günstige C Tickets, und sind sogar noch in den Genuss des FCT gekommen. Kein schlechter Deal, wenn man nur auf das Geld guckt...

Siehe hier die Aussage der FAA von gestern bezüglich der Flugzeugtypen, die "approved" sind:
Wobei mir die rechliche Relevanz dieser "Aussage" nicht klar ist.
Die rechtsverbindliche AD sagt:
(c) Applicability
This AD applies to all transport and commuter category airplanes equipped with a radio (also known as radar) altimeter. These radio altimeters are installed on various transport and commuter category airplanes including, but not limited to, the airplanes for which the design approval holder is identified in paragraphs (c)(1) through (19) of this AD.
(1) The Boeing Company
(2) Airbus SAS
(3) Bombardier Inc.
(4) Embraer S.A.
(5) Gulfstream Aerospace Corporation
(6) Gulfstream Aerospace LP
(7) Textron Aviation Inc.
(8) Pilatus Aircraft Limited
(9) Fokker Services B.V.
(10) Saab AB, Support and Services
(11) DeHavilland Aircraft of Canada Limited
(12) Airbus Canada Limited Partnership
(13) ATR-GIE Avions de Transport Régional
(14) Yaborã Indústria Aeronáutica S.A.
(15) MHI RJ Aviation ULC
(16) BAE Systems (Operations) Limited
(17) Lockheed Martin Corporation/Lockheed Martin Aeronautics Company
(18) Viking Air Limited
(19) Dassault Aviation
Da sind keine expliziten Typen drin aufgeführt.
Und einige Hersteller fehlen, obwohl nachweislich auf dem FAA Register, z.B. Dornier (328).

Ähnlich logisch und professionell gemanaged wie die Corona-Maßnahmen...
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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Und zwischen #36 und #37 sind 7 andere Fälle bei anderen Flugzeugen bei Avherhald gelistet... Und die Liste ist definitiv nicht komplett
Auch bei Mustern, von denen noch keine 1000 ausgeliefert sind

Allein in der U.S. Airbus Flotte sind in den letzten Zehn Jahren 122 offizielle Fälle gelistet. In der U.S. Boeing Flotte 328, Bombardier 27, Embraer 75, Canadair 270,
787-8: 11
787-9: 3
787-10: 0
4.3% der Boeing-Fenster die kaputtgehen sind Dreamlinerfenster. Bei ca. 1000 Auslieferungen. Und bei nur 4 statt 6 Fenstern pro Flugzeug, allerdings hat die CRJ auch nur 4 und deulich höhere Zahlen.

Ja Fenster gehen regelmäßig kaputt.
Ja, der Dreamliner hat Fenster
Ja, Dreamlinerfenster gehen kaputt.
Wo ist der Punkt?

Interessant allerdings, dass an viel weniger 787-8 viel mehr Fenster kaputtgehen als an den 787-9. Oder eben das was der Normalbürger Zufall nennt....
 

Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
Oder Kinderkrankheiten und Anfängerfehler bei der ersten erschienenen Version und bei deren Wartung.
 

Volume

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01.06.2018
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und bei deren Wartung.
Das darf man nämlich nie vergessen! Der meiste Ärger mit Cockpitfenstern fängt mit verschlissenen Dichtungen an.

PPG hat extra für die 787 zwei Schulungsvideos:
https://www.youtube.com/watch?v=xPX8ZO5Bpp0
https://www.youtube.com/watch?v=QT6zU7TEENU

Und Boeing vertreibt extra einen Reparatursatz (der sich allerdings nur bezüglich der Seriennummer von der für andere Muster unterscheiden dürfte...)
https://www.boeingdistribution.com/product/HUMP+SEAL+REPAIR+KIT+FOR+BOEING+787/_C/HSKB0EING787

Wer fliegt bis die Dichtung komplett weg ist, darf sich über Folgeschäden nicht wundern. Die Bilder im Chinesischen A319 Unfallbericht sprechen Bände (Bild 24, Seite 32, groooooße Datei!). Gut möglich, dass die Flugzeuge mit sehr aerodynamisch eingepassten Fenstern und hübscher Nase bessere Umströmung, und damit mehr Erosion an den Dichtungen haben (Dreamliner, CRJ).
 
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ek046

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29.05.2013
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325
Ob LH mittlerweile bei Auslieferung 2057 schon Geld bezahlt bekommt von Boeing, statt was für die Möhren zu löhnen?

"Angesichts von 110 bereits gebauten 787 im Liefervorlauf und negativen Margen fährt Boeing derzeit eine Minimalrate. Auf einen monatlichen Fünfertakt will der Airbus-Konkurrent frühestens nach Wiederaufnahme der pausierten Auslieferungen zurückkehren. Und genau hier endet auch für Boeing die Sicht auf die 787.

"Wir können noch nicht absehen, wann die Lieferungen wieder anlaufen", sagte West. Laut Airlinekreisen hatte Boeing zuletzt eine Wiederaufnahme im April in Aussicht gestellt - offiziell will sich der Konzern darauf nicht festlegen und verweist auf die US-Luftfahrtaufsicht FAA. Inoffiziell wackelt der Termin gewaltig."


 

Volume

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01.06.2018
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Falscher Thread ;-)
Flugzeuge die nicht ausgeliefert werden sind völlig ungefährlich.

Ob LH mittlerweile bei Auslieferung 2057 schon Geld bezahlt bekommt von Boeing, statt was für die Möhren zu löhnen?
Sie bekommen 777X statt Geld dafür. Oder gar 777-8F, Irgendwann ab 2058
 

ek046

Erfahrenes Mitglied
29.05.2013
2.984
325

"Die Behörde teilte am Dienstag mit, weiter die Inspektionshoheit bei den Maschinen zu beanspruchen.

Dies werde so bleiben, bis Boeings eigene Qualitätskontrollen eine konsequente Einhaltung der FAA-Standards bei der 787-Herstellung gewährleisteten.

Für den Flugzeugbauer bedeutet dies, dass er die Jets bis auf Weiteres nicht selbst zertifizieren kann. Boeing erklärte in einer Stellungnahme, die Rolle der FAA als Regulierer zu respektieren und ihre "rigorosen" Prozesse zu befolgen."



 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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2.519
Besser spät als nie...

Jetzt fällt Boeing natürlich auf die Füße, die Gewerkschaften durch die Verlagerung der Produktion nach South Carolina entmachtet zu haben.
Damit fällt natürlich auch das Jahrzehntelange Vertrauensverhältnis zur lokalen FAA in Seattle weg.
 

Travel4Fun

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15.04.2020
869
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Ist natürlich hinderlich für Boeing. Aber eigentlich müsste man dann doch davon ausgehen, dass wenn die Produktionsprozesse qualitativ passen, die FAA die Auslieferung von Fliegern (selbst) wieder freigeben könnte/müsste. Das würde zwar evtl. länger dauern/langsamer gehen als früher aber immhin könnten sie dann wieder ausliefern.
Da sie das aber nicht tut, scheint es ja noch immer an der Qualität der Prozesse zu mangeln. 🤔
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
5.908
2.519
Da sie das aber nicht tut, scheint es ja noch immer an der Qualität der Prozesse zu mangeln. 🤔
Wie lange produzieren sie jetzt schon in Charleston und haben mit massiver Kritik an der Qualität zu kämpfen?
Dazu muss die Einstellung aller Mitarbeiter vom großen Boss bis zur Putzfrau stimmen. Das führt man nicht mal so einfach über Nacht ein. Schon gar nicht bei ruhender Produktion.
Es ist nicht ohne Grund viel billiger, in South Carolina zu produzieren.

Dazu kommt noch, dass auch in der extrem verstreuten globalen Lieferkette nicht immer der qualitativ hochwertigste, sondern eher der preiswerteste Anbieter gewählt wurde. Da bis ganz unten die Qualitätssicherung neu aufzustellen dauert erst recht.

Zeiten haben sich geändert, in den 80ern war es überall hip, japanische Produktions-/Qualitätssicherungsstandards einzuführen (inclusive japanischen Buzzwords als Namen). Das Konzept, Qualität muss vom ersten Schritt an stimmen, und kann nicht mit einer QS als letzten Produktionsschritt gesichert werden, musste sich erst langsam durchsetzen, und ist inzwischen aus Kostengründen schon wieder auf dem Rückzug. Billig produzieren und zum Schluß streng kontrollieren funktioniert auch heute noch nicht, aber der Kostendruck lässt es Unternehmen nochmal wieder versuchen.

Analog zur Automobilindustrie ist es allein schon deshalb schade, dass Mitsubishi wohl gescheitert ist, weil es vermutlich in der Flugzeugindustrie einen ähnlichen globalen Qualitätssprung erzwunden hätte, wie damals in den 80ern als die Japaner plötzlich die Automärkte erobert haben. Ein Auto, bei dem man auch beim vierten TÜV-Besuch noch nicht zittern brauchte, war der Kunde von der heimischen Industrie nicht gewohnt, von der Südeuropäischen ganz zu schweigen, da ging ja schon der zweite Tüv-Besuch oft nicht ohne Schweißarbeiten ab...
 
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ek046

Erfahrenes Mitglied
29.05.2013
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Noch eins oben drauf:


"Bei der Produktion der 787 kämpft Boeing seit geraumer Zeit mit Problemen. Ende November wurde bekannt, dass 1000 sich in Betrieb befindende Dreamliner von verschiedenen Problemen betroffen sind. Diese reichen von Verunreinigungen von Kohlefaser-Verbundmaterial, aus dem große Teile von Rumpf, Flügel und Heck hergestellt werden, über Fehler bei den Titanlegierungen bis zu Türen, die nicht funktionieren wie sie sollen."

 
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Volume

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01.06.2018
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Noch eins oben drauf:
Naja, mindestens 6 Monate alt... nicht wirklich nochmal drauf.
Die CFK Verunreinigungen sind relativ neu, und betreffen wohl nicht 1000 sich in Betrieb befindende Dreamliner, sondern eher jüngere Baujahre. Eventuell auch nur eine Materialcharge, das perfide daran ist halt, dass man es nicht nachträglich zerstörungsfrei nachweisen kann. Auch da wieder: Die QS muss schon in der chemischen Industrie greifen, wo Fasern und Harze, vor allem aber auch Reinigungs- und sonstige Hilfsmittel (bis hin zu Trenn- und Schleifmitteln) den Spezifikationen entsprechen müssen.
Eine verunreinige Charge Reinigungsmittel, ein Blatt verunreinigtes Schleifpapier und eine Strukturklebung kann minderwertig sein. Und das nachträglich schwerlich prüfbar.

Am beunruhigensten finde ich, dass die Faserverbundprobleme beim Dreamliner nach >1000 und beim A350 nach >450 ausgelieferten Flugzeugen auftauchen, und das wo Airbus bald 50 Jahre A310 CFK Seitenflosse feiert... An der Lernkurve kann es also wirklich nicht liegen.

Ansonsten wirft der aeroTelegraph da einiges durcheinander. Die Stückprüfung (zur Auslieferung eines individuellen Flugzeugs) gilt für die Herstellung und das ODA Konzept (bei uns DOA, das heisst in der U.S. Luftfahrt aber Dead on arrival = Passagier auf dem Flug verstorben, deshalb haben sie ein anderen Begriff erfunden) gilt für die Musterzulassung. Das eine ist ein Privileg des Herstellungsbetriebs, das andere eins des Entwicklungsbetriebs, dass die Behörde einer Organisation gewähren kann. Bei der 737MAX war es eher ein Problem der ODA, beim Dreamliner ist es ein Problem des Herstellerbetriebs (bei uns POA, keine Ahnung wie die FAA es nennt). Jetzt guckt die FAA Boeing bei beiden auf die Finger, und hat einige Provilegien zeitweilig entzogen, prüft wieder selbst (so, wie im Gesetz ursprünglich auch gedacht). Prüfung von Luftfahrzeugen ist eine Hoheitliche Aufgabe des Staates. Ein schlanker Staat aber macht den Bock zum Gärtner, und lässt die Firmen sich selbst prüfen. Geht gut, wenn die Firmen ethisch korrekt handeln, geht schief wenn Gewinn (oder manchmal schlicht das Übrleben am Aktienmarkt) über alles geht.
 

juliuscaesar

Erfahrenes Mitglied
12.06.2014
7.113
3.568
FRA
FAA-Chef Dickson tritt zurück, „um mehr Zeit mit seiner Familie zu verbringen“:

 
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