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Dann kann er ja jetzt mit seiner Familie in den Urlaub fliegen, auf Dreamliner mit 737 Max feeder...
Aber vermutlich nimmt er liebe das Auto.
Aber vermutlich nimmt er liebe das Auto.
NYT: Dreamliner ist auch gefährlich
- Starter*in axxoo25
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Ich kann ihn verstehen. Am Anfang, die technische Seite zu verbessern, ging noch. Nun beginnt der Politiksumpf. Personal und Mittel suchen. Das macht keinen Spaß und er hat immer die ***Karte. Die Politik in Washington hat das Grundproblem verzapft. Über Jahre zu wenig Geld für die FAA und politische Einflußnahme. Bin gespannt, wie unabhängig die FAA bleibt?
Bleibt ????
Und zwar egal, ob nun Esel oder Elefanten an der Regierung waren...
Insofern ist die "politische Einflußnahme" auch nur die Umsetzung der Lobbyvorgaben der mächtigen Industrie.
Immerhin fällt es ihnen am Ende selbst auf die Füße. Am Ende profitiert Airbus am meisten, exakt das Gegenteil von dem, was man erreichen wollte.
Dickson ist unabhängig und hat die MAX-Prüfung richtig gut gemacht. Er ist sogar selbst geflogen, am Steuer, mit und ohne MCAS. Die Probleme der FAA sind auch ein Ergebnis des übergeordneten Haushaltsstreits mit Etat-Blockade. Das ist nicht nur böse Lobby-Arbeit (aber auch). Macht es nicht besser, aber es ist im Kern eine "Leiche im Keller der Washingtoner Politik". Man scheint ja aufgewacht zu sein, nun sollen sie mal schnell wieder eine richtige Behörde aufbauen und das Geld dafür geben.
Leider sind wirklich unabhängige Leute, wie Dickson, eben auch so frei, das Amt abzugeben, wenn sie nicht die nötigen Bedingungen kriegen. Danach kommt hoffentlich kein angepasster Ja-Sager.
Leider sind wirklich unabhängige Leute, wie Dickson, eben auch so frei, das Amt abzugeben, wenn sie nicht die nötigen Bedingungen kriegen. Danach kommt hoffentlich kein angepasster Ja-Sager.
Und es ist schon wieder passiert:
Vorfall #38 bei ca. 1.000 Auslieferungen.....
Ich weiss, das ist für die Luftfahrt eine ganz normale Fehlerquote....
Vorfall #38 bei ca. 1.000 Auslieferungen.....
Ich weiss, das ist für die Luftfahrt eine ganz normale Fehlerquote....
Zuletzt bearbeitet:
Auf den Post habe ich gewartet...
Ja, nach einigen auf AvHerald gemeldeten Fällen war jetzt mal wieder ein Dreamliner dran.
In der Tat, eine zwar zutiefst unerfreuliche, aber völlig normale Fehlerquote.
Im Gegensatz zu manch anderem Muster (737, Cessna 750, ATR 72, A320....) hat sich bisher aber noch keine Behörde genötigt gesehen, eine AD für den Dreamliner zu veröffentlichen.
Ja, nach einigen auf AvHerald gemeldeten Fällen war jetzt mal wieder ein Dreamliner dran.
In der Tat, eine zwar zutiefst unerfreuliche, aber völlig normale Fehlerquote.
Und es wird auch wieder passieren. Immer wieder. Wie bei jedem anderen Muster mit Druckkabine auch.
Im Gegensatz zu manch anderem Muster (737, Cessna 750, ATR 72, A320....) hat sich bisher aber noch keine Behörde genötigt gesehen, eine AD für den Dreamliner zu veröffentlichen.
Sorry, ich muss mich korrigieren. Habe gerade bei AvHerald nich einmal recherchiert. Bisher 40 Vorfälle mit gebrochenen Cockpitfenstern bei der B78X Baureihe:
TUI Nederland B788 near Curacao on Apr 17th 2022, cracked windshield
ANZ B789 near Hong Kong on Jan 27th 2022, cracked windshield
Canada B788 enroute on Aug 31st 2021, cracked windshield
Virgin Atlantic B789 over Atlantic on Aug 16th 2021, "issue inflight"
Jiangxi B738 enroute on May 4th 2021, cracked windshield
Canada B788 near Vancouver on Mar 12th 2021, cracked windshield
KLM B789 over Atlantic on Dec 26th 2020, cracked windshield
American B788 near Kingston on Feb 16th 2021, cracked windshield
United B789 over Pacific on May 14th 2020, cracked windshield
Aeromexico B788 near Azores Islands on Mar 13th 2020, cracked windshield, loss of cabin pressure
KLM B789 over Atlantic on Dec 26th 2020, cracked windshield
Canada B788 over Atlantic Nov 23rd 2019, cracked windshield
Canada B789 near Tokyo on Sep 1st 2019, cracked windshield
JAL B788 over Sea of Japan on Aug 22nd 2019, cracked windshield
India B788 at London on Feb 7th 2019, cracked windshield
Scoot B789 near Darwin on Jan 29th 2019, cracked windshield
Oman B788 near Istanbul on Jan 10th 2019, cracked windshield
India B788 enroute on Aug 13th 2018, cracked windshield
American B788 near Chicago on Jul 9th 2018, cracked windshield
India B788 near Hong Kong on Jul 5th 2018, cracked windshield
ANA B788 near Helsinki on Jun 23rd 2018, cracked windshield
Royal Maroc B788 at Montreal on Jun 11th 2018, damaged window (windshield)
Ethiopian B788 near Sao Paulo on May 31st 2018, cracked windshield
TUI B788 near Dublin on Mar 1st 2018, cracked windshield
British Airways B788 at London on Jan 15th 2018, cracked windshield
American B789 near Quebec City on Nov 8th 2017, cracked windshield
Kenya B788 at Amsterdam on Oct 31st 2017, cracked windshield
LOT B788 near Oslo on Oct 25th 2017, cracked windshield
India B788 near Tehran on Aug 9th 2017, cracked windshield
Europa B788 near Miami on May 24th 2017, windshield cracked after lightning strike
Aeromexico B788 near Santiago on Apr 5th 2017, cracked windshield
JAL B788 near Tokyo on Mar 6th 2017, cracked windshield
Qatar B788 at Hong Kong on Dec 30th 2016, cracked windshield
ANA B788 near Naha on Aug 28th 2016, cracked windshield
United B788 at San Francisco on Feb 7th 2016, windshield problem
Air India B788 near Delhi on Aug 21st 2014, cracked windshield
India B788 at Frankfurt on May 9th 2014, cracked windshield
Ethiopian B788 near Rome on Apr 21st 2014, cracked windshield
ANA B788 near Matsuyama on Jan 11th 2013, cracked windshield
ANA B788 near Okayama on Dec 24th 2012, cracked windshield
Bei bisher 1.006 ausgelieferten Flugzeugen, macht das eine stolze Fehlerquote von 4 %.
en.wikipedia.org
Ich persönlich sehe das als äußerst bedenklich an. Auch wenn @Volume immer wieder versucht, Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Meine Meinung: Boeing beherrscht nicht das Zusammenspiel zwischen dem GFK-Flugzeugrumpf (und dessen spezifischem Ausdehnungskoeffizienten) und den Cockpitfenstern. Gerne lasse ich mich eines Besseren belehren.
Wenn ein Vergleich zu einem vergleichbaren Flugzeugmuster (ebenfalls GFK-Rumpf, ebenfalls ähnliche Reichweite und damit Flugzyklen) möglich ist, dann zum A350. Hier zeigt sich, dass es beim A350 bei bisher 475 Auslieferungen
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A350_orders_and_deliveries
laut AvHerald bisher nur zu einem ähnlichen Zwischenfall gekommen ist:
Finnair A359 near Surgut on Jul 12th 2019, cracked windshield
Wenn denn eine Fehlerquote von 4 % völlig normal ist, müssten dann für den A350 inzwischen auch schon 19 Vorfälle gelistet sein...
Das stimmt mich, in Bezug auf Boeing, doch sehr bedenklich.....
TUI Nederland B788 near Curacao on Apr 17th 2022, cracked windshield
ANZ B789 near Hong Kong on Jan 27th 2022, cracked windshield
Canada B788 enroute on Aug 31st 2021, cracked windshield
Virgin Atlantic B789 over Atlantic on Aug 16th 2021, "issue inflight"
Jiangxi B738 enroute on May 4th 2021, cracked windshield
Canada B788 near Vancouver on Mar 12th 2021, cracked windshield
KLM B789 over Atlantic on Dec 26th 2020, cracked windshield
American B788 near Kingston on Feb 16th 2021, cracked windshield
United B789 over Pacific on May 14th 2020, cracked windshield
Aeromexico B788 near Azores Islands on Mar 13th 2020, cracked windshield, loss of cabin pressure
KLM B789 over Atlantic on Dec 26th 2020, cracked windshield
Canada B788 over Atlantic Nov 23rd 2019, cracked windshield
Canada B789 near Tokyo on Sep 1st 2019, cracked windshield
JAL B788 over Sea of Japan on Aug 22nd 2019, cracked windshield
India B788 at London on Feb 7th 2019, cracked windshield
Scoot B789 near Darwin on Jan 29th 2019, cracked windshield
Oman B788 near Istanbul on Jan 10th 2019, cracked windshield
India B788 enroute on Aug 13th 2018, cracked windshield
American B788 near Chicago on Jul 9th 2018, cracked windshield
India B788 near Hong Kong on Jul 5th 2018, cracked windshield
ANA B788 near Helsinki on Jun 23rd 2018, cracked windshield
Royal Maroc B788 at Montreal on Jun 11th 2018, damaged window (windshield)
Ethiopian B788 near Sao Paulo on May 31st 2018, cracked windshield
TUI B788 near Dublin on Mar 1st 2018, cracked windshield
British Airways B788 at London on Jan 15th 2018, cracked windshield
American B789 near Quebec City on Nov 8th 2017, cracked windshield
Kenya B788 at Amsterdam on Oct 31st 2017, cracked windshield
LOT B788 near Oslo on Oct 25th 2017, cracked windshield
India B788 near Tehran on Aug 9th 2017, cracked windshield
Europa B788 near Miami on May 24th 2017, windshield cracked after lightning strike
Aeromexico B788 near Santiago on Apr 5th 2017, cracked windshield
JAL B788 near Tokyo on Mar 6th 2017, cracked windshield
Qatar B788 at Hong Kong on Dec 30th 2016, cracked windshield
ANA B788 near Naha on Aug 28th 2016, cracked windshield
United B788 at San Francisco on Feb 7th 2016, windshield problem
Air India B788 near Delhi on Aug 21st 2014, cracked windshield
India B788 at Frankfurt on May 9th 2014, cracked windshield
Ethiopian B788 near Rome on Apr 21st 2014, cracked windshield
ANA B788 near Matsuyama on Jan 11th 2013, cracked windshield
ANA B788 near Okayama on Dec 24th 2012, cracked windshield
Bei bisher 1.006 ausgelieferten Flugzeugen, macht das eine stolze Fehlerquote von 4 %.
List of Boeing 787 orders and deliveries - Wikipedia
Ich persönlich sehe das als äußerst bedenklich an. Auch wenn @Volume immer wieder versucht, Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Meine Meinung: Boeing beherrscht nicht das Zusammenspiel zwischen dem GFK-Flugzeugrumpf (und dessen spezifischem Ausdehnungskoeffizienten) und den Cockpitfenstern. Gerne lasse ich mich eines Besseren belehren.
Wenn ein Vergleich zu einem vergleichbaren Flugzeugmuster (ebenfalls GFK-Rumpf, ebenfalls ähnliche Reichweite und damit Flugzyklen) möglich ist, dann zum A350. Hier zeigt sich, dass es beim A350 bei bisher 475 Auslieferungen
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A350_orders_and_deliveries
laut AvHerald bisher nur zu einem ähnlichen Zwischenfall gekommen ist:
Finnair A359 near Surgut on Jul 12th 2019, cracked windshield
Wenn denn eine Fehlerquote von 4 % völlig normal ist, müssten dann für den A350 inzwischen auch schon 19 Vorfälle gelistet sein...
Das stimmt mich, in Bezug auf Boeing, doch sehr bedenklich.....
Zuletzt bearbeitet:
Die Anzahl der ausgelieferten Flugzeuge ist kein geeigneter Faktor. Man müsste die Anzahl Stunden der Flotte heranziehen.
Generell passiert das schon vergleichsweise häufig. - War aber bislang folgenlos.
Beim A330 kommt es dafür immer wieder zu Hydrauikausfällen.
Generell passiert das schon vergleichsweise häufig. - War aber bislang folgenlos.
Beim A330 kommt es dafür immer wieder zu Hydrauikausfällen.
Warum ist denn der Riss viel schlimmer als ein fehlender Hydraulikkreislauf? Außer der außerplanmäßigen Landung ist nichts passiert.
Ich stimme Dir ja durchaus zu, dass das ein eher häufiges Problem mit der 787 ist. Fast jedes neue Flugzeug hat solche Schwachstellen.
Und, wollen wir jetzt bei jedem Dreamlinervorfall wieder 40 787 Ereignisse, 400 A320 Familie Vorfälle, 200 A3330 Familie Vorfälle, 300 CRJ Vorfälle, 200 767 Vorfälle, 500 737 Vorfälle etc. posten? Wir können die Bytes echt sinnvoller verwenden...
Nachtrag: Nur einen Tag später...
Ich habe ja schon deutlich weiter oben mal die Boeing Publikationen zum (offenbar großen) Thema 737 Cockpit Windows verlinkt.
Das Problem ist real, aber kein originäres Dreamlinerproblem.
Mal abgesehen davon ist de AvHerald sicher eine gute Seite, aber keine geignete Referenz für eine offizielle Statistik.
Die offizielle FAA SDR Seite listet unter 5610 (Cockpit Windows) und Stichwort "Crack" über 1500 Fälle auf (in der U.S. Flotte, also etwa 25% der Weltflotte).
Wir können also ziemlich sicher davon ausgehen, das weltweit schon übe 5000 Scheiben gerissen sind, davon 40 (vermutlich) bei Dreamlinern.
Wenn man eine der offiziellen Quellen durchforstet muss man übrigens aufpassen, einige der Cracked Windshields sind auch im Verbindung mit Hagel und Birdstrike, die müsste man eigentlich rausnehmen.
Zuletzt bearbeitet:
Im Dezember 2019 waren 864 B787 der verschiedenen Typen im "Airline Use".
Mit den Corona- und Lieferproblemen kann ich mir kaum vorstellen, daß 2020, 2021 und in den ersten Monaten 2022 insgesamt noch mal 140 dazu gekommen sind. Aber okay, rechnen wir glatt 1.000, macht es einfacher.
Von diesen 1.000 Maschinen sind ziemlich genau 100 im US-Register, also 10% der 787-Flotte am Himmel und nicht 25%, wie Volume oben bei der FAA-Statistik schreibt. No pun intended, @Volume - mir geht es nicht ums Recht haben sondern um eine mögliche objektive Beurteilung.
Auf der FAA-Seite finde ich bei weiterer Eingrenzung auf 787, 2010 bis heute und Windshield insgesamt 13 Fälle in den USA bzw. genauer gesagt im Geltungsbereich der FAA. Denn die tauchen dort auch auf, wenn das außerhalb der USA passiert. Der Herald bekommt ja auch nicht unbedingt mit, wenn bei Biman auf einem Inlandsflug die Scheibe reißt - daher nutze ich die simple Hochrechnung, die @Volume auch genutzt hat.
13 Fälle im FAA-Bereich müssten also ganz grob um 130 Fälle gesamt sein. Da muß man der Fairness halber aber einiges abziehen - denn gerade in den ersten Jahren der 787 waren die US-operator prozentual deutlich stärker an der 787-Gesamtflotte weltweit beteiligt. Also sagen wir mal grob 80 Fälle auf 1000 Flugzeuge. Also deutlich über 5%, wenn nicht gar 8%.
Ich habe die gleiche Query für die 767 gemacht und da sind nach der gleichen Rechnenmethode nur 2,4%.
Insofern kann man auch aus den FAA-Daten rauslesen, daß es bei er 787 öfter passiert als bei anderen Boeing-Modellen. Ob das dann wirklich gefährlich ist... da bin ich eher bei @Volume - also nein. Trotzdem kann man die erhöhte Zahl als Fakt nehmen. Auch nach der FAA Statistik.
Und die 767 hat 6 Fenster, der Dreamliner nur 4, also müsste man das auch nochmal mit einem Faktor korrigieren (zu Ungusten des Dreamliners)...
Ich habe ja weiter oben schonmal ein paar Muster gegengecheckt, und in den USA stechen vor allem die CRJ negativ hervor. (kein Wunder, dass eine SkyWest CR7 beim AvHerald neu drinsteht..)
Der Dreamliner ist sicher nicht besonders gut in der Statistik, aber eben such nicht besonders schlecht.
Mathematisch hast Du recht - ich würde das aber sogar zu Gunsten des Dreamliners korrigieren. Denn daß 4 große, dadurch deutlich gewölbtere Fenster schon aufgrund dieses Features anfälliger sind als 6 kleinere, gerade Fenster, folgt der Physik.
Würde auch gut zum erwähnten CRJ passen. Der hat auch nur vier große und runde Cockpitfenster. Da hat der A350 mit sechs kleineren Cockpitfenster natürlich Festigkeitsvorteile. Bei der 767 waren die mittleren Fenster sogar ebene Platten ohne Wölbung.
Dürfte sicher alles eine Rolle bei der Empfindlichkeit spielen.
Dürfte sicher alles eine Rolle bei der Empfindlichkeit spielen.
Hauptproblem der Fenster ist, dass Feuchtigkeit in die innere Struktur eindringt (sind ja mehrere Lagen), Elemente der Fensterheizung korrodorieren, überhitzen und dann das Glas durch thermische Spannungen sprengen.
Die Flugzeuge mit den sehr aerodynamischen Nasen, mit gut in die Kontur eingepassten Fenstern, haben mehr Verschleiß der Dichtungen.
Hauptgrund für das vorzeitige Versagen der Dichtung sind aber die "gesunden" Änderungen. Kein Blei mehr im Glas und im Lötzinn, kein Cadmium und kein Chromat für den Rostschutz, keine Lösungsmittel in der Dichtmasse, kein Chromsäureanätzen und FCKW reinigen des Glases vor anbringen der Dichtmasse, kein Asbest zur Isolierung etc.
Ist sicher unvermeidlich, geht aber extrem auf die Langlebigkeit. Man hat all die "biestigen" Substanzen ja nicht genommen, weil man Arbeiter und Umwelt vergiften wollte, sondern weil sie einen wirklich guten Job gemacht haben.
Die Flugzeuge mit den sehr aerodynamischen Nasen, mit gut in die Kontur eingepassten Fenstern, haben mehr Verschleiß der Dichtungen.
Hauptgrund für das vorzeitige Versagen der Dichtung sind aber die "gesunden" Änderungen. Kein Blei mehr im Glas und im Lötzinn, kein Cadmium und kein Chromat für den Rostschutz, keine Lösungsmittel in der Dichtmasse, kein Chromsäureanätzen und FCKW reinigen des Glases vor anbringen der Dichtmasse, kein Asbest zur Isolierung etc.
Ist sicher unvermeidlich, geht aber extrem auf die Langlebigkeit. Man hat all die "biestigen" Substanzen ja nicht genommen, weil man Arbeiter und Umwelt vergiften wollte, sondern weil sie einen wirklich guten Job gemacht haben.
Die Hadraulik ist ein komplexes System mit hunderten von Bauteilen.
Pumpen, Ventile, Schläuche, Kupplungen und mehrere, parallel verlaufende Systeme.
Wenn dort einunddasselbe Bauteil immer wieder zu Problemen führen würde, würde auch darüber ausführlich berichtet.
Gemäß Murphy´s Law gejt alles shief, was schiefgehen kann. Und alles was jetzt modern elektrisch ist, bekommt auch irgendwann mal einen Kurzschluß...
Incident: LOT B788 at Warsaw on Jan 4th 2022, smell of burning on board, passenger window dimming malfunction
Die Dreamlinerfenster sind ganz klar ein Highlight an diesem Flugzeug (wenn sie nicht gerade blödsinnig verschaltet sind, wie bei AC...), aber aus der Sicht von Zuverlässigkeit und Ausfallsicherheit ist eine klassische Fensterblende einfach nicht zu schlagen. Am Ende ist es mehr als dämlich, wenn dereinst mal ein Flugzeug wegen so einer Spielzeugfunktion abbrennt...
Die neuel elektromechanischen Fensterblenden des A350 verbinden dagen verschlechterte Funktionalität mit erhöhtem Aufwand und Risiko. Mag Kunst sein, kann aber weg.
Incident: LOT B788 at Warsaw on Jan 4th 2022, smell of burning on board, passenger window dimming malfunction
Die Dreamlinerfenster sind ganz klar ein Highlight an diesem Flugzeug (wenn sie nicht gerade blödsinnig verschaltet sind, wie bei AC...), aber aus der Sicht von Zuverlässigkeit und Ausfallsicherheit ist eine klassische Fensterblende einfach nicht zu schlagen. Am Ende ist es mehr als dämlich, wenn dereinst mal ein Flugzeug wegen so einer Spielzeugfunktion abbrennt...
Die neuel elektromechanischen Fensterblenden des A350 verbinden dagen verschlechterte Funktionalität mit erhöhtem Aufwand und Risiko. Mag Kunst sein, kann aber weg.
Weitere Verzögerung....
Boeing erleidet neuen Rückschlag bei 787
In den vergangenen zwei Jahren hat Boeing kaum 787 ausgeliefert. Unter Aufsicht der FAA hat der Konzern in dieser Zeit eine lange Mängelliste abgearbeitet. Im zweiten Halbjahr will der Airbus-Konkurrent den Bann mit neuen Auslieferungen endlich brechen. Die FAA hat noch Klärungsbedarf.
www.aero.de
Ich denke, wir haben immer noch keine Ahnung davon, was wirklich hinter den ganzen Produktionsdiskussionen steckt...
Einerseits wurden schon rund 1000 Dreamliner gebaut, da wird nichts nachträglich inspiziert oder modifiziert. Die Probleme mit der Qualität reichen zurück bis zum Prototypenbau, warum also keine retroaktiven Maßnahmen, keine stillgelegten Flugzeuge bis zur Überprüfung, aber eine stilliegende Produktion? Es kann doch für Boeing kein Problem sein, Probleme die bei den letzten 1000 Flugzeugen nicht besorgniserregend groß waren zügig komplett zu beheben.
Bisher hat die Geschichte Boeing 5.5 G€ gekostet, und immer noch wird die Mängelliste nur halbherzig abgearbeitet? Es hat fast 2 Jahre gedauert einen Bericht ("eine Dokumentation") zu schreiben? Die offenbar nicht mal gut ist. Gleichzeitig haben die mäßigen Maßnahmen offenbar genug Resourcen gebunden, um auch die 777X zu verzögern, obwohl (in Europäischen Begriffen) die Design Organisation und die Production Organisation eigenständig sein sollten.
Und im Gegensatz zu völlig öffentlichen Maßnahmen (wie ADs) kungeln Boeing und die FAA im Hinterzimmer. Und die Airlines halten still, obwohl sie bei jedem gebauten Flugzeug Experten vor Ort haben, und sehr genau wissen müssten was bei Boeing bezüglich Fertigungsqualität läuft. Ok, die letzten 3 Jahre hat Boeing netto keine neuen 787 Bestellungen mehr (20 neue, 20 gestrichene), auch eine Airlinereaktion....
Alles sehr, sehr komisch.
Einerseits wurden schon rund 1000 Dreamliner gebaut, da wird nichts nachträglich inspiziert oder modifiziert. Die Probleme mit der Qualität reichen zurück bis zum Prototypenbau, warum also keine retroaktiven Maßnahmen, keine stillgelegten Flugzeuge bis zur Überprüfung, aber eine stilliegende Produktion? Es kann doch für Boeing kein Problem sein, Probleme die bei den letzten 1000 Flugzeugen nicht besorgniserregend groß waren zügig komplett zu beheben.
Bisher hat die Geschichte Boeing 5.5 G€ gekostet, und immer noch wird die Mängelliste nur halbherzig abgearbeitet? Es hat fast 2 Jahre gedauert einen Bericht ("eine Dokumentation") zu schreiben? Die offenbar nicht mal gut ist. Gleichzeitig haben die mäßigen Maßnahmen offenbar genug Resourcen gebunden, um auch die 777X zu verzögern, obwohl (in Europäischen Begriffen) die Design Organisation und die Production Organisation eigenständig sein sollten.
Und im Gegensatz zu völlig öffentlichen Maßnahmen (wie ADs) kungeln Boeing und die FAA im Hinterzimmer. Und die Airlines halten still, obwohl sie bei jedem gebauten Flugzeug Experten vor Ort haben, und sehr genau wissen müssten was bei Boeing bezüglich Fertigungsqualität läuft. Ok, die letzten 3 Jahre hat Boeing netto keine neuen 787 Bestellungen mehr (20 neue, 20 gestrichene), auch eine Airlinereaktion....
Alles sehr, sehr komisch.
Bedenkliche 787-Bilder aus Australien.
Blitzeinschläge hinterlassen deutliche Spuren in der Carbonstruktur.
Blitzeinschläge hinterlassen deutliche Spuren in der Carbonstruktur.
Ähnlich wie die Fenster, interessant, aber in diesem Umfang erwartbar.
Von Metallflugzeugen gibt es ähnliche Bilder.
Ungeschütztes CFK wäre großflächig zerfetzt, mit den Fasern deutlich in alle Richtungen stehend. Die Bilder zeigen in der Tat funktionierenden Blitzschutz, der Schaden ist nur Oberflächlich und betrifft fast nur das Metallgewebe. Genaueres sieht man erst im Laufe der Reparatur.
Natürlich muss das repariert werden, aber das müsste es auch bei einem Metallflugzeug, und da wäre definitiv auch die Basisstruktur beschädigt.
Von Metallflugzeugen gibt es ähnliche Bilder.
Ungeschütztes CFK wäre großflächig zerfetzt, mit den Fasern deutlich in alle Richtungen stehend. Die Bilder zeigen in der Tat funktionierenden Blitzschutz, der Schaden ist nur Oberflächlich und betrifft fast nur das Metallgewebe. Genaueres sieht man erst im Laufe der Reparatur.
Natürlich muss das repariert werden, aber das müsste es auch bei einem Metallflugzeug, und da wäre definitiv auch die Basisstruktur beschädigt.
Es ist halt schneller ein Blech draufgenietet als ein dreischichtiger Materialaufbau aus Werkstoffen die aushärten müssen hergestellt...
Hat es nicht mehr auf den Powerpoint Slide geschafft, mit dem CFK den Airlinebossen schmackhaft gemacht wurde.
Ist am Airbus Seitenleitwerk seit den 80ern genau die selbe Geschichte. Wenn CFK nur Vorteile hätte, würden wir seit damals komplette Flugzeuge draus bauen (so wie z.B. die Segelflugzeugindustrie oder das Militär)
Hat es nicht mehr auf den Powerpoint Slide geschafft, mit dem CFK den Airlinebossen schmackhaft gemacht wurde.
Ist am Airbus Seitenleitwerk seit den 80ern genau die selbe Geschichte. Wenn CFK nur Vorteile hätte, würden wir seit damals komplette Flugzeuge draus bauen (so wie z.B. die Segelflugzeugindustrie oder das Militär)