St Helena - Airport

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K

Kunduzbird

Erfahrenes Mitglied
20.08.2013
417
49
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Ist alles gut gegangen mit den Flügen am 20. und 21.06. "The crew reported an uneventful landing operation with nothing abnormal experienced" (www.sainthelenaaccess.com).
 
P

Pacificflyer

Erfahrenes Mitglied
30.10.2009
1.493
2
YYC | FKB
Atlantic Star storniert geplante Flüge nach St. Helena.

The team at Atlantic Star have taken the decision to cancel the proposed October 2016 services between the UK and St.Helena.

Whilst we regret having to take this decision, we have done so against the background of continued uncertainty regarding flight operations on to runway 20 at St.Helena. Runway 20 faces into the prevailing trade winds and is therefore the best suited to supporting flights operating with a commercially viable payload. However, until more comprehensive and accurate data has been gathered regarding the wind effects and potential for windshear when landing on this runway it is sensible to take the conservative course of action and postpone flights.

Atlantic Star and flight operator TUIfly continue to work closely with St.Helena Government and UK DfID to establish a robust safety case for operations onto runway 20. We are also investigating an interim solution to allow commercial air access using runway 02. The tailwind that is usually experienced on this runway necessitates a reduction in the number of passengers that can be carried, which impacts significantly on the economic viability of flights.

Atlantic Star Airlines remains committed to the long term future of flights to St.Helena and the provision of a direct link to the UK from the island. We are continuing to work with our travel industry partners and other stakeholders to achieve this, and maintain an ambition to operate flights direct from the UK at Christmas as planned.

Best value flights to St.Helena | Atlantic Star Airlines

Vielleicht wäre es besser auf die B 737 zu verzichten und eine B 767 einzusetzen? Kommentare!
 
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11.01.2010
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Nein, nur Gibraltar.

Wikipedia meinte:
To enable the referendum to take place across the United Kingdom and Gibraltar, two pieces of legislation were enacted. The first of these, the European Union Referendum Act 2015, was passed by the Parliament of the United Kingdom and received the Royal Assent on 17 December 2015. The second, the European Union (Referendum) Act 2016, was passed by the Gibraltar Parliament to allow the referendum to take place in Gibraltar and received the Royal Assent on 28 January 2016.

[...]

The European Union Referendum Act 2015 dictated that only British, Irish and Commonwealth citizens over 18 who were resident in the UK or Gibraltar would be able to vote in the referendum.

[...]

There was protest by some residents of the Crown dependencies of the Isle of Man, Jersey and Guernsey that they should have the opportunity to vote in the referendum, as (although not part of the EU, unlike Gibraltar) EU membership also affected them.

[...]

Gibraltar was a single voting area and its result was fed into the South West England regional count.
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Ansonsten steht alles Wissenswerte ueber die Speziellen Gebiete hier.
 
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meilenfreund

Erfahrenes Mitglied
10.03.2009
7.005
6.129
Pacificflyer meinte:
Vielleicht wäre es besser auf die B 737 zu verzichten und eine B 767 einzusetzen? Kommentare!
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Der Flughafenbetreiber schreibt:

Similarly, it will also be able to accommodate some Code D aircraft such as the Boeing 757-200, but again these will most likely be subject to weight restrictions.
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Frequently Asked Questions : Saint Helena Airport Project

Interessanterweise hat die Boeing 767-200 bei wesentlich höherem MTOW eine wesentlich kürzere Startrollstrecke als die Boeing 757-200 (und die Boeing 737-800):

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation#Specifications
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_757#Specifications
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767#Specifications

Das schließt natürlich nicht aus, dass es sonstige Hinderungsgründe für den Einsatz einer Boeing 767-200 gibt. Oder vielleicht auch nicht. Wobei dann immer noch ein Betreiber mit dem Muster vonnöten ist, der das fliegt.

Es wäre vielleicht einfacher, wenn es freien Zugang zum Flughafen auf Ascension gäbe. Dann könnte theoretisch UK – Ascension – St. Helena – Südafrika vv. geflogen werden.
 
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11.01.2010
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Der Suedafrika-Flug soll ja St. Helena und Ascension verbinden. Insofern kann man das bestimmt auch mit einem UK-Kurs machen.
 
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Pacificflyer

Erfahrenes Mitglied
30.10.2009
1.493
2
YYC | FKB
Die RMS St. Helena wurde nach der Verabschiedung in den Ruhestand wieder aktiviert und schippert nun bis voraussichtlich September zwischen Kapstadt und St. Helena.

Home - RMS St Helena

Change of plans eben :D

Dennoch sind die ersten Touristen auf St. Helena eingetroffen. By air selbstverständlich. Standesgemäß im Private Jet.

" At a quarter to 12 yesterday (Wednesday) a Bombardier Challenger 300 business jet aircraft operated by ExecuJet arrived safely at St Helena Airport, becoming the eighth fixed-wing aircraft to land at St Helena Airport and the first to bring tourists to the Island. The Jet ZS–ACT is based at Lanseria and arrived from Togo, carrying Patrick, his wife Ciska and son Matthew. Met by No Limits Travel and Tours who facilitated the entire visit, a pre agreed programme was embarked upon immediately; Driving from the airport, a stop was made to visit Longwood House, before moving onto Farm Lodge Country House Hotel. An afternoon tour followed before pre dinner drinks and a St Helena Buffet at the Richards Travel Lodge, where they mingled with other guests, one of whom was celebrating a birthday. A further tour took place today, before being returned to the airport and returning to Belgium via Burkina Faso. ..."

No limits Travel & Tours facilitate first tourist flight to St Helena! - St Helena Tours & Travel

Hier kann man den Trip buchen...

No Limits Travel & Tours Agency Home – No Limits Travel & Tours Agency

Den Jet gibt's hier...

Private Aviation Jet Company - ExecuJet

Windstudie in Arbeit:

http://www.metoffice.gov.uk/media/p...ort_assessing_climatology_and_wind_shear.pdf\
 
Zuletzt bearbeitet:
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meilenfreund

Erfahrenes Mitglied
10.03.2009
7.005
6.129
In her last update that she gave Council, the Governor had told Council that SHG was looking for an interim service; a plane that was capable of flying in and could cope with the tail winds on the second runway. Meanwhile, the Governor said that wind data was being collected on the main runway – this would enable the bigger planes which Comair have to land. This data will not be ready to enable Comair to operate before 2017.
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Quelle: http://www.ascension-island.gov.ac/...12/12/Island-Council-Minutes-270616-final.pdf (S. 2, Hervorhebung von mir)
 
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11.01.2010
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Heisst fuer mich bis Comair irgendwann 2017 landen kann, brauchen sie eine Zwischenloesung mit Typen, die mit Rueckenwind bzw. kuerzeren Bahnen klarkommen. Also ein kleines Flugzeug oder ein dediziertes STOL-Muster. Beides wird im Airliner-Bereich schwierig aufgrund der Distanzen. Wenn man in Namibe zwischenlandet, waeren es 1900 Kilometer. Das muesste eigentlich fuer einen ARJ hinhauen, aber wie ist es mit Alternates?

Anyway, also falls ein ARJ von Namibe nicht passt und/oder man auf Nonstop von Suedafrika aus besteht, bleiben eigentlich nur Business Jets oder Militaertransporter.

Spannend, wie gesagt.
 
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jarino

Erfahrenes Mitglied
28.03.2009
698
1
Neuer Vorschlag: Der gute alte Avrojet

In the short term operations into Runway 02 is the answer. We are looking at the AVRO RJ100 as the ideal aircraft for this as it works well when landing in tailwind conditions onto limiting runways. Longer term we hope a better understanding of the wind effects on Runway 20 will allow operations to be carried out safely in much the same way they are at other similar airports such as Funchal and Gibraltar.
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https://www.aviationtribune.com/ceo-interviews/atlantic-star-airlines-ceo/
 
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Anonym38428

Guest
Mit den ganzen Extratanks passen keine Paxe mehr rein :p
 
kingair9

kingair9

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18.03.2009
22.378
772
Unter TABUM und in BNJ
Gemeint sein kann eigentlich nur ein Avro von Luanda, Windhoek oder (noch wahrscheinlicher) Ascension. Also per TUI 738 da runter und dann umsteigen in den Avro.

LDA-HLE sind 1400 Meilen
WDH-HLE sind 1500 Meilen
ASI-HLE sind 800 Meilen

Die normale Range eines AR1 liegt bei 1500 Meilen, wenn man dann einen evt. Return oder eine Diversion wegen Wetter/Wind in HLE dazu rechnet, wird das aber selbst mit "Zusatztanks" (wo auch immer die hin sollen) ganz schön eng...

Aber selbst mit Extra Sprit - man stelle sich vor, Flug von Ascension, dann nachn800 Meilen keine Landung möglich und bis dahin hat ASI auch wegen Wetter zugemacht. Mahlzeit....
 
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11.01.2010
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kingair9 meinte:
:eek:

Von England aus...???????

:eek:
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Nein (meine Hervorhebung):

"Where do you see Atlantic Star Airlines in five years time?"

"Operating flights from St.Helena to Ascension Island, Cape Town, Johannesburg, Walvis Bay and subject to the Windshear issues being solved also to the UK."
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kingair9 meinte:
Gemeint sein kann eigentlich nur ein Avro von Luanda, Windhoek oder (noch wahrscheinlicher) Ascension. Also per TUI 738 da runter und dann umsteigen in den Avro.

LDA-HLE sind 1400 Meilen
WDH-HLE sind 1500 Meilen
ASI-HLE sind 800 Meilen

Die normale Range eines AR1 liegt bei 1500 Meilen, wenn man dann einen evt. Return oder eine Diversion wegen Wetter/Wind in HLE dazu rechnet, wird das aber selbst mit "Zusatztanks" (wo auch immer die hin sollen) ganz schön eng...

Aber selbst mit Extra Sprit - man stelle sich vor, Flug von Ascension, dann nachn800 Meilen keine Landung möglich und bis dahin hat ASI auch wegen Wetter zugemacht. Mahlzeit....
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Genauso sehe ich das auch. Was hier ja auch schon aktenkundig ist:

Airsicknessbag meinte:
Heisst fuer mich bis Comair irgendwann 2017 landen kann, brauchen sie eine Zwischenloesung mit Typen, die mit Rueckenwind bzw. kuerzeren Bahnen klarkommen. Also ein kleines Flugzeug oder ein dediziertes STOL-Muster. Beides wird im Airliner-Bereich schwierig aufgrund der Distanzen. Wenn man in Namibe zwischenlandet, waeren es 1900 Kilometer. Das muesste eigentlich fuer einen ARJ hinhauen, aber wie ist es mit Alternates?
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Man hoert genau auf meinen Vorschlag: Rueckenwindlandung mit einem ARJ (y)
 
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jarino

Erfahrenes Mitglied
28.03.2009
698
1
Um überhaupt mal irgendwie zu starten, wäre wohl JNB-Namibe(MSZ)-HLE-ASI mit ARJ und Zusatztanks für den Anfang wohl am besten, Anschluss nach London dann in JNB oder ASI.

British Aerospace BAe-146 Demnach sollte es mal reichweitenstarke Modelle RJX70/RJX85/RJX100 mit bis zu 3500 km Reichweite ohne Zusatztanks geben, aber quasi nur 3 Protomodelle wurden jemals gebaut. https://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_146#Avro_RJX_series

Ohne Zusatztanks sind diese Entfernungen kaum zu schaffen, wirklich sicher wäre wohl nur 2x 1900 km = 3800 km Reichweite, um MSZ-HLE und wieder zurück zu fliegen (so wie z.B. bei der Osterinsel), dann hat man ASI und MSZ als Alternates.
Great Circle Mapper
Distances
MSZ HLE 265° (W) 273° (W) 1,909 km
WVB HLE 286° (W) 299° (NW) 2,265 km
HLE ASI 312° (NW) 329° (NW) 1,299 km
 
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11.01.2010
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Ganz so ist es bei der Osterinsel nicht: Dort gibt es ab dem "Point of no return" kein Alternate mehr, man kann keinen anderen Flughafen mehr erreichen. Deshalb wird der Punkt erst ueberflogen, wenn kein anderes Flugzeug fuer IPC inbound ist.
 
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jarino

Erfahrenes Mitglied
28.03.2009
698
1
Airsicknessbag meinte:
Ganz so ist es bei der Osterinsel nicht: Dort gibt es ab dem "Point of no return" kein Alternate mehr, man kann keinen anderen Flughafen mehr erreichen. Deshalb wird der Punkt erst ueberflogen, wenn kein anderes Flugzeug fuer IPC inbound ist.
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Diese Regel meinte ich nicht, sondern ich meinte, dass der Alternate für die Osterinsel i.d.R. auch wieder der Startort ist, d.h. die Flugzeuge müssen bezogen auf die Reichweite die doppelte Strecke fliegen können, was bei 767/787 und ca. 5,5 h Flugzeit Santiago-Osterinsel kein Problem ist. Selbst wenn Santiago auch nicht verfügbar wäre, gäbe es noch diverse andere Alternates am Festland.

Für St. Helena ist es schwieriger, weil große Maschinen nicht landen können und kleinen Maschinen die Reichweite fehlt, denn wenn man sich nicht allein auf Ascension als einzigen Alternate verlassen kann, muss der Avrojet die Reichweite haben, zurück zum Festland zu fliegen. Mal sehen, ob sie so einen Avro-ER auftreiben/aufrüsten können.
 
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paarlman

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10.07.2009
2.119
1.028
unweit LSTA
Airsicknessbag meinte:
Ganz so ist es bei der Osterinsel nicht: Dort gibt es ab dem "Point of no return" kein Alternate mehr, man kann keinen anderen Flughafen mehr erreichen. Deshalb wird der Punkt erst ueberflogen, wenn kein anderes Flugzeug fuer IPC inbound ist.
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Magst du das erläutern? Geht es hier darum, dass ein anderes Flugzeug im falle einer 'crash landing' die einzige brauchbare Piste in der Umgebung blockieren könnte?
 
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11.01.2010
21.978
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Ja, genau so ist es. Es darf immer nur ein Flugzeug in IPC landen muessen. Wenn das erste die Bahn freigemacht hat, darf das zweite den "Point of no return" ueberfliegen. Entsprechend darf das erste auch erst wieder starten, wenn das zweite gelandet ist, schliesslich koennte es auch einen Startunfall geben, bei dem die Bahn blockiert wird.

In der Praxis ist das nicht so wirklich relevant, es ist ja immer nur ein Flieger, der SCL-IPC-SCL bzw. SCL-IPC-PPT-IPC-SCL macht. Oder, hmm hmm, nicht dass ich was falsches sage, LIM wurde doch eingestellt, steht in Wikipedia wieder als "seasonal"; vielleicht gibt es da jetzt doch Situationen, bei denen man diese Regel im Hinterkopf behalten muss. Da muesste man mal die Flugplaene bzw. Verkehrstage checken.
 
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